2012/397/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Oktober 2011 über die Staatliche Beihilfe SA 32600 (2011/C) — Frankreich — Beihilfe zur Umstrukturierung von SeaFrance SA durch die SNCF (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 7808) Text von Bedeutung für den EWR

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nicht absehbar, dass SeaFrance einen so geringen Quotienten wie Irish Ferries erzielen könnte, dessen Schiffe unter zypriotischer Flagge segelten. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass in Anbetracht der beträchtlichen Anstrengungen, die SeaFrance unternommen habe, um Arbeitsplätze abzubauen, der Quotient Personallasten/Umsatz von 26 % ausreiche, um die Wettbewerbsfähigkeit von SeaFrance zu erhalten. Sie betonen, dass die Höhe der von SeaFrance gezahlten Löhne in der französischen Sozialgesetzgebung begründet sei, die einen stärkeren Schutz — insbesondere in Bezug auf den Mindestlohn — gewährleiste — als es in den entsprechenden Rechtsvorschriften der Staaten, in denen seine Wettbewerber ansässig sind, vor allem im Vereinigten Königreich, der Fall sei. (104) Die SeaFrance-Flotte, wie sie der Umstrukturierungsplan vorsieht, sei nicht ungeeignet. Ganz im Gegenteil sei sie speziell für die Route Calais/Dover ausgelegt worden, mit Ausnahme des Schiffes Molière, das für den Einsatz im Seeverkehr im Nordmeer umgebaut werden musste. In Bezug auf das Argument von P&O, wonach keine ausreichende Unabhängigkeit der SeaFrance-Geschäftsleitung vom Staat und von der sozialen Macht gegeben sei, um das Unternehmen effizient zu leiten, meinen die französischen Behörden, dass es für diese Behauptung auch nicht ansatzweise einen Beweis gebe. 6.2 Anmerkungen zur Wettbewerbssituation am Markt Dover/Calais (105) Die französischen Behörden bestreiten die Behauptungen von P&O, Eurotunnel und CLdN, der Markt leide an struktureller Überkapazität. Ihrer Auffassung nach sei die festgestellte Überkapazität größtenteils konjunkturbedingt (insbesondere durch die Wirtschaftskrise, die einen Rückgang des Frachtverkehrs und einen Anstieg des Wechselkurses des britischen Pfunds zur Folge habe). Auf der Grundlage der vor der Krise erstellten Prognosen hätten einige Betreiber ihre Kapazitäten ausgebaut, wobei das erhoffte Wachstum im Kontext der Rezession ausgeblieben war. Die französischen Behörden berufen sich auf Marktanalysen, die der „Dover Harbour Board“ in den Jahren 2005 (24) und 2008 (25) erstellt hatte und in denen langfristig ein Zuwachs der Frachtvolumina prognostiziert wurde. (106) Frankreich ist der Auffassung, dass die Besorgnis, die einige SeaFrance-Kunden in Bezug auf die Entstehung einer Monopolsituation zugunsten von P&O im Bereich des Gefahrguttransportes auf der Strecke Calais/Dover (siehe Erwägungsgründe (83) und (87)) hegen, nicht begründet ist. Denn da es weder eine nationale noch eine internationale Vorschrift gibt, die den Gefahrguttransport auf den Autofähren verbietet, könnte SeaFrance die Durchführung eines solchen Transports bei Überfahrten mit geringen Passagierzahlen, wie beispielsweise bei einigen Nachtüberfahrten, ins Auge fassen. 6.3 Anmerkungen zur Vereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfe (107) In Bezug auf die Vereinbarkeit der im Rahmen des Umstrukturierungsplans angemeldeten Maßnahmen nahmen die französischen Behörden zu den Bedenken, die die Kommission hinsichtlich der erwarteten Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Umstrukturierungsplans, in Bezug auf die Vermeidung von übermäßiger Wettbewerbsverzerrung und den Eigenbeitrag von SeaFrance am Umstrukturierungsplan äußerte, wie folgt Stellung: 6.3.1 Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und zum Umstrukturierungsplan (108) Die französischen Behörden argumentieren, dass die in den kommenden Jahren erwarteten Auslastungsquoten höher seien als die in der Vergangenheit verzeichneten, da es mit der Einführung eines neuen Informationssystems ab dem Jahr 2006 möglich wurde, die Auslastung dieser Schiffe zu optimieren und zu rationalisieren. Dieses System habe es insbesondere ermöglicht, die Überfahrten mit geringer Rentabilität zu identifizieren und sie aus dem Angebot von SeaFrance herauszunehmen. Darüber hinaus betonen die französischen Behörden nachdrücklich, dass in dem von der Kommission berücksichtigten Zeitraum 2000 bis 2007 das operationelle Geschäft von SeaFrance als Shuttle-Betrieb organisiert war, und zwar unabhängig von der Stärke der Nachfrage. (109) Die französischen Behörden begründen außerdem die geringeren Auslastungsquoten bei den Wettbewerbern von SeaFrance mit den von diesen praktizierten Betriebsmodi. So verfüge — nach ihren Angaben — P&O über eine große Zahl von Schiffen und ein Angebot vom Typ „Shuttleverkehr“, was die Auslastungsquote nach unten drücke. Was DFDS betrifft, so würde die Spezialisierung seiner Schiffe die Optimierung ihrer Auslastung nach Einzelrentabilität ausschließen. Darüber hinaus würde DFDS wegen der Länge seiner Überfahrten gezwungen, über lange Zeiträume ein Pendelverkehrsangebot zu gewährleisten. Und schließlich schlage sich die große Kapazität seiner Schiffe automatisch in einer Verschlechterung der durchschnittlichen Auslastungsquoten von DFDS durch die Überfahrten mit geringer Nachfrage nieder. (110) Außerdem äußerten sich die französischen Behörden zu den Zweifeln der Kommission und zu den Anmerkungen der Beteiligten hinsichtlich der bei der Würdigung der Glaubwürdigkeit des Umstrukturierungsplans zu berücksichtigenden Risiken (Kraftstoffkosten, Wertverlust des britischen Pfunds). Sie betonen zunächst, dass SeaFrance die Politik der finanziellen Absicherung in Form von Zinsswaps fortsetzen werde, sobald es aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren herausgekommen sei. Sie erklären weiter, dass das Unternehmen einen „Bunker Ajustement Factor“ (nachfolgend „BAF“) anwenden werde, der etwa 40 % der Mehrkosten in Verbindung mit dem Anstieg des Kraftstoffpreises auf über 285 EUR/Tonne abdecke und dass ab dem Jahr 2015 der BAF an eine neue Zulage gekoppelt werde, die der Pflicht Rechnung trägt, Schiffskraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 % zu verwenden. (111) Zum Wertverlust des britischen Pfunds führen die französischen Behörden zunächst aus, dass nach Ende des gerichtlichen Vergleichsverfahrens die während des Verfahrens ausgesetzte Absicherungspolitik, wieder aufgenommen werde, und somit ein Teil der monatlichen Salden in britischen Pfund durch Termingeschäfte auf der Grundlage des für den Haushalt geltenden Kurses abgesichert werde. […] (112) In Bezug auf die anderen in Erwägungsgrund (96) des Eröffnungsbeschlusses genannten Maßnahmen erklären die französischen Behörden, dass ihre Wirkungen im Geschäftsplan nicht berücksichtigt wurden, da es sei schwierig, sie zu beziffern. Diese Maßnahmen könnten jedoch einsparungsfördernd wirken. (113) Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass sich der Quotient Personallasten/Umsatz von [20-25] % im Jahr 2012 auf [20-25] % im Jahr 2019 ändern dürfte. Es würde sich den Quotienten der Wettbewerber von SeaFrance annähern. 6.3.2 Zur Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung (114) In Bezug auf die Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung möchten die französischen Behörden bestätigen, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 zum Preis von [0-10] Mio. USD ([0-10] Mio. EUR) erfolgte. 6.3.3 Zum Beitrag von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan (115) Die französischen Behörden erklären, dass ein erster Teil des von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan geleisteten Beitrags in dem Erlös aus dem Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne bestehe sowie in dem voraussichtlichen Erlös aus dem Verkauf des Schiffes Nord Pas de Calais. (116) Die französischen Behörden sind außerdem der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen keine staatliche Beihilfe enthalten und das Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR als Eigenbeitrag anzusehen ist. Die Kommission müsse sich — so die französischen Behörden — bei der Würdigung einer gegebenenfalls vorhandenen Beihilfe — ausschließlich auf die Mitteilung über die Referenzsätze stützen. Sie betonen, dass die Kommission diese Mitteilung in ihrem Eröffnungsbeschluss über die der ČSA — Czech Airlines — von der staatlichen Einrichtung Osinek (26) gewährten Darlehen und in ihrem Beschluss über die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers (27) gewährten Darlehen angewandt habe. Ihrer Auffassung nach stellen die beiden Darlehen aus den in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Gründen keine Beihilfe dar. VII. WÜRDIGUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN 7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (117) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (118) Eine Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt: 1. Die Maßnahme verschafft einen Vorteil; 2. dieser Vorteil wird durch staatliche Mittel gewährt; 3. dieser Vorteil ist selektiv und 4) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten (28). (119) Dieser Beschluss betrifft drei Beihilfemaßnahmen: die Kapitalaufstockung und die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen. 7.1.1. Kapitalaufstockung von SeaFrance (120) In ihrer Mitteilung äußern die französischen Behörden selbst, dass die Kapitalaufstockung, die SeaFrance zugute kommt, eine staatliche Beihilfe darstellt. Durch ihre Anmeldung räumen die französischen Behörden ein, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme dem Staat zuzuschreiben ist und dass sie ausschließlich der Gesellschaft SeaFrance einen selektiven Vorteil gewährt. (121) Hinsichtlich des Vorliegens eines Vorteils ist die Kommission der Meinung, dass aus den in Abschnitt 7.2.1 erläuterten Gründen SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist. In Anbetracht der äußerst prekären Situation von SeaFrance und der Einleitung eines gerichtlichen Vergleichsverfahrens gegen das Unternehmen wäre das Unternehmen nicht in der Lage seinen Umstrukturierungsplan umzusetzen und seinem Liquiditätsbedarf zu genügen. Unter solchen Umständen hätte ein privater Kapitalanleger kein Kapital bereitgestellt. Außerdem haben die französischen Behörden nicht einmal den Versuch unternommen, nachzuweisen, dass die erwartete Rendite der entspricht, die ein privater Anleger verlangt hätte. Die Maßnahme ist demzufolge ein selektiver Vorteil, der ausschließlich SeaFrance zugute kommt. Er wird aus staatlichen Mitteln gewährt, da die SNCF ein staatliches Unternehmen ist. Er ist dem Staat zurechenbar. (122) Hinsichtlich der Auswirkung auf den Wettbewerb und der Beeinträchtigung des Handels in der Union ist darauf hinzuweisen, dass — entsprechend ständiger Rechtsprechung — sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet ist, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern (29), (123) Diesbezüglich stellt die Tatsache, dass der Wettbewerb in einem Wirtschaftssektor in der Union liberalisiert wurde, einen Beweis dafür dar, dass die Beihilfe eine tatsächliche oder potenzielle Auswirkung auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann (30). (124) In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (31) den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1993 völlig liberalisiert hat. (125) Im vorliegenden Fall besteht, wie vorstehend festgestellt wurde, ein modaler Wettbewerb mit den anderen Seeverkehrsunternehmen in einem liberalisierten Sektor sowie ein intermodaler Wettbewerb mit dem Schienentransport (32). (126) Die Kommission schließt daraus, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme die Position des Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im Handel zwischen den EU-Mitgliedstaaten stärkt. Die Maßnahme beeinträchtigt folglich den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und könnte zu Wettbewerbsverzerrungen führen. (127) Unter Berücksichtigung vorstehender Gesichtspunkte ist die Kommission der Auffassung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist. 7.1.2. Die in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen (128) Frankreich ist der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen zu Marktbedingungen gewährt werden und daher dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entsprechen (siehe Erwägungsgrund (116)). (129) Die Kommission teilt diese Sichtweise nicht. Denn im vorliegenden Fall hat die SNCF der SeaFrance bereits Beihilfen gewährt, insbesondere die Rettungsbeihilfe, und beabsichtigt, ihr eine weitere Beihilfe, in Form der Kapitalaufstockung, zu gewähren. Die Darlehen verfolgen dasselbe Ziel wie die anderen Beihilfen, nämlich die Rettung und Umstrukturierung von SeaFrance. Sie werden zu einem Zeitpunkt gewährt, wo SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, und zur gleichen Zeit wie die Umstrukturierungsbeihilfen. Dies versteht sich von selbst für das Darlehen in Höhe von 99,7 Mio. EUR, das — ebenso wie die Kapitalaufstockung — zum Ziel hat, dem Liquiditätsbedarf von SeaFrance zu genügen. Allerdings gilt dies auch für das Darlehen über [40-70] Mio. EUR, das der Refinanzierung dient ebenso wie dem vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags für das Schiff Molière. Tatsächlich steht die Finanzierung der Produktionsmittel, in diesem Fall des Schiffes, in enger Verbindung zum Tagesgeschäft von SeaFrance. Durch die Refinanzierung und den vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags beabsichtigt SeaFrance, seine operationellen Kosten zu senken, was in den Rahmen der Umstrukturierung des Unternehmens fällt. Folglich ist das Darlehen in Höhe von [40-70] Mio. EUR ebenfalls der Umstrukturierung von SeaFrance zuzurechnen. (130) In seinem Urteil BP Chemicals, hat das Gericht klar gestellt, dass unter solchen Umständen die Darlehen hinsichtlich der staatlichen Beihilfen nicht getrennt sondern in der Gesamtschau mit den anderen Maßnahmen zu prüfen sind (33). (131) Entsprechend dem Urteil des Gerichts ist es richtig, dass allein die Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen seinem Tochterunternehmen bereits als „Beihilfen“ zu betrachtende Kapitaleinlagen erbracht hat, zunächst nicht die Möglichkeit ausschließt, dass auch eine spätere Maßnahme als eine Transaktion betrachtet werden kann, die dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers entspricht. Allerdings ist das Gericht der Auffassung, dass — in einem Fall von drei Kapitaleinlagen des gleichen Kapitalgebers in einem Zeitraum von zwei Jahren und von denen die ersten beiden keine Rendite erwirtschaftet hatten — die Kommission prüfen musste, ob die dritte Einlage vernünftigerweise von den beiden anderen getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann. (132) Zu den insoweit maßgeblichen Gesichtspunkten für die Würdigung, ob die spätere Maßnahme vernünftigerweise von den beiden ersten getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann, gehören nach Auffassung des Gerichts die zeitliche Abfolge der Kapitaleinlagen, ihr Zweck und die Lage der Tochtergesellschaft zu der Zeit, als die Entscheidungen für die Vornahme jeder dieser Kapitaleinlagen getroffen wurden. (133) Frankreich bestreitet nicht die Tatsache, dass die Kapitalaufstockung eine Beihilfe darstellt, denn es hat keine Aussicht auf eine Rendite, die der entspricht, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde. Dies geht auch aus der in Erwägungsgrund (35) enthaltenen Tabelle hervor, die den Finanzierungsbedarf für den Zeitraum 2011-2017 angibt. Das Unternehmen wäre nicht imstande, während dieses Zeitraums Dividende auszuschütten. In Anbetracht der erheblichen Kosten, die die Zahlung der in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Darlehen in Zins und Summe darstellt, der geringen Gewinnmarge, die der Umstrukturierungsplan vorsieht, würde diese Situation sehr wahrscheinlich noch über das Jahr 2017 hinaus bis zur vollständigen Darlehenstilgung im Jahr 2023 andauern. Ein privater Anleger in einem klassischen Industriesektor wie dem Seeverkehr wäre jedoch nicht bereit, das Fehlen jeglicher Rendite für eine Kapitalanlage von 166,3 Mio. EUR über einen Zeitraum von 12 Jahren zu akzeptieren. Da beide Darlehen dasselbe Ziel wie die Kapitalaufstockung verfolgen, nämlich die Umstrukturierungskosten zu finanzieren, die wirtschaftliche Situation des Unternehmens unverändert (also das Unternehmen in Schwierigkeiten) ist und die Darlehen zur selben Zeit wie die Kapitalaufstockung gewährt werden, können diese Darlehen nicht vernünftigerweise von der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung getrennt gesehen werden. (134) Insgesamt genommen ist die Rendite der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung sowie der beiden Darlehen geringer als die Rendite, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalanleger verlangen würde. Denn die SNCF kann — wie dargelegt — keine Rendite aus der Kapitalaufstockung vor dem Jahr 2023 erwarten. Selbst wenn jede der beiden Darlehensrenditen für sich genommen den Marktbedingungen entspräche — was hier nicht der Fall ist —, würde dies nicht ausreichen, um die Maßnahmen insgesamt mit der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers in Übereinstimmung zu bringen. Die nachfolgenden Ausführungen erfolgen daher nur vorsorglich. (135) Die französischen Behörden berufen sich auf die Mitteilung über die Referenzsätze, um das Nichtvorliegen einer Beihilfe in Bezug auf die beiden Darlehen zu begründen. Sie sind der Meinung, dass in Anbetracht der Ratingstufe (CCC) des Unternehmens und der angebotenen (normalen) Besicherung der Zinssatz 8,55 %, d. h. entsprechend dem EURIBOR für ein Jahr und um 650 Basispunkte erhöht, betragen muss. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass es sich um eine konservative Anwendung der Mitteilung über die Referenzsätze handelt. (136) Selbst wenn die beiden Darlehen unabhängig gewürdigt werden müssten — was nicht der Fall ist —, hätten die französischen Behörden nicht den Nachweis erbracht, dass sie zu einem marktüblichen Zins gewährt wurden. (137) In dieser Hinsicht möchte die Kommission zunächst hervorheben, dass, wie es im ersten Abschnitt der Mitteilung über die Referenzsätze heißt: „die Referenz- und Abzinsungssätze anstelle des Marktzinses verwendet (werden) und zur Berechnung des Subventionsäquivalents von Beihilfen (dienen), v. a. wenn sie in mehreren Tranchen gezahlt werden, sowie zur Berechnung der Beihilfeelemente von Zinszuschussregelungen. Ebenfalls zum Einsatz kommen sie bei der Prüfung der Vereinbarkeit mit der De-minimis-Regel und den Gruppenfreistellungsverordnungen.“ (34). Die Mitteilung über die Referenzsätze kann daher die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Anlegers nicht binden, insbesondere in den Fällen, wo reelle Marktdaten vorliegen, die sich ganz offensichtlich von denen unterscheiden, die aus der in dieser Mitteilung genannten Methodik resultieren. (138) Im vorliegenden Fall muss sich die Kommission in Anbetracht der Tatsache, dass die Beihilfe und die Darlehen vom selben Kapitalgeber gewährt wurden, auf Akteure stützen, die nicht der SNCF zuzurechnen sind, um sich zu vergewissern, dass die angebotene Verzinsung tatsächlich eine marktübliche Verzinsung ist. Die Kommission hat die französischen Behörden mehrfach aufgefordert, ein Angebotsbeispiel eines unabhängigen Finanzinstituts vorzulegen. Ein solches Angebot wurde jedoch nie erbracht. (139) Darüber hinaus hat die Kommission auch eine Marktstudie durchgeführt. Nach Einschätzungen der Kommission müsste der Zinssatz für Darlehen, bei einer normalen Besicherung und um marktüblich zu sein, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (35) + durchschnittlicher CDS (36) unter B- (d. h. CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden, trotz wiederholter Aufforderungen seitens der Kommission (37), weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt. (140) Die Kommission hat außerdem die französischen Behörden mehrfach (38) aufgefordert, eine externe Finanzierung in Betracht zu ziehen oder eine Bewertung oder ein Zinsangebot einer Geschäftsbank vorzulegen. Diesen Vorschlägen wurde nicht entsprochen. (141) Schließlich kann den von den französischen Behörden unter Erwägungsgrund (116) vorgebrachten Argumenten nicht gefolgt werden, wonach die Kommission die Mitteilung über die Referenzsätze in zwei Verfahren der jüngeren Vergangenheit angewendet habe. Denn bei diesen beiden Verfahren, wovon eines noch nicht abgeschlossen ist, liegt eine andere Problemstellung vor. Im Falle von Péti Nitrogénmüvek waren sämtliche geprüften Maßnahmen staatliche Beihilfen. Im Falle von Osinek hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und zum Zeitpunkt der Darlehensgewährung war keine Beihilfemaßnahme angemeldet worden. (142) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Darlehen zur Finanzierung des Eigenbeitrags und der vorzeitigen Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière dem Unternehmen SeaFrance ebenfalls einen Vorteil verschaffen. Aus den in den Erwägungsgründen (121) bis (126) dargelegten Gründen sind die anderen drei Voraussetzungen (durch staatliche Mittel gewährter selektiver Vorteil, Auswirkung auf den Wettbewerb und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels) für das Vorliegen einer Beihilfe ebenfalls erfüllt. Die Darlehen stellen daher staatliche Beihilfen dar. 7.1.3. Rettungsbeihilfe (143) Aus den in den Erwägungsgründen (30) bis (47) des Beschlusses der Kommission vom 18. August 2010 dargelegten Gründen stellt das von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance als Rettungsbeihilfe gewährte Darlehen eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. 7.2. Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen (144) In Anbetracht des Zweckes der drei strittigen Umstrukturierungsbeihilfemaßnahmen sowie der Behauptungen der französischen Behörden im Rahmen ihrer Anmeldungen ist die Kommission der Ansicht, dass die Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sowie unter Berücksichtigung der Leitlinien zu prüfen sind. 7.2.1. Förderungskriterium: Unternehmen in Schwierigkeiten (145) Um Anspruch auf eine Umstrukturierungsbeihilfe zu haben, muss ein Unternehmen als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.1 der Leitlinien angesehen werden können. (146) Diesbezüglich ist die Kommission der Ansicht, dass SeaFrance im Sinne von Punkt 10 Buchstabe a der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, da mehr als die Hälfte seines Kapitals verschwunden ist, insofern dieses von 81,7 Mio. EUR im Jahr 2007 auf 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 bzw. auf – 0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 schrumpfte (dies bedeutet eine Verringerung um mehr als 100 %, um 82,4 Mio. EUR im Zeitraum von 2007 bis 2009), und da mehr als ein Viertel seines Kapitals im Laufe der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist, insofern dieses von 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 auf -0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 zurückging. (147) Darüber hinaus kan