Beschluss (EU) 2016/633 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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rjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst. (40) Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheits- und Schutzkosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen zum Ausgleich der Sicherheits- und Schutzkosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren. (41) Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, in den ein Anteil der Zivilluftfahrtsteuer floss, löste den Fonds de péréquation des transports aériens (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten, vorbehalten war. Der aus dem FIATA finanzierte Aufgabenbereich entsprach dem, der aus dem FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheits- und Schutzaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheits- und Schutzaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst. (42) Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheits- und Schutzkosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken. (43) Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme. (44) Dieses System gilt auch für den Flughafen Nîmes. Als der Marinefliegerstützpunkt noch in Betrieb war, wurden jedoch die Aufgaben, die in den Bereich der in den vorstehenden Erwägungsgründen beschriebenen Maßnahme fielen, teilweise vom Betreiber dieses Stützpunkts übernommen. Die damit verbundenen Kosten wurden dem zivilen Betreiber gemäß den Bedingungen, die im Vertrag im Hinblick auf die Umlegung der Investitions- und Betriebskosten der gemeinsam genutzten Anlagen und Dienste auf den zivilen und den militärischen Betreiber vorgesehen waren, nur teilweise weiterberechnet. Bei dieser anteiligen Weiterberechnung wurde berücksichtigt, dass der Flughafen vorwiegend militärisch genutzt wurde. Der vom zivilen Betreiber zu tragende Anteil der Kosten war anschließend Gegenstand einer Ausgleichszahlung in Anwendung des in diesem Kapitel beschriebenen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben. (45) Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes am 1. Juli 2011 übernahm VTAN alle Sicherheits- und Schutzaufgaben, die nach französischem Recht den Betreibern ziviler Flughäfen obliegen; für die damit verbundenen Kosten wurde eine Ausgleichszahlung im Rahmen des oben genannten Systems geleistet. (46) Im Übrigen stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass der Flughafen Nîmes bis Juli 2011 hauptsächlich militärisch genutzt wurde und dass bestimmte Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen, insbesondere die Start- und Landebahn, vom Verteidigungsministerium als Bauherrn getätigt wurden. 3.2.2. FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG DER IHK-FLUGHAFEN (47) Die IHK-Flughafen betrieb den Flughafen Nîmes bis zum 31. Dezember 2006. 3.2.2.1. Vertraglicher Rahmen (48) Die Genehmigung zur befristeten Nutzung von 1986 (22) sah vor, dass die IHK eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF an den Staat als Eigentümer der Infrastruktur zahlen musste. Abgesehen davon sind in diesem Vertrag, der bis zum 1. Februar 2006 galt, keine Zahlungen an die IHK-Flughafen vorgesehen. (49) Vom 1. Februar 2006 an überließ der Staat dem SMAN die Flughafeninfrastrukturen des zivilen Bereichs und übertrug ihm die Zuständigkeit für die Organisation der zivilen Flughafentätigkeit vorbehaltlich der Befugnisse des Verteidigungsministeriums. Der Vertrag vom 31. Januar 2006 zwischen dem französischen Staat und dem SMAN sieht vor, dass der SMAN oder ein von ihm benannter Drittbetreiber den Ausbau der Bewegungsflächen, die Vergabe der Abstellflächen und die Lagerflächen für Gerätschaften des zivilen Bereichs übernimmt und finanziert (23). (50) In diesem Zusammenhang schlossen der SMAN und die IHK einen Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, mit dem der IHK die operative Verwaltung (24) des Flughafens für den Zeitraum vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006 übertragen wurde; in dieser Zeit sollte eine Ausschreibung zur Auswahl eines neuen Betreibers durchgeführt werden. Artikel 6 dieses Vertrags sieht vor, dass die Betriebskosten des Flughafens von der IHK finanziert werden, die Investitionsausgaben dagegen vom SMAN. Zur Deckung der Betriebskosten des Flughafens war vorgesehen, dass der Betreiber Zuschüsse anderer interessierter öffentlicher Stellen in Anspruch nehmen konnte (25). Die IHK musste an den SMAN eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zahlen (26). 3.2.2.2. Investitionen in den zivilen Flughafenbereich (51) Die französischen Behörden legten alle Investitionen vor, die von der IHK im Zeitraum 1970-2006 in den zivilen Flughafenbereich getätigt wurden und sich in diesem Zeitraum auf 19 447 268 EUR beliefen. Diese Investitionen betrafen die Vergrößerung des Passagierabfertigungsgebäudes. Die Umbauarbeiten betrafen insbesondere die öffentliche Halle, den Check-in-Bereich, den Boardingbereich, den Ankunftsbereich der Fluggäste und den Bereich für die Behörden (27). Mit diesen Umbauarbeiten sollte der Flughafen für 600 000 bis 800 000 Fluggäste pro Jahr ausgebaut werden. Die Arbeiten wurden in vollen Umfang von der IHK-Flughafen mit selbst erwirtschaftetem Kapital und mit Darlehen finanziert. (52) Frankreich betonte im Übrigen, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Fluggastabfertigungsgebäudes in dem Zeitraum, in dem die IHK Betreiber war, d. h. bis zum 1. Februar 2006, militärisch genutzt worden sei. So seien beispielsweise die Start- und Landebahn und der Kontrollturm für die militärische Luftfahrt gebaut und verwendet worden. Später seien diese bestehenden Infrastrukturen für die gewerbliche Luftfahrt verwendet worden, jedoch neben der militärischen Nutzung. Das Verteidigungsministerium habe Investitionen in diese Infrastrukturen getätigt. Diese Investitionen hätten jedoch nicht die Entwicklung oder Aufrechterhaltung der gewerblichen Flughafentätigkeiten, sondern die der militärischen Tätigkeiten bezweckt und seien aus diesem Grund nicht vom zivilen Betreiber getätigt oder übernommen worden. Die IHK-Flughafen habe jedoch an den militärischen Betreiber einen Beitrag entsprechend ihrem Anteil an den Kosten der gemeinsamen Infrastrukturen (im Wesentlichen Start- und Landebahn und Kontrollturm) und den erbrachten gemeinsamen Dienstleistungen (hauptsächlich Flugsicherung und Feuerwehr) gezahlt (28). 3.2.2.3. Betriebszuschüsse (53) Die wichtigsten Buchhaltungs- und Geschäftsdaten der IHK-Flughafen für den Zeitraum 1999-2005 sind in Tabelle 2 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst. Tabelle 2 Kennzahlen der IHK-Flughafen (in Tausend EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Einnahmen Ryanair […] (*1) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Summe der Erträge 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Zahlungen an Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Summe der Aufwendungen 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Ergebnis - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Anlagevermögen 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Eigenkapital 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Bilanzsumme 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729 (54) Im Einleitungsbeschluss teilte die Kommission mit, in den Bilanzen der IHK-Flughafen für die Jahre 2000 bis 2006 Buchungen von Betriebszuschüsse festgestellt zu haben, deren Beträge in Tabelle 3 unter diesem Erwägungsgrund aufgeführt sind: Tabelle 3 Höhe der Betriebszuschüsse (in EUR), die die IHK im Zeitraum 2000-2006 erhalten hat, gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss Staat Region CGG Gemeinden Sonstige Summe 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Summe 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041 (55) Frankreich übermittelte Erläuterungen zu den einzelnen Beträgen. 2005 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR vom CAAC, 600 000 EUR vom CANM und 500 000 EUR vom CGG (30). 2006 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste eine Zahlung in Höhe von 200 000 EUR von der Hauptsparte der IHK (31). Frankreich zufolge wurde keiner der in Tabelle 3 dieses Erwägungsgrundes aufgeführten Beträge von den Gebietskörperschaften zur finanziellen Unterstützung der wirtschaftlichen Tätigkeiten der IHK-Flughafen gewährt. Frankreich erläutert diese Beträge wie folgt: — die für die Jahre 2000 und 2001 angegebenen Beträge von 22 937 und 43 613 EUR seien für den Pendelverkehr zwischen dem Stadtzentrum von Nîmes und dem Flugverkehr bestimmt gewesen; — der für das Jahr 2002 angegebene Betrag von 62 518 EUR entspreche in Höhe von 16 518 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 46 000 EUR einem Zuschuss des FIATA im Rahmen des bereits erläuterten französischen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben; — der für das Jahr 2003 angegebene Betrag von 412 934 EUR entspreche in Höhe von 12 603 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs, in Höhe von 14 218 EUR einem Zuschuss des FIATA und in Höhe von 386 103 EUR einer Finanzierung des Staates zur Deckung der hoheitlichen Sicherheitsaufgaben aus der Flughafensteuer und dem FIATA; — der für das Jahr 2004 angegebene Betrag von 43 281 EUR entspreche in Höhe von 3 694 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 39 587 EUR einem Zuschuss des FIATA; — der in der Spalte „Sonstige“ für das Jahr 2005 angegebene Betrag von 13 758 EUR entspreche einem Zuschuss des FIATA. (56) Der Pendelverkehr wird von einem externen Dienstleister mit finanzieller Unterstützung verschiedener Gebietskörperschaften betrieben. Er unterliegt nicht der Kontrolle durch die IHK-Flughafen und gehört nicht zu ihren Tätigkeiten. (57) Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die IHK während der gesamten Konzessionslaufzeit außer der in Erwägungsgrund 55 genannten Zahlung von 200 000 EUR keine Umbuchungen zwischen den Konten der Hauptsparte und denen der Flughafensparte vorgenommen habe. Allerdings seien rückzahlbare Vorschüsse gewährt worden. Die Zahlungsströme und Salden (32) dieser Vorschüsse sind in Tabelle 4 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst. Tabelle 4 Vorschüsse der Hauptsparte an die Flughafensparte der IHK (in EUR) (33) Erhaltener Vorschuss Saldo der Vorschüsse zum Geschäftsjahresende 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157 (58) Der Saldo der Vorschüsse der Hauptsparte der IHK wurde bei der Kündigung der Konzession für die Nutzung öffentlicher Anlagen am 31. Januar 2006 de facto in einen Zuschuss umgewandelt (34). Dabei nahm der französische Staat eine Klausel des Konzessionsvertrags von 1965 (35) in Anspruch, die es ihm ermöglichte, den Vertrag 2006 vorzeitig zu beenden. Zur Anwendung kam dabei Artikel 48 des Konzessionsvertrags von 1965, dem zufolge am Ende der Konzession „der Staat der Handelskammer die Vorschüsse erstattet, die sie aus Eigenmitteln usw. getätigt haben sollte“. (59) Schließlich stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die IHK-Flughafen für den Zeitraum 2000-2006 in ihren Abschlüssen keine Aufwendungen unter dem Posten „Beitrag zu den Gemeinkosten des Betreibers“ verbucht hatte. Im Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission die Annahme, dass die Hauptsparte der IHK keine Gemeinkosten im Zusammenhang mit dem Einsatz ihres Personals, beispielsweise für die administrative und buchhalterische Verwaltung der Flughafensparte, berechnet hat. In seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss teilte Frankreich jedoch mit, dass alle gemeinsamen Leistungen der einzelnen Sparten der IHK, einschließlich der IHK-Flughafen, weiterberechnet worden seien, wobei der Anteil jeder Sparte anhand eines Umlageschlüssels bestimmt worden sei, der wiederum auf dem Umfang der von jeder Sparte der IHK in Anspruch genommenen Leistungen beruht habe. Bei den EDV-Kosten beispielsweise habe jede Sparte die Kosten dafür in Abhängigkeit von der Anzahl der von ihr genutzten angeschlossenen PCs bestritten. Frankreich übermittelte für jeden einzelnen Posten (Controlling, Personalverwaltung, Buchhaltung, EDV, Sachmittel, Versicherungen, Post) detaillierte Zahlenangaben für die Beteiligung der Flughafensparte an den Gemeinkosten zwischen 2000 und 2006. 3.2.3. FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG VON VTAN 3.2.3.1. Vertraglicher Rahmen und Betriebszuschüsse (60) Das Unternehmen Veolia Transport wurde vom 1. Januar 2007 an mit dem Betrieb des Flughafens Nîmes betraut. Der Umfang seiner Zuständigkeiten und die Bedingungen für ihre Ausübung wurden vom SMAN als Konzessionsbehörde im CDSP festgelegt. Dieser Konzessionsvertrag betraf den Betrieb, die Instandhaltung und die Wartung des zivilen Flughafenbereichs sowie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Flugzeuge und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen. (61) Später gründete Veolia Transport zur Erfüllung dieses Vertrags gemäß Artikel 1a des CDSP die Gesellschaft VTAN. Die Muttergesellschaft von VTAN, Veolia Transport, ist ebenfalls berechtigt, weitere mit den Aufgaben des Flughafenbetriebs „verbundene“ (36) gewerbliche Tätigkeiten auszuüben. (62) Gemäß Artikel 27 des CDSP zahlt der SMAN an VTAN jedes Jahr einen pauschalen Beitrag zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs. Dieser Beitrag berechnet sich anhand der Differenz zwischen den voraussichtlichen Ausgaben des Konzessionsnehmers (Summe der Aufwendungen zuzüglich Nettogewinn vor Steuern) und den voraussichtlichen Einnahmen. Dieser Beitrag ist abgesehen von einer jährlichen Indexierung anhand der in Artikel 27.6 des CDSP vorgesehenen Formel fix. Gemäß dem CDSP wird der pauschale Beitrag in einem Referenzszenario, das den im zweiten Quartal 2006 vorherrschenden Betriebsbedingungen entspricht, auf [1,2-1,5] Mio. EUR pro Jahr ohne MwSt. (Werte in Euro für 2005) festgelegt. (63) Der CDSP sieht jedoch vor, dass der pauschale Beitrag geändert würde, falls sich VTAN in einem „Abschwungszenario“ befinden sollte, das im CDSP durch präzise Kriterien definiert wird. Dieses Abschwungszenario entspricht einem Rückgang der Geschäftstätigkeit, der eine Änderung des Flugplans für die Linienflüge nach sich zieht, aufgrund der die zweite Schicht des Flughafenpersonals wegfällt und die voraussichtlichen Ausgaben sinken. Gemäß dem CDSP würde der pauschale Beitrag in diesem Abschwungszenario auf [1,0-1,3] Mio. EUR netto pro Jahr gekürzt. (64) Weiterhin sieht der CDSP vor, dass der pauschale Beitrag für den Fall, dass der Gewinn vor Steuern aus dem Flughafenbetrieb in einem bestimmten Jahr über dem ursprünglich vorgesehenen Gewinn liegt, d. h. für den Fall, dass die Tätigkeit rentabler als vorhergesehen ist, um [30 %-45 %] der Gewinndifferenz gekürzt wird. Unter Berücksichtigung des Mehrbetrags der Körperschaftsteuer in Höhe von 10 % der Differenz des Gewinns vor Steuern ermöglicht diese Kürzungsformel eine gerechte Verteilung der ursprünglich nicht vorgesehenen Gewinne auf den SMAN und VTAN. (65) Am 27. Januar 2010 wurde eine erste Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 1“) geschlossen, nachdem es VTAN nicht möglich war, von einem auf dem Flughafengelände niedergelassenen Betrieb (SGAÏ) die Pacht einzutreiben, was zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Angebots von Veolia nicht bekannt war. Mit Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP wurde der pauschale Beitrag um [20 000-50 000] EUR erhöht. (66) Eine zweite Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 2“) wurde am 20. Juli 2010 geschlossen, um VTAN zu verpflichten, das Kälteaggregat des Flughafens zu erneuern. Vorgesehen wurde, dass der SMAN VTAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems ersetzen würde. (67) Eine dritte Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 3“) zum CDSP wurde am 23. März 2011 geschlossen. Darin wird die Möglichkeit vorgesehen, den pauschalen Betrag um die Zuschüsse, die der SMAN von anderen Gebietskörperschaften erhält, anzuheben. Weiterhin wird vorgesehen, dass der SMAN den Zuschuss, den er in Anwendung des Vertrags mit der Region Languedoc-Roussillon zur Unterstützung bei der Entwicklung des Tourismus über die Billigfluglinien von dieser Körperschaft erhält, an VTAN weitergibt. Dieser Zuschuss beläuft sich für das Jahr 2009 auf [100 000-300 000] EUR. Nach Auffassung des SMAN wurden die Ausgaben zur Entwicklung des Tourismus damals von VTAN bestritten, weshalb er den pauschalen Beitrag um den erhaltenen Zuschuss erhöhen wollte. (68) Frankreich gab an, mit diesem hätten Zuschuss die Kosten gedeckt werden sollen, die VTAN entstanden seien, um den Rückgang des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, der durch die Entscheidung von Ryanair im März 2009 ausgelöst worden sei, keine Flüge mehr vom Flughafen Nîmes aus nach East Midlands mehr zu betreiben und die Anzahl der Rotationen nach Liverpool und London Luton zu verringern. (69) Nach Angaben von VTAN wurde mit den Ausgaben, die mit diesem Marketingzuschuss bestritten wurden, in keinem Fall zusätzliche Werbung durch die Tochtergesellschaft von Ryanair (AMS) bezahlt; sie hätten lediglich zu den öffentlichen Aufgaben der Entwicklung des Tourismus und des Marketings für die lokale Wirtschaft beigetragen. Dazu habe VTAN insbesondere einen Vertriebsleiter eingestellt, der für die Entwicklung und das Marketing sowie für Konzepte zur Ausweitung des Luftverkehrs über zahlreiche B-to-B-Treffen mit Fluggesellschaften, verschiedene E-Mail-Kampagnen und die Teilnahme an Messen und Veranstaltungen im Luftverkehrsbereich (wie beispielsweise die Tourismusbörse BMT im italienischen Neapel, auf der fünf italienische Reiseveranstalter besucht worden seien) zuständig gewesen sei, die sich direkt an ausländische Kunden gerichtet hätten. (70) Am 8. April 2011 schlossen der SMAN und VTAN eine Vereinbarung, um ein koordiniertes Konzept für die Übernahme der Kosten festzulegen, die zur Aufrechterhaltung des Luftverkehrs nach dem 1. Juli 2011 erforderlich wurden, als der Marinefliegerstützpunkt geschlossen wurde und die Verwaltung des gesamten Flughafens neu geregelt werden musste. (71) Seit dem 2. Juli 2011 hat der Staat einen Teil des Geländes des ehemaligen Militärbereichs sowie die Aufgaben und Zuständigkeiten, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, an den SMAN übertragen. Diese Übertragung hatte eine Änderung des Umfangs und der Verantwortlichkeiten zur Folge, die VTAN im Rahmen des CDSP übertragen worden waren. Vor diesem Hintergrund schlossen der SMAN und VTAN am 30. Juni 2011 eine weitere Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 4), mit der zum einen die ursprüngliche Laufzeit des CDSP um ein Jahr verlängert wurde und zum anderen der Umfang der Verpflichtungen des Konzessionsnehmers und die Bedingungen für seine Entschädigung geändert wurden. Von diesem Zeitpunkt an war VTAN für alle Tätigkeiten verantwortlich, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, mit Ausnahme der Überwachung der Luftsicherheit. VTAN musste zudem Ausrüstungen des militärischen Bereichs erwerben und die als erforderlich erachteten Investitionen in diese Infrastrukturen vornehmen. (72) Um diesen neuen betrieblichen Aufwendungen und zusätzlichen Investitionskosten Rechnung zu tragen, wurden dem Konzessionsnehmer zum einen ein spezifischer öffentlicher Beitrag von voraussichtlich [300 000-600 000] EUR für das Jahr 2011 und zum anderen Ausrüstungszuschüsse gewährt. B