Beschluss (EU) 2016/632 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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dem Binnenmarkt vereinbar, wenn sie auf den Betrag von 17 Mio. EUR beschränkt bleibt (zu Preisen von 2009); der darüber hinausgehende Betrag (28 257 273 EUR) ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Die Beihilfe darf daher nur bis zu dem Betrag von 17 Mio. EUR gewährt werden. Artikel 2 Deutschland übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Gewährung der Beihilfe jeweils ein Exemplar der für die Beihilfemaßnahme relevanten Unterlagen und legt innerhalb von sechs Monaten nach Auszahlung der letzten Beihilfetranche gemäß dem angemeldeten Auszahlungsplan einen ausführlichen Abschlussbericht vor. Artikel 3 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 9. Juli 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 363 vom 13.12.2011, S. 20. (2) ABl. C 54 vom 4.3.2006, S. 13. (3) Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gelangte der Kommission zur Kenntnis, dass der Beihilfeempfänger im gleichen Zeitraum ein zweites sehr großes Investitionsvorhaben am gleichen Standort realisiert hatte. Nachfolgend reichte Deutschland die Voranmeldung (SA. 37291 (13/PN) einer einzeln anzumeldenden Beihilfe für das vorstehende zweite Projekt ein; die Anmeldung wurde jedoch noch nicht förmlich der Kommission übermittelt. Sollte für das zweite Investitionsvorhaben eine Beihilfe angemeldet werden, wird die Kommission im Zusammenhang mit der Prüfung dieser Anmeldung untersuchen, ob das Vorhaben zur Herstellung von Elektroautos, das Gegenstand des vorliegenden förmlichen Prüfverfahrens ist, und das zweite Investitionsvorhaben eine Einzelinvestition im Sinne des Punktes 60 der Regionalbeihilfeleitlinien darstellen. (4) Vgl. Fußnote 1. (5) Das zusätzliche Investitionselement war auf die Herstellung von Kunststoffstoßstangen für Kraftwagen mit Verbrennungsmotor der unteren Kompaktklasse bezogen (GBP-Klasse, namentlich die BMW-1er- und die BMW-X1-Modelle). Mit Schreiben vom 3. Februar 2012 und per E-Mails vom gleichen Datum bat die Kommission um weitere Angaben hinsichtlich dieser Änderung, die Deutschland mit Schreiben vom 25. Januar 2012 und vom 24. Februar 2012 vorlegte. Am 17. Dezember 2013 stellte Deutschland klar, dass diese Investition in Verbindung mit dem ursprünglich angemeldeten Vorhaben (zur Herstellung der Modelle i3 und i8) keine Einzelinvestition darstelle, sondern vielmehr als Bestandteil des zweiten Vorhabens (siehe Fußnote 3) anzusehen sei, hinsichtlich dessen die Beihilfe vorangemeldet worden war (SA. 37291 (13/PN). Deshalb nahm Deutschland die Förderung für das Investitionsvorhaben zur Herstellung von Kunststoffstoßstangen aus der vorliegenden Anmeldung heraus. Mit Schreiben vom 23. Januar 2014 wurde Deutschland um weitere Angaben gebeten. Diesem Ersuchen kam Deutschland mit Schreiben vom 11. Februar 2014 nach. Das Investitionsvorhaben zur Herstellung von Kunststoffstoßstangen wird sich weder auf die beihilfefähigen Kosten noch auf die Beihilfe für das i3-/i8-Vorhaben auswirken und die für diese Investition zu gewährende Beihilfe wird in einem anderen Zusammenhang geprüft werden. (6) Entscheidung der Kommission vom 8. November 2006 in der Beihilfesache N 459/06 — Deutsche Fördergebietskarte 2007-2013 (ABl. C 295 vom 5.12.2006, S. 6). (7) Wie er am Tag der ursprünglichen Anmeldung, d. h. am 30. November 2010, galt. (8) X 167/2008 — Deutschland — Investitionszulagengesetz (IZ) 2010 (ABl. C 280 vom 20.11.2009, S. 7). (*1) Berufsgeheimnis (9) Elektrofahrzeuge verfügen nicht über zwei Antriebssysteme — ein mechanisches und ein elektrisches. Sie werden zu 100 % durch einen Elektromotor, der von Elektrizität aus Batterien gespeist wird, angetrieben. (Quelle: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In Batteries must be included, 9. Juni 2008, S. 10). (10) Plug-in-Hybridfahrzeuge (engl. Plug-in-Hybrid Electric Vehicles — PHEV) besitzen sowohl einen konventionellen Verbrennungsmotor als auch einen Elektroantrieb. Sie können an einer Steckdose geladen und mit begrenzter Reichweite unabhängig vom Verbrennungsmotor betrieben werden. (Quelle: „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“, ein Delft-Report, April 2011, S. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impactof electric vehicles/1153). (11) Nach den Bestimmungen der Regionalbeihilfeleitlinien für einzeln angemeldete Beihilfen wurde der Nominalbetrag auf das Jahr der Anmeldung (2010) abgezinst. Auf dieses Jahr wurden alle Beträge abgezinst. Der Abzinsungssatz liegt gemäß den anwendbaren Rechtsvorschriften bei 2,24 % und wurde auf Grundlage des zum Zeitpunkt der Anmeldung (1. Januar 2010) geltenden Basiszinssatzes von 1,24 % ermittelt, auf den 100 Basispunkte aufgeschlagen wurden; vgl. hierzu http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html. (12) Nur ein Teil dieses Darlehens deckt Kosten, die auf die Investition für das MCV bezogen sind. (13) Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien besagt: Wenn der Mitgliedstaat nachweist, dass der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft, müssen die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b nicht durchgeführt werden und die Beihilfe wird zu den unter Punkt 67 festgelegten Sätzen genehmigt. (14) Die Kommission räumte ein, dass sich die Elektroautomodelle durch einen so hohen Innovationsgrad auszeichnen, dass dadurch ein neuartiges Produkt geschaffen wird, das nicht mit Fahrzeugen vergleichbar ist, die in der Vergangenheit hergestellt wurden, insbesondere angesichts der Verwendung von Karosserien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Die Kommission stellte jedoch fest, dass BMW offenbar weder der erste noch der einzige Hersteller derartiger Fahrzeuge ist. (15) Quelle: Deutsche Bank: „Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included“, 9. Juni 2008. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929. (16) Es gibt eine Reihe von Dienstleistungsunternehmen, die Analysen zum Automobilmarkt durchführen. Zu den renommiertesten Anbietern gehören ISH Global Insight und POLK. Die Mitgliedstaaten und Beihilfeempfänger stützen sich bei der Übermittlung von Informationen in der Regel auf die Klassifizierung dieser Beratungsgesellschaften. ISH Global Insight unterteilt den Markt für Personenkraftwagen in insgesamt 27, jeweils recht eng gefasste Segmente. Von Segment zu Segment nehmen jeweils Durchschnittspreis, Größe und Motorleistung stetig zu. (17) Im Eröffnungsbeschluss (Erwägungsgrund 84) führt die Kommission aus, dass die 1 %ige Prognose für den Anteil der Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt unter Umständen zu konservativ angesetzt ist, weist jedoch darauf hin, dass Deutschland keine andere unabhängige Schätzung von Dritten vorlegen konnte. (18) Der Beihilfeempfänger gab an, dass von der Gesamtproduktion von [10 000-50 000] Fahrzeugen eine Stückzahl von […] für den Absatz im EWR und die restlichen Einheiten für Länder außerhalb des EWR vorgesehen sind. Diese Zahl wurde zur Berechnung des EWR-weiten Marktanteils des Beihilfeempfängers herangezogen, wonach dieser im B-Segment (Elektroautos) [> 25 %] beträgt ([…] dividiert durch […]), im C-Segment [> 25 %] ([…] dividiert durch […]), im D-Segment [> 25 %] ([…] dividiert durch[…]) und im E/F-Segment [> 25 %]; vgl. hierzu die Erwägungsgründe 84 bis 87 des Eröffnungsbeschlusses. (19) [> 25 %] im D-Segment und [> 25 %] im E/F-Segment im Jahr 2015. (20) Erwägungsgrund 103 des Eröffnungsbeschlusses. (21) Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (ABl. C 223 vom 16.9.2009, S. 3). (22) In Erwägungsgrund 88 des Eröffnungsbeschlusses wird dargelegt, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers nur auf dem konventionellen Automobilmarkt sowohl im EWR als auch weltweit unter der 25-%-Schwelle liegt. (23) „European Roadmap — Electrification of Road Transport“, 2. Ausgabe, Juni 2012, von Emma Briec (Renault), Carolien Mazal (Bosch), Gereon Meyer und Beate Müller (VDI/VDE Innovation + Technik GmbH) und den europäischen Technologieplattformen ERTRAC, EPoSS und SmartGrids sowie unterstützt durch die Europäische Kommission über Koordinationsmaßnahmen im Rahmen von Capire abd ICT4FEV. (24) „Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“, ein Delft-Report, April 2011, S. 13, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153. (25) „Die Kommission kann entscheiden, die Beihilfe zu genehmigen, mit Bedingungen und Auflagen zu versehen oder zu untersagen. Wenn sie eine an Bedingungen und Auflagen gebundene Entscheidung gemäß Artikel 7 Absatz 4 der [Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1)] erlässt, kann sie entsprechende Bedingungen und Auflagen festlegen, um die mögliche Wettbewerbsverzerrung zu beschränken und die Angemessenheit zu gewährleisten. Insbesondere kann sie den angemeldeten Beihilfebetrag oder die angemeldete Beihilfeintensität auf ein Maß verringern, das als angemessen und daher als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden kann.“ (26) Urteil des Gerichts vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa/Kommission, T-304/08, Randnummer 91. (27) Diese Fußnote lautet wie folgt: „Werden Beihilfen auf der Grundlage einer bestehenden Regionalbeihilferegelung gewährt, behält der Mitgliedstaat allerdings die Möglichkeit, derartige Beihilfen bis zu einer Höhe zu gewähren, die dem zulässigen Höchstbetrag entspricht, der im Rahmen der anwendbaren Bestimmungen für eine Investition mit beihilfefähigen Ausgaben von 100 Mio. EUR gewährt werden darf.“ (28) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144. (29) Vgl.: http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf. (30) Verein „Automotive Cluster Ostdeutschland“. (31) Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission vom 6. August 2008 zur Erklärung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt in Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag (allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (ABl. L 214 vom 9.8.2008, S. 3). (32) Vgl. „Deutsche Bank Research: Elektromobilität“, 12. September 2011. Deutschland verweist auf diese Studie der Deutschen Bank, wonach eine hohe Förderung und schneller technischer Fortschritt dazu führen würden, dass der Anteil der Elektroautos an den Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2020 bei einer Größenordnung von 7 % liegen würde, während der Marktanteil bei einem geringen Grad an Förderung und technischem Fortschritt nur etwa 2 % betragen dürfte. (33) Wie nach Randnummer 22 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben erforderlich. (34) ROCE (Return on capital employed), die Kapitalrendite, ist eine Bilanzkennzahl, die im Finanzsektor, zur Bewertung und in der Rechnungslegung verwendet wird. Anhand der Kapitalrendite kann aufgezeigt werden, welchen Ertrag ein Unternehmen durch seine Vermögenswerte erwirtschaftet und welche Verluste durch seine Verbindlichkeiten entstehen. (35) Wie Deutschland ausführte, handelt es sich bei der Standortoption „München“ eigentlich um „München in Verbindung mit Wackersdorf“. (36) Einem während des informellen […]gesprächs erörterten Schaubild ist zu entnehmen, dass die folgenden zusätzlichen Investitionskosten der verschiedenen Standorte auf der Basis des Vergleichs mit Leipzig prognostiziert wurden: Kanada: +[20-120] Mio. EUR, […]: +[40-150] Mio. EUR, USA: +[40-150] Mio. EUR. (37) Der Standort in […] war abgesehen von Leipzig der einzige Standort, der in einem Fördergebiet liegt, und wurde ausgeschlossen, weil eine Investition auf der grünen Wiese erforderlich gewesen wäre, weil man Verständigungs- und Übersetzungsprobleme erwartete, wegen der Entfernung zum Entwicklungszentrum des Unternehmens und aufgrund von Nachteilen hinsichtlich der Logistik. (38) Siehe Randnummer 81 des Vorbringens vom 5. April 2012. (39) Die maßgeblichen Einzelheiten sind dem weiter unten angeführten Erwägungsgrund 102 zu entnehmen. (40) Deutschland gibt nicht an, auf welche konkreten Textpassagen des Konsultationspapers es sich bezieht. Das Papier kann über den folgenden Link aufgerufen werden: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_de.pdf. (41) Urteil des Gerichts vom 8. Juli 2010, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, T-396/08, Randnummer 107. In Randnummer 107 des Urteils wird lediglich die Rechtsprechung wiederholt, wonach „[…] die Kommission, wenn sie die Vereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt prüft, alle einschlägigen Umstände berücksichtigen muss“. (42) Nach Randnummer 108 des Urteils in der Rechtssache T-396/08, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, [durfte] die Kommission für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe die den Beihilfeempfänger betreffenden konkreten tatsächlichen Umstände […] berücksichtigen“. Die Kommission ist sich nicht im Klaren darüber, ob Deutschland geltend macht, dass sie alle Umstände, die sie in einem Verfahren für relevant hält, berücksichtigen kann oder berücksichtigen muss. Ferner betrifft das Urteil einen Fall, bei dem der Mitgliedstaat rügt, dass die Kommission bestimmte Umstände zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe in dem betreffenden Fall nicht hätte prüfen sollen. (43) ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1. (44) Insbesondere führt Deutschland aus, dass die Grundfläche der bestehenden Anlagen in München groß genug sei und Gebäudeerweiterungen nicht oder nur in geringerem Umfang erforderlich seien. (45) Auf Deutsch: Nicht-Serien-Logistik. (46) Im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe d der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 (ABl. C 209 vom 23.7.2013, S. 1). (47) Die nachfrageseitige Substituierbarkeit zweier Produkte ist gegeben, wenn der Verbraucher sie angesichts ihrer Merkmale, ihres Preises und ihres Verwendungszwecks als austauschbar ansieht. (48) Vgl. z. B.: „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric vehicles on the market and in development“, ein Delft-Report, April 2011, S. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153. In diesem Bericht wird darauf hingewiesen, dass in den kritischen Bereichen der künftigen Marktdurchdringung Elektrofahrzeuge fast immer schlechter abschneiden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Insbesondere ist die Reichweite des Elektrofahrzeugs geringer, während sein Preis höher ist; somit stehen Elektrofahrzeuge bei zwei entscheidenden Kaufkriterien schlechter da. Siehe auch: „Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non“, eine Studie der Deutsche Bank Research vom 12. September 2011, S. 7., in der darauf hingewiesen wird, dass die Verwendungsmöglichkeiten reiner Elektroautos infolge der Leistungsschwäche der derzeit auf dem Markt vorhandenen Batterien auf kurze und mittlere Strecken begrenzt sind, da eine Batterie, die ausreichend Energie für längere Fahrten speichern kann, für das Fahrzeug zu schwer wäre. In der Studie wird weiter ausgeführt, dass es noch zehn bis fünfzehn Jahre dauern wird, bis die Technologie (d. h. die Post-Lithium-Ionen-Technologie) entwickelt wird, die erforderlich ist, um reine Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen konkurrenzfähig zu machen. (49) Die angebotsseitige Substituierbarkeit zweier Waren ist gegeben, wenn die Produktionsanlagen zur Herstellung des einen Produktes hinreichend leicht umgestellt werden können, damit auch das andere Erzeugnis ohne größere Zusatzkosten damit gefertigt werden kann. (50) Vgl. die Erwägungsgründe 74 und 75 des Eröffnungsbeschlusses und Erwägungsgrund 34 des vorliegenden Beschlusses. (51) Ibid. (52) Dieser allgemeine Ansatz wird nicht dadurch entkräftet, dass die Segmentierung bei Elektroautos noch nicht so weit entwickelt ist wie bei konventionellen Pkw und es deshalb schwieriger ist, zu verstehen, wie diese Segmente voneinander abgegrenzt werden oder abgegrenzt werden könnten. (53) Randnummer 13 der Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft (ABl. C 372 vom 9.12.1997, S. 5). (54) Ibid., Randnummer 30. (55) Ibid., Randnummer 31. (56) Vgl. Erwägungsgrund 58. (57) Vgl. Erwägungsgrund 84 des Eröffnungsbeschlusses. (58) Für das B-Segment wurden [> 25] % berechnet ([…] Fahrzeuge (die innerhalb des EWR verkauft werden sollen) dividiert durch […]), für das C-Segment [> 25] % ([…] dividiert durch […]), für das D-Segment [> 25] % ([…] dividiert durch […]) und für das E2/F-Segment [> 25] %. Vgl. die Erwägungsgründe 84 bis 87 des Eröffnungsbeschlusses. (59) Vgl. Erwägungsgrund 59. (60) Vgl. das Schaubild auf Seite 21 der European-Roadmap-Studie. (61) Der Delft-Report reiht die Fahrzeuge auf der Grundlage ihres Antriebs in die folgenden Kategorien ein: konventionell, vollelektrisch, Plug-in-Hybrid (PHEV) und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenvergrößerer. (62) So geht z. B. das realistischste Szenario davon aus, dass die derzeitigen staatlichen Subventionen bestehen bleiben, sich weder die Inputparameter noch die erwartete Entwicklung konventioneller Pkw grundlegend verändern und rund 5 % der Kunden am Erwerb eines Elektrofahrzeugs (Steckdosenhybride eingeschlossen) interessiert sind. Das zweite Szenario setzt einen Durchbruch im Bereich der konventionellen Pkw-Technologie voraus, was zu einem signifikanten Anstieg der CO2-Effizienz führt, und legt den Abbau der staatlichen Subventionen sowie einen langsamen Rückgang der Batteriepreise zugrunde. Szenario 3 sagt einen Durchbruch für das Elektroautosegment voraus, wobei diese Entwicklung ab 2015 durch einen rapiden Rückgang der Batteriekosten vorangebracht wird. (63) Vgl. Tabelle 17 auf S. 145 der Studie „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5“, eine Folgenabschätzung bezüglich Szenarien der Marktakzeptanz und politischer Konsequenzen. (64) Vgl. Tabellen 22 und 24 auf S. 148 der Studie „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5“, eine Folgenabschätzung bezüglich Szenarien der Marktakzeptanz und politischer Konsequenzen. (65) http://www.advancedautobat.com/industry-reports/2014-xEV-Industry-Report/Executive-Summary-Selections.pdf. (66) Vgl. den Erwägungsgrund 36 und die Fußnoten 18 und 19. (67) Vgl. Erwägungsgrund 60 Buchstabe b. (68) Vgl. Erwägungsgrund 60 Buchstabe c. (69) Vgl. Erwägungsgrund 60 Buchstabe d. (70) Siehe Fußnote 26. (71) Vgl. die Erwägungsgründe 73 bis 75. (72) Vgl. Erwägungsgrund 83. (73) Vgl. Erwägungsgründe 101 und 102. (74) Vgl. Erwägungsgrund 102. (75) Vgl. die Erwägungsgründe 92 und 94. (76) Vgl. das Antwortschreiben Deutschlands vom 25. Mai 2011 (Aktenzeichen 2011/054659), S. 3. (77) Randnummer 11 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben. (78) Randnummer 52 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben. (79) Vgl. die Erwägungsgründe 61 bis 72. (80) „Wenn die kontrafaktische Analyse […] darauf schließen lässt, dass die Investition auch ohne die Beihilfe — möglicherweise allerdings an einem anderen Standort — getätigt worden wäre (Szenario 2) und die Beihilfe dem Grundsatz der Angemessenheit entspricht, wären die Anzeichen für etwaige Wettbewerbsverzerrungen (z. B. ein hoher Marktanteil und eine Zunahme der Kapazität auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum) ungeachtet der Beihilfe grundsätzlich gleich.“