97/13/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Juni 1996 über staatliche Beihilfen Deutschlands zur Förderung der Investitionsvorhaben von Mercedes-Benz in Ludwigsfelde (Brandenburg) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31997D0013 97/13/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Juni 1996 über staatliche Beihilfen Deutschlands zur Förderung der Investitionsvorhaben von Mercedes-Benz in Ludwigsfelde (Brandenburg) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 005 vom 09/01/1997 S. 0030 - 0039 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 26. Juni 1996 über staatliche Beihilfen Deutschlands zur Förderung der Investitionsvorhaben von Mercedes-Benz in Ludwigsfelde (Brandenburg) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/13/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz des Vertrags, in Erwägung nachstehender Gründe: I Mit Schreiben vom 14. Januar 1992 (1) unterrichtete die Kommission Deutschland von ihrem am 18. Dezember 1991 getroffenen Beschluß, wegen geplanter staatlicher Beihilfen für Investitionen von Mercedes-Benz (MB) in den neuen Bundesländern, insbesondere in Brandenburg, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages einzuleiten. Bei der Eröffnung des Verfahrens äußerte die Kommission ernste Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt, weil - die fraglichen Beihilfevorhaben der Kommission nicht vorschriftsmäßig nach Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages notifiziert worden waren und nicht genau quantifiziert werden konnten; - die Gefahr einer Verfälschung des Wettbewerbs durch die vorgesehene hohe Beihilfeintensität für ein Investitionsvorhaben, das zu einer erheblichen Kapazitätsausweitung auf dem europäischen Lkw-Markt führen könnte, bestand; - nicht hinreichend nachgewiesen wurde, daß die verhältnismäßig hohe Intensität der Regionalbeihilfen, die Gewährung indirekter Investitionsbeihilfen und zeitweiliger Betriebsbeihilfen durch die Treuhandanstalt wegen der strukturellen und wirtschaftlichen Probleme der neuen Bundesländer gerechtfertigt sind und zu befürchten war, daß die Gesamtbeihilfeintensität unverhältnismäßig hoch und mit dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (2) nicht vereinbar sein könnte. II Mit Schreiben vom 19. September und 14. Dezember 1990 sowie vom 14. März 1991 forderte die Kommission Deutschland auf, bestimmte Beihilfemaßnahmen zugunsten der Investitionen von MB in den neuen Bundesländern gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie anzumelden. Sie machte dabei deutlich, daß solche Beihilfen nicht ohne vorherige Anmeldung und Genehmigung der Kommission gewährt werden dürfen. Deutschland wandte mit Schreiben vom 29. Mai 1991 ein, daß der besagte Gemeinschaftsrahmen nach seiner Auffassung in der Zeit vom 1. Januar 1991 bis 31. März 1991 im Beitrittsgebiet nicht anwendbar sei, weil er ursprünglich Ende 1990 auslaufen sollte und nur mit der förmlichen Zustimmung der deutschen Regierung bzw. einer förmlichen Entscheidung der Kommission gemäß Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages rechtsverbindlich verlängert werden konnte. Da die fraglichen Maßnahmen jedoch vor dem 31. März 1991 bewilligt worden waren, hätten sie von der Kommission nur in bezug auf die genehmigten Regionalbeihilferegelungen für die neuen Bundesländer geprüft werden können. Dem Rechtsstandpunkt Deutschlands konnte sich die Kommission aus folgenden Gründen nicht anschließen: 1. Ihre Entscheidung vom 21. Februar 1990 über die Anwendbarkeit des fraglichen Gemeinschaftsrahmens auf Deutschland wurde von der deutschen Regierung nicht angefochten und war zeitlich unbegrenzt, so daß die grundsätzliche Anmeldungspflicht durch die Erneuerung des Gemeinschaftsrahmens nicht berührt wurde. 2. Die deutsche Regierung hat die Verlängerung des Gemeinschaftsrahmens nicht angefochten bzw. sich nicht dazu geäußert, weshalb die Kommission berechtigterweise davon ausgehen konnte, daß sie die geltenden Bestimmungen einhalten würde. 3. Bei der Genehmigung der Ausweitung bestehender Regionalbeihilferegelungen auf die neuen Bundesländer (3) machte die Kommission deutlich, daß die Gemeinschaftsrahmen eingehalten werden müssen. Die Ausweitung bringt mit sich, daß die Bestimmungen des von der deutschen Regierung im Juli 1991 veröffentlichten und von der Kommission mit Schreiben SG(90) D/27707 vom 2. Oktober 1991 genehmigten 19. Rahmenprogramms der Gemeinschaftsaufgabe auch bei Beihilfevorhaben in den neuen Bundesländern zu beachten sind. Somit gilt die Verpflichtung zur vorherigen Anmeldung staatlicher Beihilfen zugunsten der Kfz-Industrie auch in diesen Fällen. Die Kommission betrachtete daher die fraglichen Beihilfevorhaben als nichtnotifizierte Beihilfen, weil sie von Deutschland ohne ihre vorherige Genehmigung bewilligt worden waren. Die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages stützte sich auf eine erste eingehende Prüfung aller Informationen, die der Kommission aufgrund der Schreiben Deutschlands vom 16. September und 10. Dezember 1991 sowie mehrerer bilateraler Zusammenkünfte mit Vertretern der deutschen Behörden vorlagen. Mit Schreiben vom 14. Januar 1992 forderte die Kommission Deutschland auf, binnen eines Monats zu der Einleitung des Verfahrens im Fall MB Stellung zu nehmen und binnen zehn Arbeitstagen zu erklären, ob sie mit der Aussetzung aller Beihilfezahlungen für Investitionen von MB an den Standorten Ludwigsfelde und Ahrensdorf einverstanden ist. Für den Fall, daß diese Erklärung nicht rechtzeitig eingehen sollte, behielt sich die Kommission das Recht vor, per einstweiliger Anordnung die Einstellung jeglicher Beihilfezahlungen zugunsten der fraglichen Investitionsvorhaben anzuordnen. III Mit Schreiben vom 29. Januar 1992 erklärte sich die deutsche Regierung bereit, von der Auszahlung weiterer Beihilfen bis zum Abschluß des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages abzusehen; mit Schreiben vom 30. März 1992 nahm sie zu dem Schreiben der Kommission vom 14. Januar 1992 Stellung. Nach der Aufforderung der übrigen Mitgliedstaaten und anderen Beteiligten in einer Mitteilung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (4), sich zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages zu äußern, erhielt die Kommission keine diesbezüglichen Stellungnahmen während des Verfahrens. Mit Schreiben vom 24. April 1992 ersuchte die Kommission Deutschland und die Treuhandanstalt (THA) um weitere Informationen, die sie für nötig erachtete, um die Prüfung des Falles abschließen zu können. Die diesbezüglichen Fragen, die die Kommission anschließend bei einer bilateralen Zusammenkunft am 28. April 1992 erläutert und mit Schreiben vom 14. Mai, 5. Juni, 21. August und 17. November 1992 weiter präzisiert hat, wurden von Deutschland nach und nach mit Schreiben vom 20. Mai, 20. Juli, 27. August sowie 6. und 16. Oktober 1992 beantwortet. Die Antworten wurden ferner bei Zusammenkünften von Vertretern der Kommission, der verschiedenen deutschen Behörden und von MB am 15. und 16. Juni sowie am 13. Oktober 1992 erörtert. Das Investitionsvorhaben sollte ursprünglich in zwei Stufen verwirklicht werden. Zunächst sollte die THA das ehemalige ostdeutsche IFA-Kombinat Nutzfahrzeuge, in dem die gesamte Lkw-Produktion der vormaligen DDR zusammengefaßt war, privatisieren und unter dem Dach der Fahrzeugbau- und Fahrzeugtechnik Beteiligungsgesellschaft (FBG) eine Produktionsfirma - die Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde (NL) - sowie eine Entwicklungsfirma - die Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik (EGL) - gründen. Die FBG sollte zunächst vollständig im Besitz der THA bleiben. 1992 erwarb jedoch MB eine 25 %-Beteiligung. NL sollte im Rahmen eines Lohnmontagevertrags bis zum Jahr 1994 die Endmontage leichter Mercedes-Nutzfahrzeuge übernehmen. In der zweiten Stufe sollte MB dann eine neue Produktionsstätte in Ahrensdorf bei Ludwigsfelde errichten, um dort nach Stillegung des NL-Werks Ende 1994 die Fertigung der Lkw-Modelle LN 1 (auch bekannt unter der Bezeichnung T2) und LN 2 aufzunehmen. In diesem Abschnitt des Verfahrens ging es in den erwähnten Schreiben und bei den Zusammenkünften unter anderem um die Klärung folgender Punkte: - Einzelheiten der Investitionspläne von MB in den neuen Bundesländern unter Berücksichtigung der übrigen Aktivitäten des Unternehmens im Nutzfahrzeugsektor; - die genaue Höhe der geplanten oder an MB bzw. das Gemeinschaftsunternehmen NL bereits ausgezahlten Beihilfen; - den genauen Umfang der Verpflichtungen, die die THA MB und dem Gemeinschaftsunternehmen gegenüber eingegangen ist; - eine Analyse der Kapazität, der Produktion, der Produktionskosten, der Preisstruktur und der finanziellen Leistungsfähigkeit von NL; - die Bewertung und Kalkulation des Kaufpreises für das THA-Unternehmen NL bzw. für dessen Vermögenswerte im Fall einer Übernahme durch MB; - eine Prognose der Kapazität, der Produktion und der Kosten des in Ahrensdorf zu errichtenden Werks sowie die Entwicklung der Jahreskapazität sämtlicher Lastkraftwagen- und Lieferwagen-Produktionsstandorte von MB in Europa bis einschließlich 1996; - die Prüfung der geplanten Aufwendungen, um feststellen zu können, inwieweit sie nach den Kriterien, die die Kommission bei der Anwendung des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie zugrunde legt, förderbar sind; - eine eingehende Analyse der Nettomehrkosten für die Errichtung des neuen Werks in Ahrensdorf, die gegenüber einem von MB als "Vergleichswerk" gewählten Produktionsstandort in einem zentral gelegenen Nichtfördergebiet der Gemeinschaft entstehen würden; - mögliche negative Auswirkungen einer Gewährung der geplanten Beihilfemaßnahmen auf den Sektor insgesamt unter besonderer Berücksichtigung der Kapazitätsentwicklung. Da sich der Markt für leichte und mittelschwere Lkw sowie Lieferwagen weniger günstig entwickelte als ursprünglich angenommen, beschloß MB Ende 1992, auf den Bau des neuen Werks in absehbarer Zukunft zu verzichten und - nach einer Einigung mit der THA über die Übernahme der verbleibenden Anteile von FBG - den Betrieb in dem bestehenden kleinen Montagewerk in Ludwigsfelde fortzusetzen. Nach diesem Beschluß stellte die Kommission ihre Untersuchung des Falles auf Ersuchen Deutschlands (Schreiben vom 22. Dezember 1992) zunächst ein. Nach Abschluß der Verhandlungen zwischen MB und der THA über die Bedingungen für die Übernahme der restlichen FBG-Anteile, die sich über ein ganzes Jahr hingezogen hatten, notifizierte Deutschland der Kommission mit Schreiben vom 17. Februar 1994 die nach der endgültigen Aufgabe der Neubaupläne in Ahrensdorf geänderten Beihilfevorhaben und Investitionspläne zugunsten von NL und EGL erneut. Weitere Einzelheiten dazu und zusätzliche Auskünfte teilte Deutschland auf Anfrage der Kommission mit Schreiben vom 29. Juli und 28. Oktober 1994 sowie bei einem Treffen am 28. November 1994 mit. Ferner legte Deutschland Unterlagen über den Erwerb der Holdinggesellschaft FBG durch MB sowie eine Kopie des Kaufvertrages zwischen der THA und MB vor. Mit Schreiben vom 20. Dezember 1994 forderte die Kommission Deutschland auf, den Wert von FBG durch einen unabhängigen Gutachter schätzen zu lassen, um sicherzugehen, daß der Verkauf der fraglichen FBG-Anteile (75 %) an MB keine Elemente staatlicher Beihilfe enthält. Mit Schreiben vom 7. April 1995 unterrichtete Deutschland die Kommission darüber, das Beratungsunternehmen Arthur Andersen mit der Schätzung beauftragen zu wollen, und fügte Vorschläge für die zugrunde zu legende Bewertungsmethode bei. Die Kommission stimmte der vorgeschlagenen Vorgehensweise mit Schreiben vom 8. September 1995 zu, nachdem sie sie geprüft und mit Anmerkungen versehen hatte. Da das Gutachten jedoch nicht fristgerecht einging, forderte die Kommission Deutschland am 27. Dezember 1995 mit Nachdruck auf, das Schätzgutachten vorzulegen, und kündigte für den Fall der Nichterfuellung eine einstweilige Anordnung an. Mit Schreiben vom 29. Februar 1996 übermittelte Deutschland das Gutachten. Dessen Inhalt und zusätzliche Fragen der Kommission wurden bei einer Zusammenkunft am 19. März 1996 erörtert und in einem Schreiben der Kommission vom 27. März 1996 präzisiert. Mit Schreiben vom 17. April und 26. April 1996 klärte Deutschland alle noch offenen Fragen. Dabei ging es nach der Änderung der MB-Pläne vor allem um folgende Punkte: 1. die Art, den Inhalt und die Bedingungen des Vertrages, mit dem MB die restlichen 75 % der FBG-Anteile von der THA erwirbt; 2. den Inhalt und die Durchführung des Plans für die Umstrukturierung von NL; 3. die Bestimmung der Nettobeihilfe, die die THA FBG infolge des Vertrages gewährt; 4. den Wert von FBG unter der Annahme, daß sie ihre Tätigkeit nach Änderung der ursprünglichen Pläne fortsetzen wird; 5. den Nettokapazitätsabbau bei NL nach dem Einstieg von MB. IV In bezug auf die Vereinbarkeit der geplanten Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt berief sich Deutschland auf drei Bestimmungen des Vertrages: 1. Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c): Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland. Deutschland sieht hierin die Rechtsgrundlage, auf die sich die Kommission bei der Klärung der Frage stützen sollte, ob die fraglichen Beihilfemaßnahmen vertragskonform sind. Trotz der Vereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 haben die neuen Bundesländer noch immer mit teilungsbedingten wirtschaftlichen Nachteilen zu kämpfen. Die Kommission sollte daher prüfen, ob diese Nachteile weiterhin staatliche Unterstützung rechtfertigen. Sollte dies der Fall sein, kämen die übrigen Kriterien für die Beurteilung staatlicher Beihilfen und insbesondere die Kriterien des Gemeinschaftsrahmens für Beihilfen in der Kfz-Industrie - einschließlich sektorenspezifischer Erwägungen oder der Gefahr drohender Überkapazitäten - nicht zur Anwendung. 2. Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe (a): Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. In bezug auf die zulässige Beihilfehöhe argumentiert Deutschland, daß die neuen Bundesländer jüngsten Statistiken zufolge zu den am wenigsten entwickelten Gebieten gehören, und verweist auf das Delors-Paket II, in dem die neuen Länder als Ziel- 1-Gebiete eingestuft werden, die für Regionalbeihilfen bis zu 75 % NSÄ in Betracht kommen. 3. Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b): Beihilfen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats. Die deutsche Regierung sieht hierin eine weitere Rechtsgrundlage für die Gewährung der fraglichen Beihilfen, da die Probleme im Zusammenhang mit der Integration und Umwandlung der ehemaligen Planwirtschaft in ein marktwirtschaftliches System das Wirtschaftsleben in Deutschland ihrer Ansicht nach beträchtlich stören. In bezug auf die Gemeinschaftsunternehmen NL und EGL führen die Bundesregierung und MB weiterhin an: 1. Im Anschluß an die Vollendung der Währungsunion zwischen den beiden Teilen Deutschlands im Juli 1990 brach der Absatz der alten IFA-Nutzfahrzeugmodelle W50 und L60 völlig zusammen. Um in Ludwigsfelde Arbeitsplätze zu sichern, wurde im Februar 1991 im Rahmen der Umstrukturierung des ehemaligen IFA-Nutzfahrzeuge-Kombinats das Unternehmen NL gegründet. Dabei wurde mit mehreren Lkw-Herstellern verhandelt, doch bis auf MB haben alle Interessenten ein Engagement in Ludwigsfelde wegen der damit verbundenen hohen Risiken abgelehnt. 2. Durch den zwischen der THA, IFA und MB geschlossenen Konsortialvertrag konnte die Nutzfahrzeugproduktion in Ostdeutschland fortgesetzt und ein großer Teil der Arbeitsplätze erhalten werden. MB willigte ursprünglich ein, die Sanierung von NL solange zu unterstützen, bis die Pläne für ein neues Werk auf der grünen Wiese ausgereift seien. Zu diesem Zweck verlegte das Unternehmen einen Teil seiner Produktion leichter und mittelschwerer Lkw von West- nach Ostdeutschland. MB produziert bei NL nicht unbedingt, um die Nachfrage des Marktes zu stillen. Die bei NL gefertigten Mengen hätten mit einem geringen Mehraufwand an Investitionen und Personal auch in anderen Werken des Konzerns - zum Teil auch mit Hilfe eines Partners - hergestellt werden können. Da MB für NL-Produkte denselben Verrechnungspreis entrichtet wie für in vergleichbaren Mercedes-Werken hergestellte Lkw, zieht der Konzern aus der Produktion bei NL keinen zusätzlichen Vorteil. 3. Das zinslose Investitionsdarlehen in Höhe von 100 Mio. DM, das die THA 1991 der Holding FBG gewährt hatte, war notwendig, um die zur Fortsetzung des Betriebs erforderlichen Mindestanforderungen an Gebäude und Maschinen zu gewährleisten. 4. Die zunächst auf mehr als 300 Mio. DM veranschlagten Verluste von NL konnten bis Ende 1993 auf 70,2 Mio. DM reduziert werden, weil MB dem Unternehmen Management-Dienste leistete. Der nach dem ursprünglichen Konsortialvertrag auf die THA entfallende und auf 200 Mio. DM begrenzte Verlustanteil wurde somit auf 63,2 Mio. DM zurückgeführt; für den Rest kommt MB auf. 5. NL übernahm auch das IFA-Ausbildungszentrum, in dem die Auszubildenden von NL und anderen Maschinenbauunternehmen aus Brandenburg ihre Grundausbildung erhalten. Für die Bereitstellung dieser Ausbildungsplätze, die den Bedarf von NL bei weitem übersteigen, hat MB von der öffentlichen Hand eine Ausbildungsförderung in Höhe von 980 000 DM erhalten. 6. Nach Änderung seiner Investitionspläne für die neuen Bundesländer übernahm MB die restlichen 75 % des FBG-Kapitals mit Wirkung vom 1. Januar 1994. Der Konzern verpflichtete sich, in Ludwigsfelde - und nur dort - bis 2003 jährlich mindestens 10 000 Einheiten des LN1-(T2-)Lastwagenmodells (oder eines Nachfolgemodells) produzieren zu lassen; die Leistungen umfassen Rohbau, Lackierung und Endmontage. Mindestens 1 000 Arbeitnehmer sollen beschäftigt werden. Außerdem muß MB bis Ende 1998 weitere 70 Mio. DM in das Werk investieren. Bei Nichterfuellung der vertraglichen Verpflichtungen wird eine Konventionalstrafe von 100 Mio. DM an die THA fällig. Der Vertrag, in dem diese Verpflichtungen festgelegt sind, ersetzt den früheren Konsortialvertrag zwischen den Parteien. 7. Bis zum Verkauf hat die THA 7,4 Mio. DM für die Sanierung von Altlasten bei NL ausgegeben; weitere 19,5 Mio. DM müssen voraussichtlich in den kommenden Jahren aufgebracht werden. Die THA versucht, für den letztgenannten Betrag eine Verzichtserklärung des Bundes zu erhalten; andernfalls ist sie bereit, 80 % der Kosten zu übernehmen. Die restlichen 20 % trägt in jedem Fall MB. 8. Durch den neuen Vertrag erzielt die THA beim Verkauf von NL einen wesentlich höheren Gewinn - 132,2 Mio. DM netto -, gegenüber den rund 70 Mio. DM im Fall einer Abwicklung von NL und EGL. Außerdem werden in der Region Arbeitsplätze gesichert. 9. Die Kapazität von NL ersetzt lediglich Kapazitäten des ehemaligen IFA-Kombinats. Da die betriebsbereite Kapazität früher bei 35 000 Einheiten pro Jahr lag und in der zweiten Hälfte der 80er Jahre konstant rund 30 000 Einheiten gefertigt wurden, bei NL dagegen nur Kapazitäten für 18 000 Einheiten verfügbar sind und für 1994-1996 lediglich ein Ausstoß von rund 12 000 Stück pro Jahr geplant ist, werden die Produktionskapazitäten durch den Einstieg von MB erheblich reduziert. Mit dem Vorhaben geht somit - nach Aufgabe der Neubaupläne in Ahrensdorf - ein beträchtlicher Kapazitätsabbau bei Nutzfahrzeugen in den neuen Bundesländern einher, während die Märkte in Osteuropa expandieren. V Ausgehend von den Informationen, die Deutschland im Laufe des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 vorgelegt hat, kann die Kommission die Sanierungsbemühungen und Kosten im vorliegenden Fall wie folgt zusammenfassen: 1. Die Produktionspläne von MB und der THA sind seit Einleitung des Verfahrens grundlegend überarbeitet worden. In einer ersten Stufe wurde die Nutzfahrzeugkapazität in Ludwigsfelde von 35 000 schweren und mittelschweren IFA-Lkw zunächst auf 24 000 mittelschwere LN2- und leichte T2-Lkw der Marke MB umgestellt. Nach dem Verzicht auf die Ausführung der zweiten Stufe (Errichtung eines neuen Lkw-Werks in Ahrensdorf) wurde die erste Stufe dahin gehend geändert, daß das Werk in Ludwigsfelde nicht mehr, wie ursprünglich geplant, 1994 stillgelegt, sondern als fester Standort für die Produktion leichter Mercedes-Lkw aufrechterhalten wird. 2. In der Absicht, die Produktion nicht zu unterbrechen, verlegte MB eigene Anlagen nach Ludwigsfelde, um die Fertigung von Mercedes-Lkw unter Einbeziehung der dortigen Anlagen rasch aufzunehmen, die Produktionsanlagen zu optimieren und möglichst viele Arbeitnehmer weiter zu beschäftigen. In dem Werk wurden anfänglich sowohl LN1- als auch leichte LN2-Modelle produziert, doch Anfang 1994 wurde die LN2-Produktion eingestellt. 3. Nach Durchführung der modifizierten zweiten Stufe umfaßt das Nutzfahrzeugwerk in Ludwigsfelde ein Karosseriewerk, eine Lackiererei und ein Montagewerk mit einer Jahreskapazität von 18 000 Einheiten, die gegenwärtig für die Herstellung von leichten LN1-(T2-)Lastkraftwagen genutzt wird. Um das Werk autark zu machen, wurde ein neues großes Lackierwerk für den vom Typ LN1 abgeleiteten Kastenwagen errichtet. Diese umfangreiche Investition hat zusammen mit der umfassenden Rationalisierung der Anlagen und der Auslegung des Werks sowie weiteren Maßnahmen zur Modernisierung der Gebäude und der Logistik die Umstrukturierung hinausgezögert, die erst Ende 1995 abgeschlossen wurde. NL wird insgesamt 1 250, die Entwicklungsgesellschaft EGL weitere 150 Personen beschäftigen. 4. Durch den Ausbau des Werks in Ludwigsfelde konnte MB seine Produktionsstruktur im Geschäftsbereich Nutzfahrzeuge rationalisieren und die Fertigung an seinen Produktionsstandorten wie folgt spezialisieren: Leichte Lieferwagen werden im spanischen Vitoria hergestellt, schwere Lieferwagen in Düsseldorf, leichte Lkw in Ludwigsfelde sowie mittelschwere und schwere Lkw in Wörth. 5. Bei Gründung des Gemeinschaftsunternehmens durch MB und die THA wurden die Betriebsverluste von NL bis 1994 mit mehr als 300 Mio. DM veranschlagt. Die THA hatte eingewilligt, Verluste entsprechend ihrem Anteil an dem Unternehmen, höchstens jedoch 200 Mio. DM, zu tragen. Tatsächlich beliefen sich die Verluste Ende 1993 jedoch auf lediglich 70,2 Mio. DM. Sie ergaben sich aus den Aufwendungen in der Anlaufphase, für Ausbildungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen sowie aus der Übernahme von mehr Arbeitnehmern des ehemaligen IFA-Kombinats als eigentlich gebraucht wurden. Außerdem mußten die Karosserien der LN1-Kastenwagenvariante mangels entsprechender Lackieranlagen nach Düsseldorf transportiert und zur Endmontage nach Ludwigsfelde zurückgebracht werden. Die THA gewährte der Holdinggesellschaft FBG 1992 einen Vorschuß in Höhe von 80,7 Mio. DM für den Ausgleich von Verlusten, doch die Gesellschaft zahlte die nicht in Anspruch genommenen Beträge zuzüglich der auf den Vorschuß fälligen Zinsen an die THA zurück. Da das LN2-Modell von 1991 bis 1994 gleichzeitig in Ludwigsfelde und in Wörth produziert wurde, entstanden MB zusätzliche Kosten. Die Einstellung der Parallelproduktion in Ludwigsfelde und der damit einhergehende Personalabbau wird das Unternehmen höchstens 12 Mio. DM kosten, für die allein und unmittelbar MB aufkommt. 6. NL hat bis Ende 1993 insgesamt 88,9 Mio. DM und in den Jahren 1994 und 1995 weitere 51,4 Mio. DM in die Modernisierung seiner Anlagen investiert. Diese Maßnahmen wurden in den ersten Jahren mit Hilfe eines Investitionsdarlehens der THA in Höhe von 100 Mio. DM finanziert. Die THA hat das Darlehen jedoch entsprechend der Abschreibung des Unternehmens auf die damit erworbenen Maschinenausrüstungen teilweise abgeschrieben und verzichtet som