Beschluss (EU) 2025/2178 der Kommission vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294)

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Amtsblatt der Europäischen Union DE Reihe L 2025/2178 30.10.2025 BESCHLUSS (EU) 2025/2178 DER KOMMISSION vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Nach Vorabkontakten (2) meldete Deutschland mit elektronischer Anmeldung vom 23. Juli 2021, die am 25. Juli 2021 abgeschlossen wurde, nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) eine geplante Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (im Folgenden „Condor“) bei der Kommission an. (2) Mit Beschluss vom 14. Oktober 2019 (3) (im Folgenden „Rettungsbeihilfebeschluss“) hatte die Kommission auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV eine Rettungsbeihilfe für Condor im Sinne der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) (4) genehmigt. Die Rettungsbeihilfe wurde in Form eines durch eine staatliche Garantie abgesicherten Rettungsdarlehens in Höhe von 380 Mio. EUR (im Folgenden „Rettungsdarlehen“) der Kreditanstalt für Wiederaufbau (im Folgenden „KfW“) gewährt, das eine Laufzeit von sechs Monaten ab Auszahlung der ersten Tranche hatte. (3) Mit Beschluss vom 26. April 2020 (5) genehmigte die Kommission auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV eine künftige Entschädigung für den Schaden, der Condor voraussichtlich im Zeitraum vom 17. März 2020 bis zum 31. Dezember 2020 entstehen würde (im Folgenden „für nichtig erklärter Entschädigungsbeschluss“). Bei den Beihilfeinstrumenten handelte es sich um zwei durch eine staatliche Garantie abgesicherte Darlehen der KfW in Höhe von insgesamt 550 Mio. EUR. Condor verwendete einen Teil dieser Darlehen, um das Rettungsdarlehen innerhalb von sechs Monaten nach Auszahlung der ersten Tranche zurückzuzahlen. In seinem Urteil vom 9. Juni 2021 in der Rechtssache Ryanair/Kommission erklärte das Gericht den Entschädigungsbeschluss vom 26. April 2020 für nichtig und setzte die Wirkungen der Nichtigerklärung für zwei Monate bis zum Erlass eines neuen Beschlusses durch die Kommission aus (6). (4) Die Kommission prüfte die Entschädigung im Lichte des Urteils vom 9. Juni 2021 erneut und erließ am 26. Juli 2021 einen neuen Beschluss über die Entschädigung für Condor für den Zeitraum vom 17. März 2020 bis zum 31. Dezember 2020 (im Folgenden „Beschluss Condor I“) (7). Am selben Tag erließ die Kommission einen weiteren Beschluss über die Entschädigung für Condor für den Zeitraum vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Mai 2021 (im Folgenden „Beschluss Condor II“) (8) sowie einen Beschluss zur Genehmigung der von Deutschland angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten von Condor (im Folgenden „Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021“) (9). Deutschland gewährte Condor die Umstrukturierungsbeihilfe Ende Juli 2021. (5) Ryanair DAC (im Folgenden „Ryanair“) erhob Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021. In seinem Urteil vom 8. Mai 2024 (im Folgenden „Condor-Urteil von 2024“) stellte das Gericht fest, dass die Kommission Bedenken hätte hegen müssen, die die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV gerechtfertigt hätten, und erklärte den Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 aus diesem Grund für nichtig (10). (6) Im Beschluss Condor I prüfte die Kommission den Schaden, der Condor im Zeitraum vom 17. März 2020 bis zum 31. Dezember 2020 entstanden war, auf der Grundlage von Ex-post-Zahlen zu dem tatsächlichen Schaden und kam zu dem Schluss, dass Condor in diesem Zeitraum einen Schaden in Höhe von 175,35 Mio. EUR erlitten hatte. Im Beschluss Condor II stellte die Kommission fest, dass Condor im Zeitraum vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Mai 2021 ein Schaden in Höhe von 73,66 Mio. EUR entstanden war, und genehmigte eine Beihilfe zur teilweisen Entschädigung für diesen Schaden in Form eines Schuldenerlasses in Höhe von 60 Mio. EUR auf die Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR. Die in den Beschlüssen Condor I und Condor II dargelegte Berechnung für den Zeitraum vom 17. März 2020 bis zum 31. Mai 2021 hatte einen tatsächlichen Gesamtschaden in Höhe von 249,02 Mio. EUR ergeben. (7) Mit dem für nichtig erklärten Entschädigungsbeschluss hatte die Kommission eine Beihilfe genehmigt, die Condor später zur Entschädigung für einen erwarteten Schaden in Höhe von 276,7 Mio. EUR gewährt wurde. In Erwägungsgrund 44 des genannten Beschlusses wird auf die Zusage Deutschlands verwiesen, die im Falle einer Überkompensation zu viel gezahlten Beträge auf der Grundlage einer Ex-post-Berechnung des tatsächlich erlittenen Schadens einschließlich Zinsen von Condor zurückzufordern. Gemäß Erwägungsgrund 24 des Beschlusses Condor I belief sich die Überkompensation auf 91,74 Mio. EUR. Darüber hinaus musste Condor für den durch die Überkompensation erlangten Vorteil Zinsen in Höhe von […] Mio. EUR und noch fällige ausstehende Zinsen in Höhe von […] Mio. EUR zahlen. In den Erwägungsgründen 24 und 25 des Beschlusses Condor I wird dargelegt, wie der im für nichtig erklärten Entschädigungsbeschluss vorgesehene Rückforderungsmechanismus auf der Grundlage der Ex-post-Berechnung des Schadens umgesetzt werden sollte. (8) Mit ihrem Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 genehmigte die Kommission die Pläne Deutschlands, den Umstrukturierungsplan für Condor durch folgende Maßnahmen zu unterstützen: i) Änderung der Bedingungen und ein weiterer teilweiser Erlass in Höhe von 90 Mio. EUR auf die KfW-Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR und ii) Zinserlass in Höhe von 20,2 Mio. EUR auf die Zinsen für den Vorteil, den Condor durch die Überkompensation erlangt hat, sowie auf die noch fälligen Zinsen aus dem ursprünglichen Darlehensvertrag, die Condor hätte zurückzahlen müssen (siehe Erwägungsgrund 7). In diesem Beschluss wurde festgestellt, dass die Maßnahmen i) und ii) eine Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 321,18 Mio. EUR beinhalteten, die sich aus dem Teil der Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR, der keine Entschädigung für die durch die COVID-19-Pandemie entstandenen Schäden darstellt, d. h. 300,98 Mio. EUR, und dem Zinserlass in Höhe von 20,2 Mio. EUR zusammensetzt. Die Prüfung der Vereinbarkeit der Umstrukturierungsmaßnahmen mit dem Binnenmarkt erfolgte getrennt von der Prüfung der Entschädigungsmaßnahmen anhand unterschiedlicher Rechtsgrundlagen und unter Berücksichtigung unterschiedlicher beihilfefähiger Kosten. (9) Nach der Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 setzte die Kommission Deutschland mit Schreiben vom 29. Juli 2024 von ihrem Beschluss in Kenntnis, in Bezug auf die Beihilfe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). (10) Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (11). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf. Deutschland übermittelte seine Stellungnahme am 27. September 2024. (11) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von zwei Beteiligten. Sie leitete diese an Deutschland weiter, das Gelegenheit zur Äußerung erhielt. Am 18. November 2024 teilte Deutschland der Kommission mit, dass es sich nicht zu den Stellungnahmen Dritter äußern werde. (12) Mit Schreiben vom 19. Juli 2021 verzichtete Deutschland ausnahmsweise auf seine Rechte gemäß Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1/1958 des Rates (12) und willigte in die Annahme und Bekanntgabe des vorliegenden Beschlusses in englischer Sprache ein. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE (13) In diesem Beschluss wird die Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt geprüft, die in den beiden von Deutschland angemeldeten Maßnahmen zugunsten von Condor enthalten sind und gegen die die Kommission im Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021, der später vom Gericht für nichtig erklärt wurde, keine Einwände erhoben hatte. In Bezug auf das Condor-Urteil von 2024 ist aufgrund eines von Condor eingelegten Rechtsmittels ein Verfahren vor dem Gerichtshof anhängig (13). Die beihilferechtliche Würdigung der Umstrukturierungsbeihilfe durch die Kommission greift diesem anhängigen Rechtsmittelverfahren nicht vor. Dies gilt unabhängig von der Bestimmung in Artikel 2, die in Erwägungsgrund 258 erläutert wird. 2.1. Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 (14) Die Klage von Ryanair auf Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 stützte sich auf zehn Klagegründe, mit denen im Wesentlichen Folgendes gerügt wurde: i) Die in Rede stehende Maßnahme falle nicht in den Anwendungsbereich der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien; ii) die Kommission habe einen offensichtlichen Beurteilungsfehler beim Nachweis von Marktversagen und sozialen Härten begangen; iii), iv), v) und vi) die Kommission habe versäumt, die Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen und deren Anreizeffekt nachzuweisen; sie habe weder aufgezeigt, dass der Umstrukturierungsplan realistisch, kohärent und weitreichend sowie geeignet war, die langfristige Rentabilität von Condor wiederherzustellen, noch nachgewiesen, dass die in Rede stehende Beihilfe geeignet und angemessen war; vii) die Kommission habe sich bei der Beurteilung der negativen Auswirkungen der in Rede stehenden Maßnahme geirrt; viii) es liege ein Verstoß gegen die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit vor; ix) die Verfahrensrechte von Ryanair seien verletzt worden; x) der Begründungspflicht sei nicht nachgekommen worden. (15) Das Gericht wies die Klagegründe i bis viii als unzulässig zurück und stellte fest, dass Ryanair nicht nachgewiesen habe, dass das Unternehmen von dem Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 im Sinne von Artikel 263 AEUV individuell betroffen sei, und demnach nicht befugt sei, diesen Beschluss in der Sache anzufechten. Das Gericht gab dem neunten Klagegrund von Ryanair statt und stellte fest, dass Ryanair Beteiligter im Sinne des Artikels 108 Absatz 2 AEUV und Beteiligter im Sinne des Artikels 1 Buchstabe h der Verordnung (EU) 2015/1589 (14) des Rates sei und dass das Unternehmen daher klagebefugt sei, um seine Verfahrensrechte zu schützen. Im Rahmen dieses Klagegrundes brachte Ryanair acht Beweise zu seinen Klagegründen i bis viii vor, um seine Behauptung zu untermauern, dass die Prüfung der in Rede stehenden Maßnahme durch die Kommission unzureichend und unvollständig gewesen sei, was zeige, dass weiterhin ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit der Maßnahme mit Artikel 107 AEUV bestanden hätten, die die Kommission hätten veranlassen müssen, das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten. (16) Das Gericht verwies darauf, dass die Kommission nach ständiger Rechtsprechung verpflichtet sei, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten, wenn die Vorprüfung einer Beihilfemaßnahme der Kommission nicht ermögliche, die ernsthaften Schwierigkeiten auszuräumen, die sich bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt ergeben, und die Kommission in diesem Zusammenhang über keinen Ermessensspielraum verfüge. Das Gericht prüfte sodann die von Ryanair vorgebrachten Beweise und wies die Klagegründe i bis v als unbegründet zurück. Unter anderem bestätigte das Gericht die Auffassung der Kommission, dass die Prüfung der Vereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt getrennt von der Prüfung der Entschädigungsmaßnahmen anhand unterschiedlicher Rechtsgrundlagen und unter Berücksichtigung unterschiedlicher beihilfefähiger Kosten erfolgt sei. Das Gericht stellte insbesondere fest, dass aus Erwägungsgrund 131 des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 hervorgehe, dass ein Teil der COVID-19-Darlehen von 2020 dazu diente, die außergewöhnlichen Kosten zu decken, die Condor während der COVID-19-Pandemie entstanden waren und die daher keine im Umstrukturierungsplan enthaltenen Umstrukturierungskosten darstellten, während der verbleibende Teil dieser Darlehen zur Finanzierung der Umstrukturierung diente, wozu noch der dem zweiten Teil der in Rede stehenden Maßnahme entsprechende Betrag hinzukam (15). (17) Das Gericht prüfte sodann die Klagegründe vi und vii des Klägers, mit denen die Beurteilung der Angemessenheit der Maßnahme und ihrer negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel durch die Kommission gerügt wurden. In diesem Zusammenhang stellte das Gericht fest, dass die Kommission zum einen Zweifel daran hätte haben müssen, ob die in Rede stehende Maßnahme dem Erfordernis einer angemessenen Lastenverteilung gemäß Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genügt, und zum anderen, ob der Anwendungsbereich der Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen den insbesondere in Abschnitt 3.6.2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Anforderungen entspricht. Diese Zweifel hätten dazu geführt, dass die erste Prüfung durch die Kommission unvollständig und unzureichend gewesen sei, was wiederum ein Indiz für das Vorliegen ernsthafter Schwierigkeiten sei. (18) Daher gelangte das Gericht zu dem Schluss, dass die Kommission Zweifel hätten haben müssen, die die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV und die Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 rechtfertigen (16). Schließlich stellte das Gericht fest, dass weder der achte von Ryanair vorgebrachte Beweis noch der zehnte Klagegrund, mit dem ein Begründungsmangel gerügt wurde, geprüft werden mussten. (19) Die Kommission erlässt diesen Beschluss, um dem Urteil des Gerichts gemäß Artikel 266 AEUV nachzukommen, ungeachtet des gegen dieses Urteil anhängigen Rechtsmittels (siehe Erwägungsgrund 13). 2.2. Die Maßnahmen (20) In Abschnitt 2 werden die Maßnahmen und ihr Kontext zum Zeitpunkt ihrer Gewährung (d. h. im Juli 2021) dargelegt. Die Beurteilung der Maßnahmen nach der Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 muss sich auf die Fakten und Umstände stützen, die zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Maßnahmen vorlagen. Denn bei der Prüfung, ob bereits gewährte Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, kann die Kommission nur Umstände berücksichtigen, die zum Zeitpunkt der Gewährung bestanden. Demnach beziehen sich die Finanz- und Geschäftsdaten auf den Zeitraum bis Ende des Geschäftsjahres 2019, dem letzten Jahr, in dem der Geschäftsbetrieb normal lief, bevor das Insolvenzverfahren gegen Condor eingeleitet und die Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wurde, da das Jahr 2020 stark von der COVID-19-Pandemie beeinflusst war und daher nicht als repräsentativ angesehen wurde. (21) Die erste Maßnahme besteht in der Änderung der Bedingungen (vgl. Erwägungsgründe 51 und 52) der KfW-Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR, die Condor auf der Grundlage des für nichtig erklärten Entschädigungsbeschlusses gewährt worden waren, soweit die geänderten Darlehen und der Schuldenerlass in Höhe von 90 Mio. EUR den Umstrukturierungsplan von Condor unterstützten und nicht der Entschädigung für im Zusammenhang mit COVID-19 entstandene Schäden dienten. Die zweite Maßnahme besteht im Verzicht auf und dem Erlass von fälligen Zinsen in Höhe von 20,2 Mio. EUR, die Condor gemäß dem Beschluss Condor I hätte zurückzahlen müssen. (22) Die beiden Maßnahmen sind Teil eines Finanzpakets, das zwischen Deutschland, dem neuen privaten Anteilseigner von Condor, Attestor Limited (im Folgenden „Attestor“), und der KfW ausgehandelt wurde, um die Umstrukturierung und Fortführung der Geschäftstätigkeit von Condor zu unterstützen. (23) Deutschland hat sich verpflichtet, folgende Informationen zu den Maßnahmen auf der Website www.bmwi.de zu veröffentlichen: — vollständiger Wortlaut des Gewährungsbeschlusses bei Einzelbeihilfen, einschließlich ihrer Durchführungsbestimmungen, oder ein Link dazu, — Name(n) der Bewilligungsbehörde(n), — Namen der einzelnen Beihilfeempfänger, Art der Beihilfe und Beihilfebetrag je Beihilfeempfänger, Tag der Gewährung, Art des Unternehmens (KMU/großes Unternehmen), Region (auf NUTS-2-Ebene), in der der Beihilfeempfänger angesiedelt ist, sowie Hauptwirtschaftszweig, in dem der Beihilfeempfänger tätig ist (auf Ebene der NACE-Gruppe). 2.3. Der Beihilfeempfänger 2.3.1. Unternehmensstruktur, Eigentumsverhältnisse und Tätigkeiten (24) Begünstigte der Maßnahmen sind Condor und die von ihr kontrollierten Tochtergesellschaften (siehe Erwägungsgrund 38). Condor ist eine deutsche Charterfluggesellschaft mit Sitz in Kelsterbach (Hessen). Das Unternehmen erbringt von seinen Flughäfen in Deutschland aus Luftverkehrsdienstleistungen für Einzelkunden und Reiseveranstalter, wobei der Schwerpunkt auf dem Markt für Freizeitreisen mit Zielen in der ganzen Welt liegt. Im Jahr 2019 erzielte Condor einen Umsatz von 1,7 Mrd. EUR, die Bilanzsumme betrug 7,2 Mrd. EUR und die Zahl der Beschäftigten lag bei 4 022 (17). (25) Deutschland bestätigte, dass weder Condor noch ihre früheren oder derzeitigen Anteilseigner noch ein von Condor kontrolliertes Unternehmen in den vergangenen zehn Jahren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen erhalten haben, mit Ausnahme der am 14. Oktober 2019 im Rettungsbeihilfebeschluss genehmigten Rettungsbeihilfe (siehe Erwägungsgrund 2). (26) Zum Zeitpunkt der Anmeldung war die SG Luftfahrt GmbH (im Folgenden „SGL“) alleinige Anteilseignerin von Condor. SGL war eine Holdinggesellschaft ohne operative Tätigkeiten. Nach Beendigung des Insolvenzverfahrens gegen Condor im Dezember 2020 (siehe Erwägungsgrund 33) bis zum Verkauf von Condor an einen strategischen Investor hielt SGL die Condor-Anteile treuhänderisch (18). SGL stand zu 100 % im Eigentum der Team Treuhand GmbH, die wiederum zu 100 % im Eigentum von Noerr & Stiefenhofer stand. SGL war ausschließlich gegründet worden, um die Condor-Anteile bis zu deren Verkauf an Attestor zu halten, und sollte nach dem Verkauf aller Anteile liquidiert werden (siehe Erwägungsgrund 38). Gemäß dem von Deutschland zum Zeitpunkt der Anmeldung vorgelegten Kaufvertragsentwurf (19) war es SGL bis zum Tag der Durchsetzung des Vertrags untersagt, so zu agieren, wie es ein Mehrheitsanteilseigner bei der Ausübung seiner Rechte normalerweise tun kann. Das Verbot umfasst Handlungen wie die Auflösung von Condor, den Abschluss, die Beendigung oder die Aufhebung von Unternehmensverträgen im Sinne der §§ 291 ff. des deutschen Aktiengesetzes (20), eine Kapitalerhöhung oder -herabsetzung, Satzungsänderungen der Tochtergesellschaften von Condor, die Ausschüttung von Dividenden, die Gewinnabführung, die Vorauszahlung auf Gewinnausschüttungen, die Einziehung oder den Rückkauf von Anteilen, die Veräußerung oder die Belastung von Sachvermögen (mit Ausnahmen), wesentliche Investitionen von mehr als 2 Mio. EUR pro Monat (insgesamt), den Abschluss, die Änderung oder die Beendigung von (neuen) Finanzierungsvereinbarungen, einschließlich Flugzeugleasing, oder die Ernennung eines Vorstandsmitglieds oder Aufsichtsratsmitglieds. Abbildung 1 zeigt die Struktur der Condor-Gruppe vor der Erfüllung des mit Attestor ausgehandelten Vertrags (siehe Erwägungsgründe 37 und 39). Abbildung 1 Struktur der Condor-Gruppe Quelle: KPMG, Condor Flugdienst GmbH, Deutsches Sanierungskonzept gemäß IDW S6/BGH, 16. Juni 2021, S. 22. (27) Als Charterfluggesellschaft erbringt Condor Dienstleistungen für Reiseveranstalter und Reisebüros. Condor verkauft auch Flugtickets direkt an Endkunden, z. B. über das Internet (sogenannte „Nur-Flug-Tickets“). Condor bedient Kurz- und Langstrecken und fliegt auch Flughäfen an, die nicht von Linienfluggesellschaften bedient werden (21). 2.3.2. Wettbewerb auf den Märkten, auf denen Condor tätig ist, und ihre Stellung auf diesen Märkten (28) Bei den Chartergesellschaften steht Condor hauptsächlich im Wettbewerb mit TUIfly, der Fluggesellschaft der TUI-Gruppe, auf Strecken von Deutschland zu touristischen Zielen wie Spanien, Griechenland, Italien oder Portugal, der Karibik oder Mexiko (22). Einige der von Condor bedienten Routen werden auch von Eurowings, der Billigfluggesellschaft der Lufthansa-Gruppe (23), oder Ryanair bedient. Condor konkurriert mit diesen Fluggesellschaften jedoch möglicherweise nur in Bezug auf den Verkauf von Nur-Flug-Tickets für Charterflüge zu bestimmten Zielen, die diese Fluggesellschaften ebenfalls bedienen. (29) Nach Angaben der deutschen Behörden ist Condor — neben Eurowings — der einzige Anbieter direkter Langstrecken-Freizeitflüge ab Deutschland. Im Sommer 2019 flog Condor insgesamt 126 Ziele an, davon 35 Langstreckenziele. Auf den Langstrecken war Condor auf 63 % der Strecken der einzige Anbieter, 29 % wurden von Condor und einer anderen Fluggesellschaft bedient und auf 8 % waren mehr als zwei Fluggesellschaften tätig. Im Kurz- und Mittelstreckensegment war Condor im Sommer 2019 auf 25 % der Strecken der von ihr bedienten Routen der einzige Anbieter. Auf 32 % dieser Strecken waren zwei Fluggesellschaften vertreten, und 43 % dieser Strecken wurden von mehr als zwei Fluggesellschaften bedient. (30) Im Jahr 2019 umfasste die Condor-Flotte insgesamt 61 Flugzeuge, von denen zwei von Brussels Airlines betrieben wurden. Condor führte etwa 45 400 Flüge durch, mit denen etwa 9,4 Mio. Fluggäste befördert wurden, mit einem Gesamtangebot an Sitzplätzen pro Kilometer (angebotene Sitzkilometer, im Folgenden „ASK“) von 10,4 Mio. und einem Auslastungsfaktor von 90 % der betriebenen Flugzeuge. Im Sommer 2019 hatte Condor einen Marktanteil im Passagierluftverkehr in Deutschland von 6,4 % und lag damit an dritter Stelle hinter Lufthansa (37 %) und Eurowings (8 %), die beide zur Lufthansa-Gruppe gehören. Ryanair hatte einen Anteil von 5 % und TUIfly von 3 %. Auch im Segment Freizeitflüge ist die Lufthansa-Gruppe mit einem Anteil von 31 % der führende Betreiber (Lufthansa und Eurowings), während Condor und Ryanair jeweils einen Anteil von 16 % besitzen, gefolgt von TUIfly mit 9 %, SunExpress mit 7 % und EasyJet mit 4 %. (31) Im Jahr 2019 führte Condor Charterflüge an neun deutschen Flughäfen durch und verfügte über vier zentrale Basen in Hamburg, Düsseldorf, München und Frankfurt (24). Bezogen auf das gesamte deutsche Fluggastgeschäft hatte Condor einen Anteil von 3 % bei den Frequenzen, 4 % bei der Kapazität und 6 % bei den ASK inne. Im Hinblick auf die Frequenzen lag der Anteil von Condor auf den einzelnen angeflogenen Flughäfen nur am Flughafen Leipzig über 10 %. Der zweithöchste Anteil war in Hannover mit 8 % bei der Frequenz, 11 % bei der Kapazität und 18 % bei den ASK zu verzeichnen. Der größere Anteil von Condor an der Gesamtkapazität und den ASK an einigen Flughäfen war darauf zurückzuführen, dass Condor größere Flugzeuge einsetzte und längere Strecken bediente als inländische oder kontinentale Fluggesellschaften, die Geschäftsreisende auf kurzen Strecken befördern. Zudem handelt es sich bei Leipzig und Hannover hauptsächlich um Regionalflughäfen, die nicht über