94/815/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. November 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache IV/33.126 und 33.322 - Zement)

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asserlösliches Bindemittel verwendet werden, da er hierzu einer Weiterverarbeitung bedarf. Klinker kann jedoch gehandelt werden - und wird auch gehandelt, aber nur zwischen Zementherstellern, die aus verschiedenen Gründen dieses Zwischenprodukt an andere Hersteller verkaufen oder von anderen Herstellern beziehen können. Als Handelsware stellt Klinker ein eigenes Produkt mit einem eigenen vom Zementmarkt getrennten Markt dar. (5) Zur Gewinnung von Zement muß Klinker vermahlen und mit anderen Stoffen wie Gips, natürlicher Puzzolanerde, Flugasche oder Hüttensand vermischt werden. (6) Eine erste grosse Unterscheidung zwischen den verschiedenen Zementtypen ergibt sich aus dem Klinkeranteil am Fertigprodukt. So gibt es zwei Haupttypen von Zement: Portlandzement mit einem Klinkeranteil bis zu 95 % und Zement mit Nebenbestandteilen (wie Puzzolanerde, Hüttensand uw.) mit einem bis auf 20 % verminderten Klinkeranteil. Die Verwendung von Nebenbestandteilen, die natürlich davon abhängt, ob diese Stoffe preisgünstig zur Verfügung stehen, erlaubt beträchtliche Energieeinsparungen. (7) Entsprechend seiner Zusammensetzung lässt sich Zement in die folgenden wichtigsten Sorten einteilen: a) gewöhnlicher und Spezial-Portlandzement als Standardzement für den Hoch- und Tiefbau; b) Puzzolanzement (Klinker + Puzzolanerde oder Flugasche); c) Hochofenzement (Klinker + Schlacke); d) aus besonderem Klinker gewonnener Tonerdeschmelzzement, der rasch härtet und gegen korrodierende Einwirkungen (beispielsweise Seewasser) resistent ist. (8) Die gängigsten Zementarten werden wiederum nach Festigkeitsklassen in Normalzement und Hochfestigkeitszement unterteilt: Normalzement hat am 28. Tag seiner Verwendung eine Mindest-Druckfestigkeit von 300 bis 350 kg/cm2; Hochfestigkeitszement hat eine Druckfestigkeit von 425 bis 450 kg/cm2 und selbst mehr. (9) Grauzement ist ein homogenes Produkt und der Markenwettbewerb hat keine entscheidende Bedeutung. So muß das Fertigerzeugnis ungeachtet der Tatsache, daß die verwendeten Rohstoffe je nach Herstellungswerk oder Land unterschiedlich sein können, Standardeigenschaften mit physikalischen, chemischen und mechanischen Merkmalen aufweisen, die von den Herstellern weltweit anerkannt waren, noch bevor sie vom Staat vorgeschrieben wurden. Gleich um welchen Zementtyp (gewöhnlicher oder Spezialzement, normal oder rasch bindender Zement usw.) es sich handelt, muß Zement folglich stets die vorgeschriebenen Standardeigenschaften aufweisen. Auch sind die meisten Hersteller in der Lage, alle Zementtypen anzubieten. 7. Das Produkt Weißzement (1) Für die Herstellung von Weißzement bedarf es nicht nur eines sehr speziellen Kalks für die Gewinnung von Weißklinker - der mithin seltener ist als der für die Gewinnung von Klinker für Grauzement verwendete Kalk -, sondern auch spezieller Produktionsanlagen. Weißzement wird wie Grauzement durch Vermahlen von Klinker (in diesem Fall Weißklinker) und Zusatz von Gips gewonnen. Die weisse Farbe ist Gegenstand sehr spezieller Maßnahmen und Kontrollen, damit das Produkt den Nachfrageerfordernissen - meist ästhetischen Forderungen - genügt. Weißzement ist normalerweise ein Portlandzement und muß wie Grauzement bestimmte physikalische, chemische und mechanische Merkmale aufweisen und wird nach Festigkeitsklassen eingeteilt. (2) In Anbetracht seiner speziellen Verwendung und der Seltenheit der Rohstoffvorkommen wird Weißzement von einer relativ kleinen Anzahl Hersteller produziert. Der Verbrauch von Weißzement macht ca. 1 % desjenigen von Grauzement aus; sein Gestehungspreis liegt über dem von Grauzement und der Verkaufspreis beträgt das Doppelte. Weißzement hat einen vom Grauzementmarkt verschiedenen Markt. 8. Merkmale der Zementindustrie (1) Die Zementindustrie ist eine kapitalintensive Schwerindustrie, die hohe Investitionen erfordert. Die durchschnittliche Lebensdauer der Anlagen ist mit 20 bis 30 Jahren als lang zu bezeichnen. (2) Die Zementindustrie ist geographisch weit gestreut: Zement wird praktisch überall in der Welt hergestellt. Dies ist grossenteils auf das Herstellungsverfahren, das sich auch in den am wenigsten entwickelten Ländern einsetzen lässt, sowie auf die Tatsache zurückzuführen, daß überall leicht zugängliche und vergleichsweise preiswerte örtliche Rohstoffe verfügbar sind. Wegen der hohen Kosten des Transports der sehr schweren Rohstoffe sind die Zementwerke in der Regel in der Nähe der Rohstoffvorkommen angesiedelt. Auch die Verbrauchernähe ist ein wichtiger Faktor für die Standortwahl der Zementwerke. (3) Das Angebot ist starr, da es kurzfristig an bestimmte Produktionskapazitäten gebunden ist, die sich nur mit beträchtlichen Investitionen erweitern lassen. (4) Auch die Nachfrage reagiert relativ unelastisch auf Preisveränderungen. Die klassische Lösung, die darin besteht, bei rückläufigem Absatz die Preise zu senken, ist für die Zementhersteller daher kaum praktizierbar, da die Zementindustrie als solche nur wenig auf die nachfragerelevanten Faktoren, die Ausdruck der allgemeinen Verfassung der Wirtschaft sind, einwirken kann. Zu diesen Faktoren gehören vor allem die Zinssätze, die Kreditpolitik, die Entwicklung der realen Kaufkraft, die Höhe der öffentlichen Investitionen sowie die Rentabilität des Handels und der Industrie im allgemeinen. Die Entwicklung der Zementindustrie folgt also der Entwicklung der Wirtschaftszyklen der jeweiligen Länder. (5) Die Zementindustrie weist ideale Bedingungen für Skalenvorteile auf: das Basisverfahren ist einfach, das Enderzeugnis homogen und die Technologie allen zugänglich. Die Skalenvorteile haben erheblichen Einfluß auf die festen Kosten und die Arbeitskosten. Bei gleichem Herstellungsverfahren (Trocken- oder Naßverfahren) können sie auch Einfluß auf die Energiekosten haben, da, wie noch zu sehen sein wird, ein höherer Energieverbrauch in einer grösseren Produktionsanlage eine Verringerung des Preises pro Einheit mit sich bringt. Es sind Versuche unternommen worden, die Skalenerträge zwecks Bestimmung der optimalen Grösse eines Zementwerks zu quantifizieren (6), und obgleich die Wirtschaftswissenschaftler unterschiedlicher Meinung sind, was die Vorteile eines Herstellerwerks optimaler Grösse gegenüber einem anderen Werk betrifft - diese Vorteile können entsprechend den verschiedenen Auffassungen von 10-26 % betragen -, wird eingeräumt, daß die Skalenvorteile für die Zementindustrie grosse Bedeutung haben. Diese Feststellung hat, wie die von der italienischen Zementindustrie anläßlich der Anhörung vom 2. März 1993 vorgelegte Tabelle 6B belegt, die Zementindustrie veranlasst, die Zahl ihrer Werke zu verringern und deren Durchschnittsgrösse zu erhöhen. 9. Produktionskosten (1) In ihren Erwiderungen auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und anläßlich der mündlichen Anhörung haben die Unternehmen bestätigt, daß die Kurve der Produktions-Stückkosten in allen Ländern im wesentlichen die gleiche ist. Nach den Daten der in den Fußnoten zu den Punkten (4) und (5) genannten Dokumente scheinen die Behauptungen der Unternehmen indessen nicht der Wirklichkeit zu entsprechen. (2) In den Gestehungspreisen für Zement scheinen zunächst die festen und die veränderlichen Kosten mit einem Anteil von jeweils etwa 50 % mehr oder weniger gleich zu sein. (3) Innerhalb der festen Kosten weisen aber die Finanzkosten länderspezifische Unterschiede auf, da sie an die Zinssätze gebunden sind, die während der ganzen achtziger Jahre in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich waren. Auch bei den Abschreibungssätzen macht sich der Einfluß der unterschiedlichen Zinssätze bemerkbar, wenngleich weniger unmittelbar als bei den Finanzkosten. (4) Die Stundenarbeitskosten, die zum kleineren Teil unter die festen Kosten (Wartung) und zum grösseren Teil unter die veränderlichen Kosten fallen, erreichen 1987 in den Mitgliedstaaten (Index 100 = Deutschland) folgende Werte (7): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (5) Auch die Strompreise (8) für industrielle Abnehmer sind je nach Land unterschiedlich und überall entsprechend den verbrauchten Mengen degressiv. Eurostat berücksichtigt sieben Stromverbrauchsklassen, die von 30 000 kWh bis 24 000 000 kWh reichen. Analysiert man die Daten der Verbrauchsklasse 2 000 000 kWh (eine Analyse für die übrigen Verbrauchsklassen führt zu ähnlichen Feststellungen), so zeigt sich, daß 1985 und 1990 (eine Analyse für die übrigen Jahre führt zu ähnlichen Feststellungen) die Energiepreise in den einzelnen Ländern stark voneinander abweichen (in ECU/100 kWh): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (6) Unterschiedliche Produktionskosten führen, wenn die Verkaufspreise nicht von der öffentlichen Hand festgesetzt oder kontrolliert werden, zu unterschiedlichen Preisen je nach Land und selbst innerhalb ein und desselben Landes je nach Region. So lassen die bei der Anhörung vom 2. März 1993 von der italienischen Industrie auf der Basis von Cembureau-Daten projizierten Tabellen Nr. 7 (vgl. Anhang 9) über die Preisentwicklung in den Mitgliedstaaten zwischen 1981 und 1991 erkennen, daß zwischen den britischen Preisen auf der einen und den deutschen, französischen und belgischen Preisen auf der anderen Seite 1981 ein Unterschied von ca. 30 ECU pro Tonne (bei einem britischen Preis von ca. 70 ECU) und 1991 ein Unterschied von 15 bis 20 ECU pro Tonne bestand, ferner daß der Preisunterschied zwischen Frankreich, Belgien und Deutschland, der 1981 praktisch null betrug, ab 1982 schrittweise bis auf ca. 12 ECU pro Tonne im Jahre 1986 anstieg, um 1981 auf ca. 7 ECU pro Tonne zurückzugehen, daß der Preisunterschied zwischen Italien und dem Vereinigten Königreich mit ca. 30 ECU die ganze Zeit über enorm hoch war und daß die italienischen Preise stets um mindestens 20 % unter den französischen und um mindestens 35 % unter den deutschen Preisen lagen. Diese Preisunterschiede zwischen den einzelnen Ländern wurden auf den Treffen der Delegationsleiter von Cembureau bestätigt (siehe unten Absatz 19). In den Ländern, in denen es keine Preiskontrolle gab oder diese Kontrolle aufgegeben worden war, veröffentlichen die Hersteller Preise für jedes Werk. Diese Preise können untereinander variieren, was dadurch bestätigt wird, daß für diese Länder (beispielsweise Deutschland, Frankreich und Spanien) die nationalen Vereinigungen an Cembureau Druchschnittspreise melden. 10. Transportkosten (1) Ein für den Endverbraucherpreis ganz maßgeblicher Kostenfaktor sind die Transportkosten, da Zement ein Produkt mit hohem Gewicht und - bezogen auf das Gewicht - geringem Wert ist. Eine erste Feststellung lautet, daß die LKW-Transportkosten pro km mit zunehmender Entfernung abnehmen. Bei einem Index 100 für eine Entfernung zwischen 150 und 499 km liegen die Transportkosten für eine Entfernung zwischen 500 und 1 499 km bei ca. 80 und für noch grössere Entfernung bei ca. 65. In absoluten Werten betragen diese Kosten 1989 für die erste Entfernungstranche zwischen 0,06 und 0,08 ECU/Tonne/km, für die zweite Tranche zwischen 0,05 und 0,07 ECU/Tonne/km und für die dritte Tranche zwischen 0,04 und 0,06 ECU/Tonne/km (9). Eine zweite Feststellung lautet, daß sich der Preisindex für die Jahre 1982 bis 1988 in den einzelnen Ländern unterschiedlich entwickelt hat (10). Setzt man 1982 = 100 (wobei dieser Index je nach Land unterschiedlichen absoluten Werten entspricht), so erhöht sich dieser Index 1988 auf 122 für Deutschland, 109,8 für Frankreich, 115 für Italien, 108,7 für die Niederlande und 117,8 für Belgien-Luxemburg. Die Seebeförderungskosten pro Gewichtseinheit liegen deutlich unter denen der Landbeförderung. Zu diesen niedrigeren Kosten pro Gewichtseinheit kommen jedoch noch die Kosten für die Errichtung eines Silos am Entladeort hinzu. (2) Die Transportkosten werden im Hinblick auf die Bestimmung des Endverbraucherpreises nach folgenden drei hauptsächlichen Methoden den Produktionskosten hinzugerechnet (11). (3) a) Das System der Frachtgrundlagen ("Basing Points System") "Der Verkauf nach dem System der "Frachtgrundlage" (englisch "basing point", französisch "point de parité") besagt, daß der Preis "Frei Bestimmungsort" gleich ist einem Basispreis plus den Frachtkosten zum Lieferort, die von einer vorher festgelegten Frachtgrundlage ab kalkuliert werden und nicht notwendigerweise ab dem Produktionsort des Verkäufers" (Phlips, S. 10) (12). Dabei können mehrere Frachtgrundlagen zur Auswahl stehen: in diesem Fall spricht man von einem "System der multiplen Frachtgrundlagen". In den Vereinigten Staaten seit den vierziger Jahren verboten, ist dieses System in Artikel 60 EGKS-Vertrag offiziell vorgesehen (Phlips, S. 15). "Dieses System setzt eine Vereinbarung zwischen den Herstellern über die Methode der Transportkostenberechnung, über die Art der Festsetzung und Änderung der Ausgangspreise (beispielsweise anhand des Durchschnitts der Produktionskosten oder durch Anerkennung der Preisführer) und über die als Frachtgrundlagen gewählten Orte voraus. Das von der Vereinbarung abgedeckte Gebiet besteht aus konzentrischen Kreisen um jede Frachtgrundlage herum, so daß bei Kenntnis der Entfernung zwischen Frachtgrundlage und Käufer und des Ausgangspreises jeder den Endpreis in Erfahrung bringen kann, den jeder Käufer . . . Dieses System gestattet folglich jedem Hersteller, mit einem Blick auf die abgestufte Karte der vereinbarten Frachtgrundlagen sofort die Ausdehnung seines Marktes zu bestimmen. Weiterhin ermöglicht das System eine Aufteilung des Marktes zwischen den Herstellern, da sich mit seiner Hilfe die maximale Entfernung, über die jeder Hersteller liefern kann, ohne einen Teil der Transportkosten selbst tragen zu müssen, und die maximale Entfernung bestimmen lassen, über die hinaus die Übernahme der Transportkosten die Gewinnspanne aufzehrt" (Bianchi, S. 30) (13). (4) b) Die Methode der Frankopreise nach Zonen "Ein einheitlicher Preis "frei Bestimmungsort" wird auf die Gesamtheit eines Gebietes angewendet. Sind die einheitlichen Frachtkosten relativ hoch und ist die Nachfrage auf verschiedene Orte konzentriert, können mehrere Zonen vorgesehen werden. Innerhalb einer Zone gilt ein einziger Frankopreis für alle Lieferungsorte . . . Zwischen den Zonen wird eine strenge Preisdifferenzierung aufrecht erhalten. Zu diesem Zweck ist es den Käufern untersagt, in einer anderen als der Zone, in der sie ihren Standort haben (oder die ihnen zugewiesen wurde) zu kaufen oder weiter zu verkaufen. Dazu bedarf es einer strengen Kontrolle der Versandwege. Das einfachste Mittel, diese Kontrolle durchzuführen, besteht darin, den Käufern zu untersagen, den Transport selbst zu besorgen. Ein solches Verbot ist jedoch nicht unbedingt erforderlich: es kann ausreichen, die Zahlung des Preises "frei Bestimmungsort" (. . .) zu verlangen, der in der Zone des Käufers gilt, auch wenn dieser sich in einer anderen Zone eindeckt. In diesem Fall kann das Preisgefälle zwischen den Zonen nicht die Frachtkosten in die Hauptverbrauchszentren überschreiten, damit die Möglichkeiten zur Arbitrage ausgeschlossen werden. Innerhalb der Zonen stellt das Verbot der Selbstabholung beim Werk das reibungslose Funktionieren des Systems sicher. Auch hierbei sind Lockerungen möglich: man kann so weit gehen, die (häufig Teil-) Erstattung der Frachtkosten im Falle der Lieferung ab Werk zuzulassen; dies erfordert aber einen äusserst disziplinierten Handel, eine scharfe Kontrolle der Bestimmungsorte und den tatsächlichen Frachtkosten entsprechende Tarife" (Phlips, S. 9-10) (14). "Ein nach geographischen Zonen gestaffeltes Preissystem ist eindeutig zu beurteilen und bedarf kaum der Diskussion. Dieses System ist nur möglich, wenn durch eine stillschweigende oder ausdrückliche Absprache über die regionale Aufteilung ein geographischer Markt in Zonen unterteilt wurde. Vom Standpunkt des Preiswettbewerbs aus sind die Folgen des Systems klar. Einmal schließt es auf der Produktions- und auf der Handelsebene jeden Wettbewerb aus; zum anderen nimmt es den Käufern jedes Interesse, ihren Bedarf bei einem näher gelegenen Hersteller zu decken" (Phlips, S. 14) (15). (5) c) Die Methode der Ab-Werk-Preise (fob) Bei diesem System "geben die Hersteller einen Ab-Werk-Preis an, zu dem die Käufer abschließen können, wobei Einverständnis darüber besteht, daß sie den Transport auf ihre Kosten durchführen oder, falls sie den Transport dem Hersteller überlassen, daß die tatsächlichen Frachtkosten dem Ab-Werk-Preis zugeschlagen werden. In jedem Fall ist der Nettopreis des Herstellers unabhängig vom Bestimmungsort derselbe, während der Frankopreis an allen Lieferorten gleich dem Ab-Werk-Preis zuzueglich der echten Frachtkosten ist. In einem derartigem System erhöht sich der Preis "frei Bestimmungsort" mit zunehmender Entfernung des Lieferortes vom Werk oder Produktionszentrum. Jedes Zentrum verfügt daher über ein "natürliches" Absatzgebiet, in dem seine Produkte einen im Vergleich zu den konkurrierenden Produktionszentren niedrigeren Frankopreis haben" (Phlips, S. 12) (16). Diese Methode kann zwei Varianten aufweisen. Bei der ersten Variante ist der Ab-Werk-Preis für alle Hersteller der gleiche. "Die einheitlichen fob-Preise sind sowohl in organisierten Kartellen als auch in stillschweigenden Vereinbarungen zu finden. Zwar ist die Markttransparenz bei den Einstandspreisen geringer, da die Käufer ihre eigenen Transportmittel einsetzen. Sie besteht jedoch unvermindert für die Ab-Werk-Preise. Wenn durch den Ausschluß der Transportkosten-Angleichung auch jedes Produktionszentrum auf sein natürliches Absatzgebiet beschränkt bleibt, so wird doch das stillschweigende Preiskartell begünstigt. Die Wahl zwischen den beiden Formen wird insbesondere von der geographischen Stabilität der Nachfrage abhängen. Sofern sie in den einzelnen Regionen des Marktes parallel verläuft, ist das fob-System das einfachste. In diesem Fall entwickelt sich jedes natürliche Absatzgebiet im selben Rhythmus und es reicht aus, das natürliche Absatzgebiet eines jeden zu erhalten, um die Marktanteile . . . zu sichern. Unerwünschte Verschiebungen der natürlichen Grenzen - verursacht z. B. durch die Entwicklung neuer Transportmittel - können durch eine Anpassung der Abstände zwischen den Ab-Werk-Preisen korrigiert werden. Wenn dagegen regionale Verschiebungen in der Nachfrage häufig und in grossem Umfang auftreten, ist der Rückgriff auf die Angleichung und damit auf das System der Frachtgrundlagen, erforderlich. Dies ermöglicht einem von sinkender Nachfrage betroffenen Produktionszentrum, seinen Marktanteil zu halten, weil es in expandierende Regionen liefern kann, ohne daß dadurch die dortige Preisstruktur gefährdet wird" (Phlips, S. 17-18) (17). Die andere Variante der Methode besteht in einem Ab-Werk-Preis, der für eine Reihe von Herstellern nicht einheitlich, sondern herstellerspezifisch ist. In diesem Fall hat jeder Hersteller einen "natürlichen Markt"; die Grösse dieses Marktes bestimmt sich jedoch nicht aufgrund der Einheitlichkeit der Ab-Werk-Preise der anderen Hersteller, sondern richtet sich ausschließlich nach kartellunabhängigen Faktoren. Senkt der Hersteller seinen Ab-Werk-Preis, weil er seine Produktionskosten durch bessere Nutzung der Anlagen oder durch ertragsteigernde Innovationen zu senken vermochte, so vergrössert sich sein "natürlicher Markt" und kann er in die "natürlichen Märkte" anderer Hersteller eindringen. Desgleichen vermögen ein besserer Standort des Werks im Vergleich zu Konkurrenten und technologische Verbesserungen bei den eingesetzten Transportmitteln den natürlichen Markt zu erweitern (siehe Bianchi, S. 29). 11. Der relevante Markt (1) Bezueglich des sachlich relevanten Marktes bilden Grauzement, Weißzement und Klinker getrennte Märkte, da jedes dieser Produkte unterschiedlichen Bedürfnissen entspricht. Zu bedenken ist jedoch, daß vom Klinkermarkt insofern Auswirkungen auf die beiden anderen Märkte ausgehen können, als Klinker das für die Herstellung von Grauzement und Weißzement benötigte Zwischenprodukt ist. (2) In räumlicher Hinsicht kann der Zementmarkt als eine Gesamtheit von aneinandergrenzenden und ganz Europa abdeckenden Einzelmärkten mit den jeweiligen Herstellungswerken als Drehpunkt betrachtet werden. (3) Die Grösse jedes Marktes wie auch das Ausmaß der Überlappung mit anderen Märkten bestimmt sich nach der Entfernung zwischen dem Herstellungswerk und dem Ort, bis zu dem der Zement verkauft werden kann. Die Hersteller sind uneins, was die Länge dieser Entfernung betrifft, da einige bei der Anhörung von maximal 100 km (Italienische Vereinigung AITEC, Tabelle 4; Oficemen, Schaubild 2), andere hingegen von Entfernungen bis zu 150 oder 200 km (SFIC, Transparentbild 14) sprachen. Wenn die Hersteller uneins in der Beurteilung der Entfernung sind, über die Zement wirtschaftlich transportiert werden kann, vermag die Kommission ihrerseits diese Entfernung nicht zu bestimmen, da sie sich auf Tatsachenfeststellungen zu beschränken hat. Unter Berücksichtigung der obigen Ausführungen zu den Skalenerträgen, den Herstellungskosten, den Transportkosten und den Methoden, nach denen die Transportkosten zum Gestehungspreis hinzugerechnet werden, lässt sich generell sagen, daß in einem Wettbewerbssystem die maximale Entfernung, über die Zement transportiert werden kann, von mehreren Faktoren wie Grösse des Herstellungswerkes, Grad der Kapazitätsauslastung, Produktionskosten, eingesetztes Transportmittel und durchschnittliche Transportkosten sowie Preise auf den verschiedenen Märkten bestimmt wird. (4) Tatsache ist nach den Feststellungen der Kommission, daß die Firma Schwenk mit ihren Produktionsstandorten Ulm und Karlstadt über NCH Zement bis nach den Niederlanden liefert, wobei zu den 500 km bis zur niederländischen Grenze noch die in den Niederlanden zurückgelegten Kilometer bis zum Käufer hinzukommen; Teutonia liefert über NCH von ihrem Werk Hannover per LKW Zement nach den Niederlanden, wobei zu der Entfernung bis zur niederländischen Grenze, die (je nachdem, ob nach dem Norden oder dem Süden der Niederlande geliefert wird) zwischen 224 und 264 km beträgt, ebenfalls die in den Niederlanden bis zum Käufer anfallenden Kilometer hinzuzurechnen sind; die Hersteller in Nordfrankreich haben über das Verkaufsbüro Norcim per LKW Zement nach den Niederlanden und von den Niederlanden nach Belgien über Entfernungen von mehr als 250 km geliefert (siehe internen Vermerk von Vicat vom 1. September 1982, handschriftliche Notiz von Obourg von 1985, Fernschreiben von Vicat vom 4. April 1986, Sitzungsniederschrift von Norcim vom 27. November 1985: Dokumente 33126/6042, 6043, 309, 310, 6040, 5747, 5748); die belgischen Hersteller haben auf die grossen Schwierigkeiten bei Lieferungen nach Frankreich infolge der hohen Kosten der Wartezeiten beim Zoll, der in beiden Ländern unterschiedlichen Gewichtsbestimmungen, der unterschiedlichen Normen usw. hingewiesen (siehe Protokoll von der Anhörung vom 8. März 1993, Anhang VII/B, S. 7-8, und Anhang VIII), und der belgischen Finanzzeitschrift "L'Echo de la Bourse" vom 18. November 1992 war zu entnehmen, daß seit dem Aufkauf von CCB durch Ciments Français "nach der kürzlich erfolgten Schließung von drei ebenfalls Ciments Français gehörenden Herstellungswerken in Nordfrankreich dieses Jahr eine Million zusätzliche Tonnen zur Befriedigung der französischen Nachfrage (bis hin in den Großraum Paris) hergestellt werden sollen. Dieser für Frankreich bestimmte Zement wird von einem auf dem CCB-Werkgelände gelegenen Versandbahnhof aus, wo die Gesellschaft über acht Lagersilos von jeweils 5 000 Tonnen verfügt, zum Versand gebracht" (18): es ist mithin durchaus möglich, die Kosten der Grenzueberschreitung, einer Beförderung über Entfernungen von mehr als 200 km und noch zusätzliche