97/13/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Juni 1996 über staatliche Beihilfen Deutschlands zur Förderung der Investitionsvorhaben von Mercedes-Benz in Ludwigsfelde (Brandenburg) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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it auf die Rückzahlung eines Teils des Darlehens, so daß sich die Verluste von NL und die damit verbundene Verpflichtung der THA zur Deckung dieser Verluste entsprechend verringert haben. Aufgrund des neuen Vertrags muß nunmehr MB für den nicht in Anspruch genommenen Teil des Darlehens 5,58 Mio. DM Zinsen an die THA abführen. Ein Teil dieses 100-Mio.-DM-Darlehens - 29 Mio. DM - wurde zur Anpassung von Gebäuden an Bauvorschriften verwendet. Weitere 24,6 Mio. DM investierte IFA in die Standortsanierung und in Infrastrukturmaßnahmen. Diese Investitionen zum Erhalt des Werts und der Betriebsfähigkeit des Standorts wären eigentlich schon viel eher nötig gewesen, wurden jedoch unter der Wirtschaftsordnung der ehemaligen DDR vernachlässigt. Ohne diese Investitionen hätten die Grundstücke und Gebäude zu einem bedeutend niedrigeren Preis an MB verkauft werden müssen. 7. Bis Ende 1993 beliefen sich die Kosten für die Umstrukturierung von NL und EGL - d. h. Investitionen in Maschinen, Gebäude und Infrastruktur, Einnahmeunterdeckungen sowie Umschichtungen im Betriebskapital - auf insgesamt 177,4 Mio. DM. Zu diesem Betrag müssen weitere 62,5 Mio. DM hinzugerechnet werden, die MB 1994 und 1995 für die Modernisierung von Anlagen, Sanierung von Altlasten und das freiwillige Ausscheiden von Arbeitnehmern investiert hat. Die Umstrukturierungskosten in Höhe von insgesamt 239,9 Mio. DM für den Zeitraum 1991 bis 1995 sind damit weit höher ausgefallen als ursprünglich erwartet. 8. MB erwarb die restlichen FBG-Anteile mit Wirkung vom 1. Januar 1994 für insgesamt 7,875 Mio. DM. Nach dem Kaufvertrag zahlte der Konzern im Jahr 1994 der THA 476 000 DM für frühere Rückstellungen, die nicht gebraucht wurden und daher aufgelöst wurden. Außerdem erwarb MB für 55 Mio. DM die von NL zuvor gepachteten Grundstücke und Gebäude. 9. Der Kaufpreis für Grund und Gebäude wurde 1994 nicht aufgrund einer unabhängigen Schätzung festgelegt, sondern zwischen der THA bzw. IFA und MB ausgehandelt, nachdem ein zweiter Bieter mit Vorkaufsrechten aus den Verhandlungen ausgestiegen war. Dennoch dürfte der Quadratmeterpreis über dem vergleichbarer Liegenschaften auf dem Gelände von Ludwigsfelde liegen, die IFA an andere private Unternehmen verkauft hat, als der Marktpreis noch deutlich höher lag. Außerdem sieht der Vertrag für den Fall, daß MB einen Teil des Grundes zu einem höheren Preis weiterverkauft oder verpachtet, eine Neubewertung und die Abführung der über 7 % hinausgehenden Differenz an die THA vor. 10. Infolge der Investitionen und der Privatisierung haben sowohl NL als auch die Holdinggesellschaft FBG seit 1994 rentabel gewirtschaftet, weil nur noch ein Produkt hergestellt wird, die Transportkosten durch Errichtung eines Lackierwerks für den T2-Kastenwagen gesenkt werden konnten und die Produktivität gestiegen ist. Da sich die konzerninternen Verrechnungspreise nach den Gesamtkosten an vergleichbaren Standorten richten, konnte NL durch die Verringerung des Produktionsvolumens (siehe unten) auch die Einnahmen pro Lkw steigern. VI Bei ihrer Würdigung muß die Kommission zunächst stets prüfen, welche der Maßnahmen, die die Behörden eines Mitgliedstaats getroffen haben, Elemente staatlicher Beihilfe enthalten und welche unter die Bestimmungen über staatliche Beihilfen nach Artikel 92 des Vertrages fallen. Aufgrund der Informationen, die Deutschland und MB im Verlauf des Verfahrens vorgelegt haben, konnte sich die Kommission ein umfassendes Bild von allen Elementen staatlicher Beihilfe in den fraglichen Maßnahmen zugunsten des ehemaligen Treuhandunternehmens NL machen und die Beihilfen genau quantifizieren. 1. Die deutschen Behörden haben NL und EGL im Rahmen regionaler Beihilferegelungen bis zu 25,56 Mio. DM an staatlichen Beihilfen in Form von Investitionszuschüssen (15,28 Mio. DM), Investitionszulagen (9,08 Mio. DM) und Sonderabschreibungen (1,2 Mio. DM) bewilligt. 8,9 Mio. DM an Investitionszuschüssen und 8,45 Mio. DM an Investitionszulagen wurden NL bis zur Einstellung der Zahlungen nach Verfahrenseröffnung unrechtmäßig gewährt. 2. Die Zusage der THA, bis 1991 aufgelaufene Verluste des Unternehmens NL zu 100 % und die weiteren Verluste in den Jahren 1992 und 1993 zu 75 % - bis zu einem Betrag von 200 Mio. DM - zu decken, entspricht nach Auffassung der Kommission nicht dem üblichen Verhalten eines privaten Kapitalgebers, der sich an einem Gemeinschaftsunternehmen beteiligt. Denn obwohl die THA zunächst alle Anteile der Holdinggesellschaft FBG hielt und seit 1992 nur noch 75 %, hat MB die Gesellschaft am 1. Januar 1994 zu einem Preis erworben, der sich an deren Vermögenswerten orientiert. Die THA wäre somit nicht in der Lage gewesen, Mittel, die sie bis dahin zur Deckung von Verlusten des Gemeinschaftsunternehmens aufgewendet hatte, zurückzubekommen. Bis zur Einstellung der Zahlungen im Januar 1992 hatte die THA 80,7 Mio. DM als Vorschuß für den Ausgleich der von ihr zu tragenden Verluste gezahlt. Da die Verluste bei FBG bis 1993 jedoch nur 70,2 Mio. DM betrugen, erstattete MB bei Aufkauf der restlichen FBG-Anteile der THA den Teil des Vorschusses, der nicht zur Deckung des 75 %-Verlustanteils der THA verwendet worden war, einschließlich Zinsen zurück. Die Kommission ist deshalb zu dem Schluß gekommen, daß der Betrag, den die THA zum Ausgleich von Verlusten der Holdinggesellschaft FBG effektiv gezahlt hat - nämlich einschließlich der Zinsen 58,8 Mio. DM (abzüglich der Teilrückzahlung des Treuhand-Vorschusses durch MB) -, eine staatliche Beihilfe darstellt. 3. In bezug auf den Teil des Gesellschafterdarlehens der THA, mit dem NL Maschinen und Ausrüstungen erworben hat (71 Mio. DM), stellt die Kommission fest, daß die Absicht der THA, von vorneherein auf die vollständige Rückzahlung des Darlehens nach Maßgabe der Abschreibungen des Unternehmens auf die damit angeschafften Vermögenswerte zu verzichten, nicht dem Verhalten eines privaten Investors entspricht, der sich an einem Gemeinschaftsunternehmen beteiligt. Der Teil des Darlehens, der nicht durch MB getilgt wird - nämlich 39,8 Mio. DM -, ist somit ebenfalls als staatliche Beihilfe einzustufen. 4. Auch der Teil des Gesellschafterdarlehens der THA, den das Treuhandunternehmen IFA für die Wiederherstellung und Modernisierung von Gebäuden nach den gesetzlichen Anforderungen aufgewendet hat (29 Mio. DM), sowie die zusätzlichen IFA-Investitionen von 24,6 Mio. DM, d. h. Ausgaben in Höhe von insgesamt 53,6 Mio. DM für Altlastensanierung und Infrastrukturmaßnahmen, wären insoweit als staatliche Beihilfe anzusehen, als sie nicht durch den Kaufpreis gedeckt sind, den MB im Jahr 1994 entrichtet hat. Da die Treuhand beim Verkauf aber 55,43 Mio. DM (einschließlich Aufwendungen von MB für die Bewertung von Umweltschäden) erzielte, waren ihre Investitionen in das fragliche Grundstück und die Gebäude von NL gedeckt. Angesichts der Tatsache, daß die Liegenschaft ohne diese Renovierungsmaßnahmen praktisch wertlos gewesen wäre und daß es einen zweiten Kaufkandidaten gab, vertritt die Kommission die Ansicht, daß der Verkauf keine zusätzlichen Elemente staatlicher Beihilfe enthält. 5. Hinsichtlich der Ausgaben für die Sanierung von Altlasten, die der THA bislang entstanden sind - 7,2 Mio. DM - und die Ausgaben, mit denen sie unter Umständen dafür weiterhin rechnen muß - 14,85 Mio. DM, d. h. 80 % von insgesamt 19,8 Mio. DM -, hat die Kommission bereits festgestellt, daß Aufwendungen der öffentlichen Hand zur Altlastensanierung nicht als staatliche Beihilfe einzustufen sind. Diese Auffassung wird auch in dem vorliegenden Fall vertreten. 6. Auch die Ausbildungsförderung in Höhe von 980 000 DM, die Deutschland dem Unternehmen NL für die berufliche Grundausbildung von Auszubildenden anderer Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes gewährt hat, ist keine staatliche Beihilfe. 7. In bezug auf den Verkauf der restlichen FBG-Anteile (75 %) der THA an MB befürchtete die Kommission, daß die Holdinggesellschaft möglicherweise unter Marktwert verkauft wurde. Nach dem von der THA und MB ursprünglich geschlossenen Vertrag betrug der effektive Kaufpreis entsprechend dem nominalen Wert des gezeichneten Kapitals 7,875 Mio. DM. Um prüfen zu können, ob dieser Preis den tatsächlichen Marktwert von FBG widerspiegelt, verlangte die Kommission von Deutschland, den Wert der Gesellschaft zum Zeitpunkt des Verkaufs durch einen unabhängigen Gutachter schätzen zu lassen. Die mit dieser Aufgabe betraute Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Arthur Andersen schätzte den Wert der Holding zum 31. Dezember 1993 auf 16,47 Mio. DM. Da MB jedoch nur knapp 7,9 Mio. DM bezahlt hat, ist die Differenz zwischen dem geschätzten Wert der Gesellschaft und dem tatsächlichen Kaufpreis, d. h. 8,6 Mio. DM, als staatliche Beihilfemaßnahme einzustufen. Rechnet man die unter den Ziffern 1, 2, 3 und 7 genannten Beträge zusammen, so belaufen sich die Maßnahmen, die als staatliche Beihilfe angesehen werden müssen, auf insgesamt 132,8 Mio. DM. Diese Beihilfemaßnahmen drohen den Wettbewerb zwischen Kfz-Herstellern in der Gemeinschaft zu verfälschen, weil sie die finanzielle Belastung des Unternehmens MB bei Investitionen in den neuen Bundesländern verringern. Wegen des intensiven innergemeinschaftlichen Handels im Kfz-Sektor beeinträchtigen die geplanten Beihilfen auch den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Die fraglichen Maßnahmen fallen somit in den Anwendungsbereich von Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen. VII Die deutsche Regierung hat gegen Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages verstoßen, weil sie es versäumt hat, Teile von Investitionsbeihilfen und Verlustausgleichszahlungen zugunsten von Investitionen am Standort Ludwigsfelde gemäß Artikel 93 Absatz 3 anzumelden. So hat die Holdinggesellschaft FBG 8,9 Mio. DM an Direktzuschüssen und 9,08 Mio. DM an Investitionszulagen erhalten. Die Produktionsgesellschaft NL kam in den Genuß eines Investitionsdarlehens der THA in Höhe von 100 Mio. DM und eines Vorschusses von 80,7 Mio. DM zur Deckung aufgelaufener Verluste. Da die Kommission nicht gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages rechtzeitig von der Einführung der Beihilfemaßnahmen unterrichtet wurde, konnte sie sich nicht dazu äußern. Die nicht notifizierten Beihilfen sind somit unrechtmäßig gewährt worden. Da die in Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages enthaltenen Verfahrensregeln, die auch dem Erhalt der öffentlichen Ordnung dienen, verbindlich sind und die unmittelbare Geltung der Regeln in dem Urteil des Gerichtshofs vom 19. Juni 1973 in der Rechtssache 77/72, Capolongo/Maya, bestätigt wurde, können die Beihilfen nicht im nachhinein für rechtmäßig erklärt werden. Nach Einleitung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 durch die Kommission setzte die deutsche Regierung alle weiteren Beihilfezahlungen bis zum Abschluß des Verfahrens aus. VIII Deutschland hat die Ansicht vertreten, daß die Kommission auf die Zuwendungen der öffentlichen Hand, die sie im Rahmen der Prüfung der Vereinbarkeit der geplanten Maßnahmen als staatliche Beihilfe einstufen sollte, die Ausnahmebestimmungen nach Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) (Beihilfen für bestimmte, durch die Teilung Deutschlands betroffene Gebiete der Bundesrepublik Deutschland), Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) (Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht) oder Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) (Beihilfen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats) anwenden sollte. Die Anwendung der Ausnahmebestimmung von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) kommt im Fall Deutschlands gewiß nicht in Frage. Zwar haben sich die Vereinigung und die damit einhergehenden politischen und wirtschaftlichen Veränderungen nachteilig auf das Wirtschaftsleben in Deutschland ausgewirkt, doch reichen diese Nachteile allein nicht aus, um die genannte Bestimmung auf eine Beihilferegelung, geschweige denn einen Ad-hoc-Beihilfefall, anzuwenden. Die Kommission stufte letztmals 1991 eine Beihilferegelung als Maßnahme zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Staates ein, als sie ein Privatisierungsprogramm der griechischen Regierung genehmigte. Dabei stellte sie fest, daß das besagte Privatisierungsprogramm integraler Bestandteil der Maßnahmen zur Sanierung der griechischen Wirtschaft insgesamt war, die die griechische Regierung gemäß der Entscheidung 91/136/EWG des Rates (5) zugesagt hatte. Die Situation in Deutschland stellt sich jedoch völlig anders dar. Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) des Vertrages wiederum ist als Ausnahme eng auszulegen. Die Kommission stellt daher fest, daß sich die Probleme, mit denen die neuen Bundesländer zu kämpfen haben, am besten auf der Grundlage der Ausnahmebestimmungen nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) (Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete) des Vertrages bzw. - in Anbetracht der Sachlage - auf der Grundlage des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie lösen lassen. Nach Vollendung der deutschen Währungsunion im Juli 1990 wurde die Lkw-Produktion in Ludwigsfelde unrentabel, da es für die IFA-Modelle W50 und L60 praktisch keinen Markt mehr gab. Um jedoch die Fertigung von Nutzfahrzeugen an dem traditionsreichen Standort zu sichern, vereinbarten die THA und MB, als Übergangslösung bis zur - ursprünglich geplanten - Errichtung einer völlig neuen Lkw-Produktionsanlage die Gemeinschaftsunternehmen NL und EGL zu gründen, die das Werk des ehemaligen IFA-Kombinats in Ludwigsfelde entsprechend neu strukturieren und modernisieren sollten. Von Anfang an stand fest, daß die Umstrukturierungsmaßnahmen nicht nur beträchtliche Investitionen erfordern würden, sondern in den ersten Produktionsjahren auch massive Betriebsverluste zur Folge hätten, die kein privater Kapitalgeber allein tragen würde. Die regionale Investitionsbeihilfe der deutschen Regierung sowie die Verlustausgleichs- und Investitionsmaßnahmen der THA sind in den Augen der Kommission daher Teil der Bemühungen, die Lkw-Produktion in Ludwigsfelde langfristig wieder rentabel zu machen, weshalb sie als Umstrukturierungsbeihilfen gemäß den Leitlinien für die Beurteilung von staatlichen Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (6) zu prüfen sind. Diese Leitlinien finden in Sektoren, in denen wie im Fall der Kfz-Industrie in Form des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (7) besondere Gemeinschaftsvorschriften für staatliche Beihilfen gelten, nur soweit Anwendung, als sie mit diesen spezifischen Vorschriften übereinstimmen. Da sich die Kriterien des Gemeinschaftsrahmens und der sektorenübergreifenden Leitlinien in der Sache jedoch nicht unterscheiden, letztere aber ausführlicher auf das einschlägige Verfahren eingehen, stützt sich die folgende Bewertung auf die Leitlinien. IX Umstrukturierungsbeihilfen sollten nach den gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften grundsätzlich nur dann genehmigt werden, wenn die Genehmigung im Gemeinschaftsinteresse liegt. Erste Voraussetzung dafür ist, daß sie mit einem tragfähigen Umstrukturierungsplan einhergehen, der geeignet ist, die langfristige Rentabilität und Lebensfähigkeit des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen wiederherzustellen. Eine zweite Voraussetzung ist die Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen durch die betreffende Beihilfe. Drittens muß die Beihilfe in einem angemessenen Verhältnis zu Kosten und Nutzen der Umstrukturierung stehen. Und schließlich muß die Kommission sicherstellen, daß das Unternehmen den Plan vollständig durchführt und alle in der diesbezüglichen Kommissionsentscheidung niedergelegten Auflagen erfuellt. Die Kommission räumt ein, daß nach der Vereinigung in Deutschland eine besondere wirtschaftliche und politische Situation vorlag. Insbesondere der Wiederaufbau großer Produktionsstätten wie im Falle der Lkw-Fertigung, von denen direkt oder indirekt (Zulieferer) viele Arbeitsplätze abhängen, stellte die öffentliche Hand und private Investoren gleichermaßen vor eine enorme Aufgabe. Angesichts der sozialen Probleme, die die Stillegung eines Werks dieser Größe für die Region zur Folge gehabt hätte, und des angestrebten wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Gemeinschaft teilt die Kommission die Ansicht Deutschlands, daß die Fortsetzung des Betriebs von NL voll und ganz im Interesse der Gemeinschaft liegt. Mit dem Werk wurden in einer Region mit niedriger Produktivität und hoher Arbeitslosigkeit 1 200 direkte Arbeitsplätze erhalten. Nach der Aufgabe der Neubaupläne in Ahrensdorf kann die Lkw-Produktion in Ludwigsfelde nur dann dauerhaft fortgesetzt werden, wenn der Umstrukturierungsplan erfolgreich zu Ende geführt wird. Erste Voraussetzung: Wiederherstellung der Rentabilität Die Kommission ist nach Prüfung des Geschäfts- und Finanzplans der Gesellschaften FBG, NL und EGL zu der Überzeugung gelangt, daß der Ansatz zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Rentabilität der ehemaligen IFA-Nutzfahrzeugwerke solide ist. Das Gemeinschaftsunternehmen hat 239,9 Mio. DM in den Umbau der vorhandenen Anlagen investiert. Durch Anpassung der Gebäude an heutige Standards, Ersetzung der für die Produktion moderner Lkw unbrauchbaren Ausrüstungen und Fertigstellung des Lackierwerks wurde NL zu einer Produktionsstätte nach dem neuesten Stand der Technik. Nach Einschätzung der Kommission mußte die Fertigung von Nutzfahrzeugen in Ludwigsfelde in den ersten Jahren zwangsläufig ein Verlustgeschäft sein. Die Anfang 1991 auf einer der zwei Fertigungsstraßen des ehemaligen IFA-Kombinats aufgenommene Endmontage von teilweise (SKD) oder vollständig (CKD) in Einzelteilen zerlegten LN2-(später T2-)Lkw war von vorneherein unwirtschaftlich, da sie nicht mit einer modernen FBU-Anlage konkurrieren konnte, in der Fahrzeuge vollständig montiert werden. Dies lag zum einen an der mangelnden Infrastruktur und zum anderen daran, daß es weder Just-in-time-Zulieferer gab, die Produkte in der gewünschten Qualität liefern konnten, noch eine Logistik im Sinne moderner Lagertechnik. Außerdem hätte die bestehende Belegschaft im Hinblick auf die Anforderungen der modernen Lkw-Produktion intensiv geschult werden müssen, während der Abbau überschüssiger, von IFA übernommener Arbeitsplätze MB beträchtliche Summen kostete. Ferner mußte die Kastenwagenvariante der T2-Baureihe zum Lackieren nach Düsseldorf transportiert werden, da in der vorhandenen Lackiererei nur die Fahrzeugkabinen gespritzt werden konnten. Angesichts dieser enormen Kostennachteile wäre kein privater Kapitalgeber bereit gewesen, eine derart umfangreiche und langfristige Investition ohne staatliche Unterstützung zu tätigen. Im Rahmen der Umstrukturierung installierte NL 1995 eine neue Fertigungsstraße und Lackieranlage für den T2-Kastenwagen, um unabhängiger zu werden. Außerdem wurde die parallele Produktion des vorwiegend in Wörth hergestellten Lkw-Typs LN2 eingestellt, so daß in Ludwigsfelde nur noch Fahrzeuge der Baureihe T2 gefertigt werden. Dadurch wurde die Leistungsfähigkeit des NL-Werks gesteigert. Die Umstrukturierungsbemühungen von MB und der THA haben die Produktion bei NL bis Ende 1995 zu einem wirtschaftlich rentablen Geschäft gemacht, wie die der Kommission vorgelegten Bilanzen belegen. Auf konsolidierter Basis sollte FBG ab 1994 Gewinne erwirtschaften, was auch tatsächlich der Fall war. Nach Ansicht der Kommission ist das Beihilfevorhaben daher an ein tragfähiges Umstrukturierungsprogramm geknüpft. Zweite Voraussetzung: Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen durch die Beihilfe Zeigt eine objektive Beurteilung der Nachfrage- und Angebotsbedingungen, daß auf dem relevanten Markt strukturelle Überkapazitäten bestehen, so muß der Umstrukturierungsplan einen im Verhältnis zur Beihilfe stehenden Beitrag zur Umstrukturierung des betreffenden Wirtschaftszweigs durch eine endgültige Reduzierung oder Stillegung von Kapazitäten leisten. Alle Wirtschaftsexperten sind sich darüber einig, daß Anfang der 90er Jahre im Nutzfahrzeugsektor ein Kapazitätsüberhang bestand. Dies gab auch bei MB den Ausschlag für den Verzicht auf den Bau eines neuen, hochmodernen Werks in Ahrensdorf, das die völlig veralteten Anlagen von NL ersetzt hätte. In diesem Zusammenhang trägt die Kommission dem Umstand Rechnung, daß mit der Modernisierung von NL eine Verringerung der Montagekapazität von jährlich 35 000 auf 18 000 Lkw einherging. Damit ist die zweite Voraussetzung nach Auffassung der Kommission grundsätzlich erfuellt. Dritte Voraussetzung: Angemessenes Verhältnis zu Kosten und Nutzen der Umstrukturierung Die Kommission stellt fest, daß selbst die allerneuesten Ausrüstungen des ehemaligen IFA-Kombinats in Ludwigsfelde bei weitem nicht den Anforderungen einer modernen Lkw-Produktion entsprachen. Andere Ausrüstungen wiederum waren völlig veraltet und mußten vollständig ersetzt werden. Der Umbau des Werks kostete die THA und MB daher insgesamt 239,9 Mio. DM. Nach den Gemeinschaftsvorschriften muß der Umfang einer Beihilfe der Lösung des Problems, das sie beheben soll, angemessen sein. Die regionale Investitionsbeihilfe in Höhe von 25,72 Mio. DM und der Nettobeitrag der THA von 39,8 Mio. DM zu Investitionen in Maschinen und Ausrüstungen steht nach Auffassung der Kommission im Verhältnis zu den Ausgaben für die Umwandlung des Standorts in ein modernes Lkw-Montagewerk. Dieser Umbau ist wesentlicher Bestandteil des Umstrukturierungsplans. In bezug auf den THA-Nettobeitrag in Höhe von 58,8 Mio. DM zur Deckung von Verlusten des Unternehmens NL teilt die Kommission den Standpunkt Deutschlands, wonach zum Zeitpunkt der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens kein privater Kapitalgeber ohne die Beteiligung der THA und deren Zusage, für einen großen Teil der durch die anfänglich unrentable Produktion zwangsläufig bedingten Betriebsverluste aufzukommen, in die veraltete Fertigungsstätte in Ludwigsfelde investiert hätte. Die Verlustausgleichszusage der THA ist daher als wesentlicher Bestandteil ihres Konzepts zu sehen, die Privatisierung des Unternehmens sozialverträglich zu gestalten. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, daß sie bereits an anderer Stelle die besondere Aufgabe der THA bei der Umwandlung der Planwirtschaft in ein marktwirtschaftliches System anerkannt hat (siehe z. B. Schreiben SG(91) D/17825 in bezug auf bestimmte finanzielle und anderweitige Maßnahmen im Rahmen der Tätigkeit der THA). Der außerordentliche Charakter dieser Maßnahmen bedeutet aber auch, daß sie sich unbedingt nach den Gegebenheiten des konkreten Einzelfalls richten müssen. Besondere Wachsamkeit ist angebracht, wenn ein Unternehmen wie NL subventioniert wird, das teilweise privatisiert wurde. Angesichts der Begründung, die die THA für ihre Verlustausgleichszusage gegeben hat, kann diese nur in dem Maße genehmigt werden, in dem Verluste auf die unwirtschaftliche Produktionsweise oder andere regionale Nachteile der Produktion in den neuen Bundesländern zurückzuführen sind. Nach Auffassung der Kommission hat die THA dafür Sorge getragen, daß sich ihr Beitrag zum Ausgleich von Verlusten des Unternehmens NL auf das erforderliche Mindestmaß beschränkt und weit unter den ursprünglichen Annahmen liegt. Die Kommission erwägt, Umstrukturierungsbeihilfen in Höhe von insgesamt 124,32 Mio. DM zu genehmigen. Dies ist angesichts der Reduzierung der Lkw-Produktionskapazität von 35 000 Einheiten pro Jahr zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung auf derzeit jährlich 18 000 Einheiten ein angemessener Beitrag zur Lösung der strukturellen Probleme des gesamten Wirtschaftszweigs. Gleichzeitig lehnt sich die Kommission dabei an frühere Umstrukturierungsbeihilfefälle - u. a. Entscheidungen 88/454/EWG (Renault), ABl. Nr. L 220 vom 11. 8. 1988, S. 30, 89/58/EWG (Rover