Beschluss (EU) 2016/633 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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tzvereinbarungen vom 25. August 2009 mit denen die Verträge vom 27. August 2008 bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden; — auf die Zeitpunkte der Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007, 18. August 2010 und 30. November 2010, mit denen die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS wesentlich geändert wurden. (110) Vor diesem Hintergrund vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, anhand der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen zu können, dass Ryanair/AMS im Rahmen ihrer Verträge und Geschäftsbeziehungen mit den einzelnen Flughafenbetreibern staatliche Beihilfen erhalten haben. Nach Ansicht der Kommission konnte es sich bei der Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt haben, die AMS von den Betreibern gezahlt wurde. Dieser Würdigung lag die Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und der Umstände des Vertragsabschlusses zugrunde. (111) Zudem äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die Betreiber des Flughafens beim Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen wie umsichtige marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgen und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lassen. Denn die Kommission stellte fest, dass bei den einzelnen mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen weder eine Marktstudie noch ein Geschäftsplan zur wirtschaftlichen Bewertung und Untermauerung der Entscheidung des Flughafens, gegenüber Ryanair/AMS derartige Verpflichtungen einzugehen, vorgelegen hat. (112) Die Kommission schlug vor, bei der Prüfung im Rahmen des Flughafenbetriebs das Single-Till-Prinzip anzuwenden, bei dem sowohl die luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelte) als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigt werden. (113) Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK ließ sich nach Auffassung der Kommission nur schwer ermitteln, inwieweit die auf die Flughafenentgelte gewährten Rabatte und Nachlässe und die unentgeltliche Bodenabfertigung im Verhältnis zu den Betriebskosten der Flughafeninfrastrukturen und somit zu den Kosten der Erbringung der Flughafendienstleistungen festgelegt worden sind. In diesem Zusammenhang zweifelte die Kommission daran, dass sich die IHK-Flughafen im Rahmen ihrer Beziehungen zu Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat. (114) Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN stellte die Kommission fest, dass sich die finanzielle Lage des Betreibers durch den neuen, ab 2007 geltenden Vertragsrahmen erheblich verschlechtert hat, sodass sie nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen dieser Verträge und Geschäftsbeziehungen staatliche Beihilfen erhalten haben. (115) Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vor dem Hintergrund der Leitlinien von 2005. 5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (116) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein: IHK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS und Transport & Environment. 5.1. STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN 5.1.1. GEMEINSAME STELLUNGNAHME DER IHK, DES SMAN UND VON VTAN (117) Die beiden Flughafenbetreiber, die den Flughafen während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums betrieben, insbesondere die IHK und VTAN, reichten ihre Stellungnahme gemeinsam mit dem Zweckverband SMAN ein. Die IHK, VTAN und der SMAN werden im Folgenden gemeinsam als „Betreiber“ bezeichnet. (118) Die Betreiber betonen, es handle sich bei Veolia Transport und VTAN um zwei verschiedene Einheiten. Das Unternehmen Veolia sei für den Betrieb des Flughafens Nîmes ausgewählt worden, während VTAN von Veolia Transport in die Rechte und Pflichten aus dem Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben eingesetzt worden sei. 5.1.1.1. Der Betrieb des Flughafens Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes als öffentliche Aufgabe (119) Die Betreiber erinnern daran, dass der SMAN eine juristische Person des öffentlichen Rechts ist. Die öffentlichen Aufgaben würden dem SMAN vom französischen Staat im Rahmen der Übertragung von Zuständigkeiten an die Gebietskörperschaften übertragen. Die Betreiber behaupten, es handle sich beim Betriebs eines Flughafens durch einen Zweckverband gemäß der Rechtsprechung des Conseil d’Etat (51) um eine öffentliche Dienstleistung. Der SMAN habe später im Einklang mit dem französischen Recht beschlossen, den Betrieb des Flughafens zunächst an die IHK und dann an VTAN zu übertragen; die Rechtmäßigkeit dieser Übertragung sei vom Präfekten des Departements Gard überprüft und festgestellt worden. 5.1.1.2. Maßnahme 1: Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber 5.1.1.2.1. Vorliegen einer Beihilfe 5.1.1.2.1.1. Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und Infrastrukturen zur Erfüllung dieser Aufgaben (120) Nach Auffassung der Betreiber handelt es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere nicht um Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Schutz des Flughafenbetriebs, sondern um hoheitliche Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit, die aus der Flughafensteuer finanziert werden, sodass es sich um nichtwirtschaftliche Tätigkeiten handle, die nicht in den Anwendungsbereich des europäischen Beihilferechts fallen würden. 5.1.1.2.1.2. Finanzierung des Betriebs (121) Die Betreiber betonen, dass während des Betriebs durch die IHK weder die von der Hauptsparte der IHK an die Flughafensparte gezahlten rückzahlbaren Vorschüsse noch das System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten als Vorgänge betrachtet werden könnten, die möglicherweise beihilferechtlich gewürdigt werden müssten. Im ersten Fall habe sich die IHK wie ein privater Kapitalgeber verhalten, um sicherzustellen, dass ihr Unternehmen die erforderlichen Mittel besitze. Auch bei der Weiterberechnung der Gemeinkosten habe sie sich wie ein privater Kapitalgeber verhalten, da diese Kosten anhand von objektiven Kriterien im Zusammenhang mit dem Umfang der jeder Sparte erbrachten Leistungen bestimmt worden seien. 5.1.1.2.1.3. Vereinbarkeit des pauschalen Beitrags angesichts der Rechtsprechung im Fall Altmark (122) Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Die Betreiber weisen den Standpunkt der Kommission zurück, dass die Entwicklung des Flughafens, insbesondere für gewerbliche Flüge, nicht als Dienstleistung von allgemeinem Interesse angesehen werden kann. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass i) die Mitgliedstaaten bei der Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) über einen großen Ermessensspielraum verfügen und dass ii) mit der „Entwicklung des Luftverkehrs“ ein weiter gefasstes Ziel verfolgt wird, und zwar die Raumordnung, die den Betreibern zufolge von der Kommission bereits als Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt worden ist. (123) Darüber hinaus legten die Betreiber eine Studie vor, in der dargelegt wird, dass die Auswirkungen des Flughafens auf die lokale Wirtschaft aufgrund seiner Bedeutung als Gewerbestandort deutlich über dem pauschalen Beitrag liegen. (124) Die Betreiber verweisen zudem auf den Inhalt des CDSP, um zu belegen, dass i) der CDSP zahlreiche Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung und Anbindung des Flughafens enthält und ii) VTAN bei Strafe verpflichtet ist, die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistung zu gewährleisten, und dabei Verpflichtungen übernommen hat, die ein privater Kapitalgeber, der im eigenen geschäftlichen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte. (125) Die Betreiber behaupten, die Kommission habe die Bedeutung des Ausdrucks „Entwicklung des Luftverkehrs“ verkannt. Im Gegensatz zur Kommission, die die Auffassung vertrat, dass diese Aufgabe die Entwicklung des Flughafens betrifft, gaben die Betreiber an, dass diese Aufgabe im weiter gefassten Sinne der Raumordnung entspreche, die ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse sei. Darüber hinaus umfasse diese Aufgabe auch die Entwicklung des Gewerbestandorts. (126) Die Betreiber betonen auch, dass die VTAN gewährten Ausgleichsleistungen entgegen der Meinung der Kommission nicht von der Dynamik des Luftverkehrs abhängig seien. Der pauschale Beitrag sei in Form einer Ausgleichsleistung in Höhe eines Festbetrags von [1 200 000-1 500 000] EUR jährlich im Referenzszenario gewährt worden und habe nur — und nur unter vertraglich festgelegten Bedingungen — gesenkt werden können. (127) Schließlich vertreten die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts von dessen Größe und seiner lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit gewesen wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen. (128) Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Die Betreiber behaupten, der vom Konzessionsgeber an den Konzessionsnehmer gezahlte Betrag sei ein Festbetrag gewesen, der lediglich jedes Jahr anhand einer eindeutig festgelegten Formel angepasst worden sei. Im Übrigen weisen sie darauf hin, dass die in den ändernden Zusatzvereinbarungen vorgesehenen einmaligen Erhöhungen nach dem Eintreten von Ereignissen vorgenommen worden seien, die bei Erstellung des Angebots von VTAN nicht absehbar gewesen seien. (129) Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich für die durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Die Betreiber stützen sich auf eine quantitative Analyse, um nachzuweisen, dass keine Überkompensation zugunsten des Flughafenbetreibers vorgelegen hat. In Anbetracht der Größe des Flughafens Nîmes müsse bei der Bestimmung des Vorliegens einer Überkompensation die Gesamtheit der wirtschaftlichen Kosten des Betreibers (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben) berücksichtigt werden. In diesem Rahmen habe im Zeitraum 2007-2011 ein Verlust von fast [1-3] Mio. EUR vorgelegen. Nur dann, wenn der pauschale Beitrag in voller Höhe den bloßen Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im engeren Sinne zugewiesen würde, hätte der Betreiber einen Gewinn von [2-4] Mio. EUR verzeichnet. Wenn man die Ausgaben für AMS den öffentlichen Aufgaben zuweise, decke der Ausgleich nur […] % der Ausgaben für AMS, die im Zeitraum 2007-2011 [5-7] Mio. EUR erreichten, vermindert um die Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im eigentlichen Sinne, sodass keine Überkompensation vorliege. (130) Wahl des Dienstleistungserbringers: Die Betreiber stützen sich auf eine unabhängige Wirtschaftsstudie, um nachzuweisen, dass das Verhandlungsverfahren die Auswahl des effizientesten Betreibers ermöglicht hat, indem i) die Effizienz des Vertrags erhöht wurde und ii) den Betreibern ermöglicht wurde, aggressivere Angebote abzugeben. Das bei Veolia angewandte Verfahren erfülle die letzte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da die voraussichtlichen Kosten, die bei der Berechnung der Höhe des finanziellen Beitrags zugrunde gelegt worden seien, die Kosten eines gut geführten Flughafens von der Größe des Flughafens Nîmes widerspiegeln würden. 5.1.1.2.1.4. Nähere Angaben zu den Ausgaben für AMS (131) VTAN betont, dass Ryanair und AMS zwei verschiedene Einheiten seien und ihre Vertragsbeziehungen daher separat geprüft werden müssten. Zudem vertreten die Betreiber, dass alle AMS gewährten Leistungen im Rahmen der von VTAN übernommenen öffentlichen Aufgaben zu sehen seien. Hauptzweck dieser öffentlichen Aufgaben sei dabei die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region Nîmes. 5.1.1.2.1.5. Finanzierung der Infrastrukturen (132) Die Betreiber bestätigen, dass die einzigen Arbeiten, die während des Betriebs des Flughafens Nîmes durch die IHK von dieser direkt ausgeführt wurden, die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betrafen und aus den Eigenmitteln der IHK oder mit in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert wurden. Da diese Arbeiten größtenteils in den 90er-Jahren ausgeführt worden seien, müssten die Leitlinien von 1994 angewandt werden, was zur Folge hätte, dass die Finanzierung dieser Arbeiten der Beihilfenkontrolle durch die Kommission entgehen würde. (133) Die Betreiber weisen zudem darauf hin, dass die getätigten Investitionen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes für den Marinefliegerstützpunkt bestimmt gewesen seien und die kommerzielle Tätigkeit nachrangig gewesen sei. (134) Während des Betriebs durch VTAN hätten die wichtigsten Investitionen, die hauptsächlich militärischen Zwecken gedient hätten, die Anpassung der Start- und Landebahn betroffen. Sie seien getätigt worden, um dringenden Erfordernissen des Marinefliegerstützpunkts gerecht zu werden. Zudem seien zwischen 2010 und 2011 weitere Investitionen getätigt worden, um aufgrund eines negativen Bescheids des Sicherheitsausschusses, der zum Zeitpunkt der Vergabe des CDSP nicht vorhersehbar gewesen sei, das Abfertigungsgebäude an die Vorschriften anzupassen. (135) Hinsichtlich der Finanzierung bestimmter Investitionen durch den SMAN behaupten die Betreiber, dies sei in Anbetracht der kurzen Laufzeit des CDSP, die deutlich kürzer als der „Abschreibungszeitraum der Investitionen“ gewesen sei, die einzige mögliche Lösung gewesen. Darüber hinaus behaupten sie, dass die Übernahme der Investitionen zum Zeitpunkt der Ausschreibung höhere Ausgleichsforderungen der Beteiligten nach sich gezogen hätte. Abschließend behaupten sie, dass VTAN durch die unentgeltliche Überlassung der Infrastruktur kein Vorteil entstanden sei, da die Kosten der Investitionen ohne die Unterstützung des SMAN direkt in den Betrag des pauschalen Ausgleichs eingerechnet worden wären. (136) Im Hinblick auf den Ausrüstungszuschuss, der VTAN nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, behaupten die Betreiber, dass die Investitionen in die Flughafenfeuerwehr (im Folgenden „SSLIA“) und in die Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems (im Folgenden „STAP“) nicht als in den gewerblichen Bereich fallend angesehen werden dürften, sondern vielmehr in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden. 5.1.1.2.1.6. Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs (137) Die Betreiber behaupten, dass das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf die Flughäfen begrenzt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Sie weisen auch darauf hin, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften sehr auf die Höhe der Fahrtkosten zum Flughafen achten würden. (138) Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert seien, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem bediene der Flughafen Montpellier eine touristische Nachfrage, die eher auf den Bereich westlich des Flughafens gerichtet sei, während der Flughafen Nîmes ein anderes Einzugsgebiet abdecke. Die Tatsache, dass beide Flughäfen Flüge zu denselben Zielorten anbieten (London und Brüssel), und die Untersuchung ihres Verkehrsaufkommens würden zeigen, dass zwischen den Flughäfen von Montpellier und Nîmes kein Wettbewerbsdruck herrsche. (139) Im Hinblick auf den Flughafen Avignon vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert wären, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem würden von den beiden Flughäfen verschiedene Zielorte angeflogen (mit Ausnahme von London, wobei jedoch ein anderer Zielflughafen angeflogen werde und der Flug ab Avignon sich an einen anderen Fluggasttyp, insbesondere Geschäftsreisende, richte). Eine 2011 unter den Fluggästen durchgeführte Befragung bestätige im Übrigen die geringe Bedeutung des Flughafens Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region. (140) Hinsichtlich des Flughafens Marseille betonen die Betreiber, dass gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission die Tätigkeit eines Flughafens der Kategorie D wie dem von Nîmes den Betrieb eines Flughafens wie dem von Marseille mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Fluggästen nicht wirklich beeinflussen könnten, da die beiden Flughäfen für die Nutzer nicht austauschbar seien. Zudem zeige eine unabhängige wirtschaftliche Studie, dass der Rückgang der Fluggastzahlen in Nîmes nach der Eröffnung des Low-COST-Terminals in Marseille im Jahr 2007 geringer sei als die Verluste, die im Zeitraum vor dieser Eröffnung verzeichnet wurden. (141) Im Hinblick auf die der IHK und VTAN gewährten Finanzierungen vertreten die Betreiber die Auffassung, dass diese den Markt für den Betrieb von Flughäfen nicht beeinträchtigen könnten, da sich die Einzugsgebiete der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille kaum überschneiden würden. 5.1.1.2.1.7. Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt (142) Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass alle geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Da mit ihnen die Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezweckt werde, würden diese Maßnahmen die DAWI-Kriterien erfüllen und seien daher mit den Leitlinien von 2005 vereinbar. 5.1.1.2.1.8. Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung des Betriebs angesichts des DAWI-Beschlusses (52) (143) Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Die Beihilfen seien mit dem Binnenmarkt vereinbar, da i) ein Akt zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben vorliege (insbesondere die AOT von1986), ii) der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen notwendigen Kosten beschränkt sei (es gebe gesetzliche Mechanismen wie das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1993 zur Gewährleistung eines ordnungsgemäß berechneten Ausgleichs) und iii) regelmäßige Kontrollen der Überkompensation durchgeführt würden (monatliche Berichte zum Nachweis dafür, dass der verabschiedete Haushaltsplan ordnungsgemäß ausgeführt werde). (144) Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006: In diesem Fall würden die DAWI-Kriterien ebenfalls erfüllt, da i) mit dem Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt worden seien, ii) der Vertrag weiterhin vorsehe, dass der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten beschränkt sein müsse, und iii) regelmäßige Kontrollen ebenfalls bewiesen seien. (145) Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Der CDSP erfülle die Kriterien ebenfalls, insbesondere i) das Vorliegen eines Akts zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben, ii) die Begrenzung des Ausgleichs auf die notwendigen Kosten und iii) das Nichtvorliegen von Überkompensation, denn es gebe einen jährlichen Bericht an den Konzessionsgeber mit den wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen des Geschäftsjahres. 5.1.1.2.1.9. Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung der Infrastrukturen angesichts der Leitlinien von 2005 (146) Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse: Die Investitionsmaßnahmen würden einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entsprechen, und zwar der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard. Den Betreibern zufolge machen die spezifischen Nettoauswirkungen des Flughafens Nîmes auf die lokale Wirtschaft sowohl auf der Grundlage der durch den Flughafen geschaffenen Arbeitsplätze als auch der Nettotouristenströme rund 71 Mio. EUR aus. (147) Notwendigkeit und Angemessenheit der Investitionen: Die meisten Investitionen seien in den 90er-Jahren getätigt worden, und die während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen seien nachrangig und zur Anpassung des Flughafens an die geltenden Sicherheitsvorschriften bestimmt gewesen. Die während des Betriebs durch VTAN getätigten Investitionen hätten die Instandsetzung der Start- und Landebahn im Jahr 2007 und die Anpassung des Abfertigungsgebäudes zwischen 2010 und 2011 betroffen. (148) Zufriedenstellende mittelfristige Auslastungsperspektive: Die Betreiber behaupten, dass während der beiden Betriebszeiträume zufriedenstellende Perspektiven bestanden hätten. Die IHK betont, die Aussichten seien im Zeitraum des Betriebs durch sie positiv gewesen, da das Verkehrsaufkommen in den 20 Jahren vor der Größenänderung des Flughafens um das 3,5-Fache zugenommen habe. VTAN behauptet, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP ebenfalls zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven vorgelegten hätten. (149) Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen: Die Höhe der Entgelte, die von jeder von Nîmes aus fliegenden Fluggesellschaft zu zahlen sind, seien durch die allgemeine Entgeltordnung vorgegeben. (150) Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise: Die gewährten Beihilfen hätten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den im Einzugsbereich des Flughafens Nîmes liegenden Flughäfen geführt. (151) Angemessenheit und Notwendigkeit der Beihilfe — Anreizcharakter: Ohne diese Maßnahmen wäre der Flughafen geschlossen worden. Die Tatsache, dass der Betrieb des Flughafens im Jahr 2007 ausgeschrieben worden sei, beweise zudem, dass kein anderer Wirtschaftsteilnehmer die Übernahme dieser Investitionen akzeptiert hätte. 5.1.1.3. Maßnahme 2: Würdigung der mutmaßlichen Ryanair und AMS gewährten Beihilfen 5.1.1.3.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat bei den von VTAN an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen (152) Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Beihilfen die Kriterien des Urteils Stardust (53) für die Zurechenbarkeit zu staatlichen Mittel nicht erfüllen würden. Die Betreiber meinen, dass das einzige Argument, mit dem die Kommission die Zurechenbarkeit zum Staat begründe, die gemäß den Bestimmungen des französischen Code de Commerce ausgeübte Aufsicht über die IHK sei. Ihnen zufolge beschränkt sich die Aufsicht der Region auf bestimmte Kategorien finanzieller Verpflichtungen, zu denen die mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen keineswegs gehören würden. Dieses Kriterium genüge daher nicht, um die Zurechenbarkeit der Mittel zum Staat nachzuweisen. Im Hinblick auf die übrigen Kriterien der genannten Rechtsprechung vertreten die Betreiber die Auffassung, dass i) keine Verbindung zu einer öffentlichen Einrichtung bestehe, ii) die geprüften Beschlüsse von der IHK im Rahmen von Tätigkeiten gefasst worden seien, die sie im Wettbewerb mit privaten Unternehmen ausgeübt habe, und iii) die Mitwirkung des Staates an den geprüften Beschlüssen nicht nachgewiesen worden sei. (153) Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf hin, dass kein Mechanismus zwischen der Höhe des VTAN gewährten öffentlichen Zuschusses und den von VTAN mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträgen bestanden habe. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat anbelange, sei die Maßnahme von einem privaten Unternehmen getroffen worden, sodass die in der Rechtsprechung Stardust aufgestellten Kriterien nicht erfüllt seien. 5.1.1.3.1.1. Selektiver Vorteil 5.1.1.3.1.1.1. Gemeinsame Würdigung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen (154) Die Betreiber sind mit der von der Kommission angekündigten gemeinsamen Prüfung der Verträge nicht einverstanden, da es sich ihrer Mein