97/25/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR- Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler- Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31997D0025 97/25/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR- Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler- Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 011 vom 14/01/1997 S. 0001 - 0029 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR-Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/25/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (1), geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2, im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 23. Juni 1995 zur Einleitung des Verfahrens in diesem Fall, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einwänden der Kommission zu äußern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (2), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die vorliegende Anmeldung vom 8. Mai 1995 betrifft die beabsichtigte Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens der Asea Brown Boveri AG (ABB), Zürich, und der Daimler-Benz Aktiengesellschaft (Daimler-Benz), ABB Daimler-Benz Transportation, in das beide Muttergesellschaften ihre weltweiten Aktivitäten im Bereich der Bahntechnik einbringen wollen. (2) Mit Entscheidung vom 31. Mai 1995 hat die Kommission die Aussetzung des Vollzuges des angemeldeten Zusammenschlusses gemäß Artikel 7 Absatz 2 und 18 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (Fusionsverordnung) bis zum Erlaß einer endgültigen Entscheidung angeordnet. (3) Nach Prüfung der Anmeldung hat die Kommission festgestellt, daß das Vorhaben in den Anwendungsbereich der Fusionsverordnung fällt und Anlaß zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt. Mit Entscheidung vom 23. Juni 1995 hat die Kommission daher gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c, der Fusionsverordnung das Verfahren eingeleitet. (4) Mit Schreiben vom 2. Juni 1995 hat die Bundesrepublik Deutschland der Kommission gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Fusionsverordnung mitgeteilt, daß der Zusammenschluß eine beherrschende Stellung zu begründen oder zu verstärken droht, durch die wirksamer Wettbewerb auf sieben Märkten in der Bundesrepublik Deutschland, die jeweils einen gesonderten räumlichen Markt im Sinne von Artikel 9 Absatz 7 darstellen, erheblich behindert würde. Die Kommission hat am 7. August 1995 die Mitteilung nach Artikel 18 der Fusionsverordnung übersandt, um die Sachaufklärung fortzusetzen. Am 6. September 1995 fand eine Anhörung der am Zusammenschluß beteiligten Unternehmen statt. Am 28. September 1995 sind die Betriebsräte der AEG Austria und der Kiepe Electric, Wien, von der Kommission angehört worden. Der Beratende Ausschuß hat am 4. Oktober 1995 den Entwurf der vorliegenden Entscheidung erörtert. I. DIE PARTEIEN (5) ABB ist eine Holding-Gesellschaft für Beteiligungen vor allem auf dem Gebiet der Planung, Entwicklung, Herstellung, des Vertriebs und der Wartung von Produkten, Anlagen und Systemen in den Bereichen Stromerzeugung, Stromübertragung und -verteilung ebenso wie in der Industrie, der Gebäudetechnik und im schienengebundenen Verkehr. (6) Daimler-Benz ist ebenfalls eine Holding-Gesellschaft, die über ihre verbundenen Unternehmen - Mercedes-Benz AG in den Geschäftsbereichen Herstellung und Vertrieb von Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen, - AEG AG in den Geschäftsbereichen Herstellung und Vertrieb von Geräten und Systemen der Automatisierungstechnik, Bahnsysteme, elektrotechnische Anlagen und Komponenten, Mikroelektronik, Dieselmotoren, - Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) in den Geschäftsbereichen Herstellung und Vertrieb von Geräten und Systemen der Luftfahrt, Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Medizintechnik, Triebwerke, Radar, Funk- und Sensorsysteme, elektrische Energiesysteme und - Daimler-Benz InterServices (debis) AG in den Geschäftsbereichen Dienstleistungen für Systemhaus, Finanzierungen, Assekuranz und Marketing tätig ist. II. ZUSAMMENSCHLUSS (7) Das Vorhaben stellt einen Zusammenschluß im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionsverordnung dar. a) Gemeinsame Kontrolle Daimler-Benz und ABB erwerben die gemeinsame Kontrolle an dem Gemeinschaftsunternehmen ABB Daimler-Benz Transportation. An dem Gemeinschaftsunternehmen werden ABB und Daimler-Benz zu je 50 % beteiligt sein. Entsprechend diesem Beteiligungsverhältnis sind auch die Kontrollrechte beider Muttergesellschaften gleich. b) Vollfunktionsunternehmen Das Gemeinschaftsunternehmen wird auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfuellen und nicht lediglich ganz oder ganz überwiegend Hilfsfunktionen für ihre Muttergesellschaften übernehmen. ABB und Daimler-Benz werden ihre weltweiten Aktivitäten im Bereich der Bahntechnik einbringen. Dem Unternehmen wird dadurch genügend Kapital zur Verfügung stehen, um selbständig am Markt agieren zu können. Zwar ist der Anmeldung zu entnehmen, daß das Gemeinschaftsunternehmen in Zukunft bestimmte elektronische und mechanische Komponenten von seinen Muttergesellschaften erwerben soll. Angesichts des geringen Zulieferanteils im Verhältnis zum von den Parteien prognostizierten Gesamtumsatz des Gemeinschaftsunternehmens verändert dies die Einschätzung aber nicht. c) Fehlendes Koordinierungsrisiko Das Gemeinschaftsunternehmen bezweckt oder bewirkt nicht die Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens voneinander unabhängiger Unternehmen, die geeignet ist, zu einer Beschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des EG-Vertrags zu führen. Die Muttergesellschaften wollen ihre weltweiten Aktivitäten im Bereich der Bahntechnik in das Gemeinschaftsunternehmen einbringen. Es ist angesichts der im Bereich der Bahntechnik erforderlichen Investitionen und Ressourcen nicht zu erwarten, daß sie selbst in Zukunft noch auf dem Markt tätig werden. III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (8) Der weltweite Gesamtumsatz von Daimler-Benz und ABB beträgt mehr als 5 Milliarden ECU. Der weltweite Gesamtumsatz von Daimler-Benz beträgt über 50 Milliarden ECU, der von ABB über 20 Milliarden ECU. Jedes der beiden Unternehmen erzielt einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von mehr als 250 Millionen ECU. Der gemeinschaftsweite Gesamtumsatz von Daimler-Benz beträgt über 30 Milliarden ECU und der von ABB über 10 Milliarden ECU. Die beteiligten Unternehmen erzielen nicht beide jeweils mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Umsatzes in ein und demselben Mitgliedsstaat. Der Zusammenschluß hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 der Fusionsverordnung. IV. BEURTEILUNG NACH ARTIKEL 2 DER FUSIONSVERORDNUNG A. RELEVANTE PRODUKTEMÄRKTE (9) Grundsätzlich kommt eine Abgrenzung der vom Zusammenschlußvorhaben betroffenen Produktmärkte auf vier Ebenen in Betracht: Ebene I: gesamter Bereich der Bahntechnik; Ebene II: Unterscheidung zwischen "rollendem Material" und "stationärem Material"; Ebene III: weitere Aufteilung in Produktkategorien: - "rollendes Material" in Fernverkehrszüge, Regionalverkehrszüge und Nahverkehrszüge und -systeme, - "stationäres Material" in Bahnfahrwegsysteme und Sonstiges; Ebene IV: weitere Unterteilung der Produktkategorien in einzelne Produktgruppen: - Fernverkehrsfahrzeuge in E-Lokomotiven, D-Lokomotiven, Komplettzüge für Fernverkehr, Reisezugwagen und Güterwaggons, - Regionalverkehrsfahrzeuge in Triebfahrzeuge mit elektrischen Antrieben und Triebfahrzeuge mit Dieselantrieben, - Nahverkehrsfahrzeuge und -systeme in Straßenbahnen (einschl. Stadtbahn und E-Teil von Trolleybussen), U-Bahn-Fahrzeuge und Gesamtsysteme des Personennahverkehrs, - Bahnfahrwegsysteme in Bahnfahrleitungen, Bahnstromversorgung einschließlich Netzleit- und Fernwirktechnik und Zugleit- und Sicherungssysteme, - Sonstiges in Instandhaltung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen (ohne Unterscheidung nach Fahrzeugart) und Fahrgastinformationssysteme und Ticketing. (10) Die Parteien haben vorrangig auf einen Gesamtmarkt für Bahntechnik abgestellt. (11) Das Bundeskartellamt ist demgegenüber der Auffassung, daß der Bereich der Bahntechnik zunächst in die Teilbereiche "rollendes Material" und "stationäres Material" aufzuteilen sei. Im Bereich des "rollenden Materials" sei dann zwischen selbständigen Lokomotiven, Fahrzeugen des Personenverkehrs ohne Lokomotiven und Güterwaggons zu unterscheiden. Ob eine Unterscheidung der Lokomotiven in E- und D-Lokomotiven erforderlich ist, wurde offengelassen. Die Fahrzeuge des Personenverkehrs seien in Märkte für Fernverkehr und regional- sowie innerstädtischen Nahverkehr zu unterteilen. Im Fernverkehr unterscheidet es Lokomotiven, Triebfahrzeuge von Komplettzügen und Reisezugwagen. Das Amt neigt dazu, auch die Fahrzeuge für den Regional- und Nahverkehr als unterschiedliche Märkte anzusehen. Im Regionalverkehr erwägt das Bundeskartellamt eine Unterscheidung zwischen Triebfahrzeugen mit elektrischen Antrieben und solchen mit Dieselantrieben. Im Bereich des Nahverkehrs unterscheidet es Straßenbahnen, U-Bahnen und AGTs (sog. People Mover). Im Bereich des "stationären Materials" hält das Bundeskartellamt eine Trennung in Fahrleitungen und Stromversorgung einerseits und Signal- und Sicherungssysteme andererseits für sachgerecht. (12) Eine Befragung von Wettbewerbern der Parteien im Bereich der Bahntechnik und deutscher Nachfrager dieser Produkte hat eine Tendenz zu den Ebenen III oder IV ergeben. Während die größeren deutschen Nachfrager ganz überwiegend die Ebene IV für sachgerecht halten, werden von den Wettbewerbern sowohl die Ebene III als auch die Ebene IV bevorzugt genannt. (13) Grundlage der Abgrenzung der relevanten Produktmärkte ist nach der ständigen Praxis der Kommission der Gesichtspunkt der funktionalen Austauschbarkeit der fraglichen Produkte im Hinblick auf einen bestimmten Verwendungszweck aus der Sicht der Nachfrager. Maßgebend sind dabei die Eigenschaften, Preise und der vorgesehene Verwendungszweck der Produkte. (14) Angesichts dieser Kriterien ist eine Erfassung des gesamten Bereichs der Bahntechnik in nur einem Produktmarkt nicht sachgerecht. Zwar ist es evident, daß "rollendes Material" und "stationäres Material" aufeinander abgestimmt sein müssen. Es gibt aber weder Anhaltspunkte dafür, daß beide gemeinsam oder vom selben Anbieter erworben werden müßten, noch erfuellen die Produkte hinsichtlich ihrer Verwendung, ihrer Produkteigenschaften und ihres Preises identische Nachfragerbedürfnisse. Die Produkte unterscheiden sich in ihrer Art vielmehr deutlich. Ihre Gesamtbeschaffung kommt nur bei der Errichtung eines vollständig neuen Verkehrssystems in Betracht. Dies ist zum einen in Europa nicht das Hauptgeschäft. Zum anderen ist auch in diesem Fall eine Teilbeschaffung nicht ausgeschlossen, so daß die Annahme eines eigenständigen Gesamtsystemmarktes nicht notwendig ist. Die Kommission hat in ihrer Entscheidung vom 26. Mai 1992 (Sache IV/M. 221 ABB/BREL) nicht nur dazu geneigt, den Bereich der Bahntechnik zumindest in "rollendes Material" und "stationäres Material" zu unterscheiden, sondern auch eine weitere Unterteilung für erwägenswert gehalten. Die Bereiche des "rollenden Materials" und des "stationären Materials" erfassen ebenfalls noch sehr unterschiedliche Produkte. (15) Die als "rollendes Material" bezeichneten Fernverkehrszüge, Regionalverkehrsfahrzeuge und Nahverkehrsfahrzeuge und -systeme dienen beispielsweise dem Schienenverkehr auf unterschiedlichen Distanzen mit unterschiedlichen Erfordernissen und werden in der Regel von jeweils anderen Abnehmern nachgefragt. So werden die Fernverkehrszüge von nationalen Bahnverkehrsgesellschaften erworben, während die Nahverkehrsfahrzeuge von kommunalen Verkehrsgesellschaften angeschafft werden. Es ist zwar denkbar, daß Anbieter, die in einem dieser drei Bereiche tätig sind, aufgrund des hierbei gewonnenen Know-hows grundsätzlich auch in der Lage sind, Produkte der beiden anderen Bereiche anzubieten. Die unterschiedlichen technischen Spezifikationen in den drei Bereichen erfordern jedoch zunächst jeweils gesonderte Entwicklungsaufwendungen, die anfangs eine Schranke für ein Angebot darstellen können. (16) Auch die als "stationäres Material" zusammengefaßten Produktbereiche sind hinsichtlich ihrer Eigenschaften, Preise und Verwendungszwecke sehr unterschiedlich. Gemeinsam haben sie allein, daß sie Teil eines Bahnverkehrssystems sind. Darüber hinaus befriedigen die Produkte, die unter dem Begriff des Bahnfahrwegsystems zusammengefaßt werden, also Bahnfahrleitungen und Bahnstromversorgung einschließlich der Netzleit- und Fernwirktechnik sowie die Zugleit- und Sicherungssysteme, in jeder Hinsicht andere Nachfragerbedürfnisse als die Instandhaltung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen und die Fahrgastinformationssysteme und das Ticketing. (17) Auch noch eine weitergehende Unterscheidung dieser Produktkategorien ist nach den für die Produktmarktabgrenzung geltenden Kriterien sachgerecht. So erfuellen Reisezugwagen und Güterwaggons aus der Sicht der Nachfrager jeweils deutlich andere Bedürfnisse als Lokomotiven und Komplettzüge für den Fernverkehr. Die erstgenannten Produkte, die überwiegend dem mechanischen Teil der Bahntechnik zuzurechnen sind, enthalten selbst keinen Antrieb, sondern fahren nur in Verbindung mit einer Lokomotive. Die letztgenannten fahren aus eigener Kraft. Ihr Zweck ist zwar, gemeinsam mit Reisezugwagen oder Güterwaggons ein Zugsystem zu bilden. Die Beschaffung von Reisezugwagen und Güterwaggons ist aber unabhängig vom Erwerb einer Lokomotive möglich. Gleiches gilt umgekehrt für die Anschaffung von Lokomotiven. Komplettzüge für den Fernverkehr wiederum sind ein komplettes Zugsystem, das als solches von einzelnen Reisezugwagen und Lokomotiven unterscheidbar ist. Angesichts der unterschiedlichen Antriebsart gibt es auch erhebliche Anhaltspunkte dafür, E-Antriebe und D-Antriebe zu unterscheiden. Während auf nichtelektrifizierten Strecken nur Schienenfahrzeuge mit Dieselantrieben einsetzbar sind, könnten auf elektrifizierten Strecken Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkte für den Einsatz von Schienenfahrzeugen mit elektrischen Antrieben sprechen. Auch Straßenbahnen, U-Bahn-Fahrzeuge und Gesamtsysteme des Personennahverkehrs unterscheiden sich. Bei den Bahnfahrweg-systemen sind Bahnfahrleitungen, Bahnstromversorgung und Zugleit- und Sicherungssystemen zu unterscheiden, die jeweils eigenen Zwecken dienen. Auch die Modernisierung von Schienenfahrzeugen und Fahrgastinformationssysteme sowie Ticketing erfuellen unterschiedliche Funktionen. (18) Darüber hinaus gibt es Anhaltspunkte dafür, bei den Schienenfahrzeugen den Mechanikteil und den Elektroteil zu unterscheiden. Letzterer macht nach Schätzungen durchschnittlich etwa 55 bis 60 % der Wertschöpfung aus. Nur Unternehmen, die über hinreichende Kompetenz in beiden Bereichen verfügen, sind in der Lage, unabhängig von Kooperationspartnern ein eigenes Fahrzeugsystem anzubieten. Insbesondere für die reinen Mechanikanbieter ergeben sich daraus Probleme. Sie müssen, um eine Lokomotive oder ein anderes Produkt mit elektrischen Komponenten anbieten zu können, einen Kooperationspartner für dessen elektrischen Teil finden, um gegenüber den Nachfragern ein entsprechendes Angebot abgeben zu können. Eine Unterscheidung in verschiedene Märkte ergibt sich hieraus angesichts der ganz überwiegenden Präferenz der Nachfrager, ein Schienenfahrzeug als komplettes System zu erwerben, aber nicht. Vielmehr rechtfertigt dieser Gesichtspunkt nur eine entsprechende Gewichtung der in dem gesamten jeweiligen Produktmarkt erzielten Anteile. Diese Unterscheidung ist insofern für eine sachgerechte Analyse der jeweiligen Produktmärkte erforderlich. (19) Von den genannten Produktmärkten sind die zu deren Produktion zugelieferten oder von den Produktanbietern selbst hergestellten Komponenten zu unterscheiden. Der Trend geht zu einer Verringerung der Fertigungstiefe bei den Schienenfahrzeugherstellern, mit der eine vermehrte Zulieferung von Komponenten auch durch dritte Unternehmen verbunden ist. Die Befähigung zur Lieferung der von dem Hauptauftragnehmer oder dem Subauftragnehmer für das Subsystem Elektrik oder Mechanik eines Schienenfahrzeuges einzubauenden Komponenten ermöglicht aber noch nicht die Marktteilnahme auf dem Markt für das Produkt als System. Die Parteien weisen zutreffend auf die zunehmende Tendenz zu einem Hauptauftragnehmer für ein Gesamtsystem hin, so daß bereits die Möglichkeit zur Lieferung eines Subsystems noch nicht mit einer Marktteilnahme auf der Ebene der Systemlieferanten verbunden ist. Dies gilt in besonderem Maße für die Zulieferung von Komponenten. Die Befragungen deutscher Nachfrager haben dies überwiegend bestätigt. Erst die Befähigung, ein gesamtes Produkt allein oder mit Subunternehmern in einer für die Nachfrager akzeptablen Weise anbieten zu können, ermöglicht die Teilnahme an dem Markt für Produktsysteme. 80 % der befragten Nachfrager haben angegeben, Aufträge an Hauptauftragnehmer für ein Schienenfahrzeug als Gesamtsystem vergeben zu haben. Nur 4 % haben dies verneint. 92 % der Abnehmer bestätigten zudem, daß es eine zunehmende Tendenz zur Beauftragung eines Hauptauftragnehmers gibt. (20) Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die relevanten Produktmärkte gemäß der oben dargestellten Ebene IV abzugrenzen sind. Diese Unterscheidung entspricht auch dem von der Kommission festgestellten Beschaffungsverhalten der Nachfrager. (21) Angesichts dieses eindeutigen Ergebnisses können Überlegungen hinsichtlich einer Produktumstellungsflexibilität jedenfalls einiger Anbieter keine Rechtfertigung für eine Zusammenfassung der genannten Produktmärkte zu einheitlichen Märkten sein. Zum einen werden Fähigkeiten zur Umstellung der Produktion vor allem bei denjenigen Marktteilnehmern vorhanden sein, die bereits über ein breites Produktspektrum im Bereich der Bahntechnik verfügen und somit entsprechendes Know-how zur Produktionsumstellung besitzen. Zum anderen sind die Unternehmen der Bahntechnik von sehr unterschiedlicher Größe und Marktpräsenz. Nur die europäischen "full line"-Anbieter sind auf allen Produktmärkten vertreten. Aus der Sicht der Nachfrager bedienen die anderen europäischen Anbieter nur bestimmte Produktmärkte, auf die sie spezialisiert sind. Sie sind zu einer Produktionsumstellung nicht ohne weiteres in der Lage, sondern müßten zunächst das für den jeweiligen Markt notwendige Produkt entwickeln. B. RÄUMLICH RELEVANTE MÄRKTE (22) Die Märkte der Bahntechnik sind in der Vergangenheit national geprägt gewesen. Zu den Gründen zählen neben der Tendenz, nationale Anbieter zu bevorzugen, vor allem besondere nationale Produktspezifikationen (z. B. unterschiedliche Netzspannungen und -frequenzen, Spurbreiten, Sicherheitssysteme), die es Anbietern im Bereich der Bahntechnik in der Vergangenheit erschwert haben, in anderen Mitgliedstaaten anzubieten. Dies hat dazu geführt, daß der Bedarf der Nachfrager im wesentlichen bei heimischen Unternehmen gedeckt wurde. Umgekehrt unterstützte diese Einkaufspolitik die Entstehung auch heute noch vorhandener unterschiedlicher Standards der jeweiligen Bahnbetreiber. (23) Entsprechend Artikel 9 Absatz 7 der Fusionsverordnung sind nationale Märkte als räumlich relevante Märkte insbesondere dann anzunehmen, wenn die Wettbewerbsbedingungen in einem Mitgliedstaat hinreichend homogen sind und sich von denen in benachbarten Mitgliedstaaten deutlich unterscheiden. Dabei ist insbesondere auf die Art und die Eigenschaften der betreffenden Waren und Dienstleistungen abzustellen, ferner auf das Vorhandensein von Zugangsschranken, auf Verbrauchergewohnheiten sowie auf das Bestehen erheblicher Unterschiede bei den Marktanteilen der Unternehmen oder nennenswerte Preisunterschiede zwischen dem betreffenden Gebiet und den benachbarten Gebieten. (24) Die Ermittlungen der Kommission haben bestätigt, daß die Nachfrager in der Vergangenheit dazu geneigt haben, Anbieter, die in derselben Region oder demselben Mitgliedstaat ansässig sind, zum Teil wegen ihrer Nähe, zum Teil wegen ihrer Vertrautheit mit den genauen Anforderungen der Nachfrager zu bevorzugen. Zwar treten auf den deutschen Märkten der Bahntechnik auch ausländische Hersteller auf. Ihre Marktteilnahme erfolgt aber noch im wesentlichen über in Deutschland gelegene Produktionsstätten. Importe nach Deutschland sind die Ausnahme. So beträgt die Importquote bei Schienenfahrzeugen derzeit etwa 2 bis 5 %. (25) Aufträge für Schienenfahrzeuge sind in Deutschland bisher fast ausschließlich an Hauptauftragnehmer oder Hauptlieferanten für den elektrischen und mechanischen Teil, sei es als direkt Beauftragte oder als Subunternehmer, gegangen, die in Deutschland ansässig sind. Ausländische Unternehmen sind regelmäßig nur über inländische Tochtergesellschaften berücksichtigt worden. Der Kommission sind im gesamten Bereich der Schienenfahrzeuge lediglich zwei Fälle bekannt geworden, in denen ein nicht in Deutschland ansässiges Unternehmen als Hauptauftragnehmer mit dem Bau von Schienenfahrzeugen beauftragt worden ist. Es handelt sich um Aufträge der deutschen Städte Köln und Saarbrücken für Stadtbahnen, bei denen jeweils das kanadische Unternehmen Bombardier, das seinen europäischen Hauptsitz in Belgien hat, als Hauptauftragnehmer beauftragt worden ist. Subunternehmer für den elektrischen Teil der Stadtbahnen war bei beiden Vergaben allerdings die in Düsseldorf ansässige Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe. Einem Beitrag der Zeitschrift "Der Nahverkehr" 6/94 ist zu entnehmen, daß der deutsche Gesamtanteil trotz der Beauftragung von Bombardier als Hauptauftragnehmer noch bei 71 % lag, wobei 46 % auf den E-Anteil entfielen und 25 % auf den in Deutschland vorgenommenen wagenbaulichen Anteil. (26) Besonders signifikant wird die Beauftragung nationaler Unternehmen hinsichtlich des elektrischen Teils der Schienenfahrzeuge. Auch von den Parteien konnte der Kommission kein Projekt genannt werden, in dem für den elektrischen Teil eines Schienenfahrzeugs ein deutscher Nachfrager ein ausländisches Unternehmen als Hauptauftragnehmer oder Subunternehmer für das Subsystem Elektrik beauftragt hätte. (27) Die Vertrautheit der Anbieter mit den jeweiligen spezifischen Anforderungen der Nachfrager, insbesondere auch der jeweiligen allgemeinen Produktspezifikationen in den jeweiligen Mitgliedstaaten, ist von erheblicher Bedeutung. (28) So haben die Ermittlungen der Kommission bestätigt, daß jedenfalls in weiten Bereichen der Bahntechnik derzeit nationale oder regionale Spezifikationen noch als Zutrittsschranke für Verkäufe außerhalb der Heimatregion wirken. Werden Produkte für ein vorhandenes System angeboten, müssen sie mit der bestehenden Infrastruktur abgestimmt sein, beispielsweise auf die in den jeweiligen Mitgliedstaaten bestehende Netzspannung. Auch nationale Verordnungen zu Sicherheitsanforderungen und Zulassungsbedingungen können als technisches Hindernis wirken. Schließlich gibt es aufgrund der traditionell nationalen oder auch lokalen Vergabe von Aufträgen eine Reihe von Spezifikationen, die aus Wünschen der jeweiligen Auftragnehmer in der Vergangenheit entstanden sind und heute noch gelten. Die daraus entstehenden Anforderungen an ausländische Anbieter sind nach den Erkenntnissen der Kommission z