89/58/EWG: Entscheidung der Kommission vom 13. Juli 1988 betreffend die Beihilfe der britischen Regierung an den Kraftfahrzeughersteller Rover Group (Nur der englische Text ist verbindlich)

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Avis juridique important | 31989D0058 89/58/EWG: Entscheidung der Kommission vom 13. Juli 1988 betreffend die Beihilfe der britischen Regierung an den Kraftfahrzeughersteller Rover Group (Nur der englische Text ist verbindlich) Amtsblatt Nr. L 025 vom 28/01/1989 S. 0092 - 0100 ***** ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 13. Juli 1988 betreffend die Beihilfe der britischen Regierung an den Kraftfahrzeughersteller Rover Group (Nur der englische Text ist verbindlich) (89/58/EWG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, nach Aufforderung an die interessierten Parteien, ihre Stellungnahme gemäß diesem Artikel abzugeben, in Erwägung nachstehender Gründe: I Mit Schreiben vom 14. März 1988 ihrer Ständigen Vertretung teilte die britische Regierung der Kommission ihre Absicht mit, der Rover-Gruppe im Rahmen des Verkaufs ihrer Geschäftsbereiche Personenkraftwagen und Geländefahrzeuge an British Ärospace neues Kapital bereitzustellen. Diese Mitteilung erfolgte im Anschluß an eine vor dem britischen Unterhaus am 1. März 1988 abgegebene Erklärung, daß British Ärospace sein Interesse am Erwerb des Aktienanteils der Regierung an dem Unternehmen bekundet und seine Erwartung geäussert hatte, daß die Alleinverhandlungen bis zum 30. April 1988 abgeschlossen sein würden. Am 29. März 1988 hat die Kommission beschlossen, ein Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EWG-Vertrag gegenüber dem von der britischen Regierung angemeldeten Beihilfevorhaben zu eröffnen. Da die Kapitalzuführung dazu bestimmt war, die Zinslast und die Tilgungsverpflichtungen der Gruppe zu verringern, war die Kommission der Auffassung, daß die vorgesehene Maßnahme der Rover-Gruppe einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den anderen Kfz-Herstellern in der Gemeinschaft verschaffen würde. Sie war ferner der Auffassung, daß die Maßnahme Beihilfeelemente im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EWG-Vertrag enthielt. Diese Tatsache wurde von der britischen Regierung nicht bestritten. Die wichtigsten Gründe für die Eröffnung des Verfahrens waren die drohende Wettbewerbsverzerrung angesichts der besonderen Bedingungen der Kfz-Industrie, das Fehlen von Zahlenangaben über die vorgesehene Schuldentilgung und mangelnde Informationen betreffend zusätzliche Umstrukturierungsmaßnahmen. Mit Schreiben vom 30. März 1988 wurde die britische Regierung von der Kommission aufgefordert, ihre Stellungnahme abzugeben. Die übrigen Mitgliedstaaten und die anderen Beteiligten wurden gemäß Artikel 93 Absatz 2 ebenfalls aufgefordert, ihre Stellungnahmen abzugeben. II Die britischen Behörden legten ihre Stellungnahme im Rahmen des Verfahrens mit Schreiben vom 29. April, 18. Mai, 26. Mai, 6. Juni, 14. Juni, 7. Juli und 12. Juli 1988 vor. Diese Schreiben enthielten Einzelangaben zu den Bestimmungen der Vereinbarung, den von der Rover-Gruppe in Zukunft durchzuführenden Umstrukturierungsmaßnahmen, den Tätigkeiten der Gruppe, ihrer finanziellen und steuerlichen Lage sowie ihren Zukunftsaussichten. Die britischen Behörden teilten insbesondere den Inhalt der wichtigsten Bestimmungen der am 29. März 1988 erzielten Kaufvereinbarung mit. Demnach - beabsichtigt die britische Regierung, der Rover-Gruppe zum Abbau ihrer Verschuldigung Verschuldung in Höhe von 800 Millionen Pfund Sterling bereitzustellen; - wird British Ärospace daraufhin der britischen Regierung für ihren Aktienanteil an der Gruppe von 99,8 % einen Betrag von 150 Millionen Pfund Sterling zahlen; - wird British Ärospace alle mit der zukünftigen Umstrukturierung der Rover-Gruppe anfallenden Kosten übernehmen; - wird die Rover-Gruppe ihren aufgelaufenen Verlustvortrag von 1,6 Milliarden Pfund Sterling nur in Höhe von 500 Millionen Pfund Sterling in Anspruch nehmen und ihn nicht auf den Käufer übertragen; - wurden die parlamentarischen Verpflichtungserklärungen verschiedener britischer Regierungen gegenüber der Rover-Gruppe umfassend geändert und erstrecken sich nicht mehr auf neue von der Rover-Gruppe nach erfolgtem Verkauf eingegangene Verbindlichkeiten; - haben die britischen Behörden deutlich gemacht, daß sie keine der bei solch einem Verkauf üblichen Verpflichtungen eingehen würden, mit Ausnahme der üblichen Verpflichtungen der britischen Regierung als Aktionär; - verpflichtet sich British Ärospace, in den nächsten fünf Jahren die Geschäftsbereiche Austin Rover und Land Rover sowie ihre Warenzeichen nicht zu verkaufen. Andernfalls wäre es verpflichtet, an die britische Regierung eine Strafe von bis zu 650 Millionen Pfund Sterling zu zahlen. Es wurde ferner vereinbart, daß der Kauf nach Genehmigung durch die Kommission der Europäischen Gemeinschaften und die Aktionäre von British Ärospace in Kraft treten würde. Angesichts der bei einem vergleichbaren Vorgang im Jahr 1986 gewonnenen Erfahrungen haben die britischen Behörden von der Durchführung einer öffentlichen Auktion für Austin Rover abgesehen, da nach Auffassung des Vorstandes die Rover-Gruppe eine solche Auktion wahrscheinlich nicht überleben würde. Zur gleichen Zeit hatte British Ärospace sein Interesse am Erwerb des gesamten Aktienanteils der Regierung an der Gruppe bekundet. Obwohl eine Zeitlang ausschließlich mit British Ärospace verhandelt wurde, machten die britischen Behörden deutlich, daß sie vor einer endgültigen Entscheidung über das Angebot von British Ärospace andere Kaufangebote ebenfalls berücksichtigen würden. Die daraufhin eingegangenen vertraulichen Interessebekundungen seitens Dritter enthielten jedoch kein konkretes Kaufangebot. Der Unternehmensplan für 1988 bis 1992 sieht einen Investitions- und Umstrukturierungsaufwand in Höhe von insgesamt 1,53 Milliarden Pfund Sterling vor. Ferner ist ein erheblicher Kapazitätsabbau bei der Montage und der Teilefertigung von Austin Rover vorgesehen, um die Produktivität zu steigern und die Kapazitätsauslastung zu erhöhen. Der Plan umfasst eine Verringerung der Kapazitäten bei der Fahrzeugmontage und der Teilefertigung von insgesamt 30 %, womit die derzeitigen Überschußkapazitäten von rund 35 % fast vollständig abgebaut würden. Bei Land Rover sind neben dem in den Jahren 1985 und 1986 durchgeführten Kapazitätsabbau keine weiteren Kürzungen vorgesehen. Die Argumente der britischen Behörden zur Rechtfertigung ihres Beihilfevorhabens zugunsten der Rover-Gruppe lassen sich wie folgt zusammenfassen: - die Beihilfe steht im Einklang mit dem Ziel der Schaffung einer wettbewerbsintensiveren Struktur der Kfz-Industrie in der Gemeinschaft und der zu diesem Zweck verfolgten Politik; - die Beihilfe ist Bestandteil der Pläne der britischen Regierung, alle Geschäftszweige der Rover-Gruppe wieder in den freien Markt zurückzuführen; - ein Verkauf der Gruppe ist nur möglich, wenn über eine Kapitalzuführung ihre aufgelaufene Verschuldung zuvor abgebaut werden kann. Der Verkauf ist ein Beitrag zur derzeitigen und zukünftigen Umstrukturierung der Kfz-Industrie in Europa nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten; - indem die Rover-Gruppe nicht von einem Wettbewerber übernommen wird, verringert sich nicht die Anzahl der europäischen Automobilhersteller und bleibt somit der Wettbewerb zwischen ihnen erhalten; - mit dem Verkauf der Gruppe an British Ärospace würde der Rückzug der britischen Regierung aus ihrem direkten Engagement in der Automobilindustrie vollendet und keine staatliche Beteiligung an der Finanzierung der Rover-Gruppe in Zukunft mehr erforderlich werden; - British Ärospace bezahlt einen angemessenen, nach den üblichen Usancen ausgehandelten Kaufpreis. Bei der Festsetzung des Preises waren folgende Erwägungen maßgebend: mit dem Erwerb dieses Unternehmens ist ein erhebliches Risiko verbunden, da die Rover-Gruppe schon seit langem Verluste macht und erst seit kurzem die Gewinnschwelle auf Betriebsebene erreicht hat. British Ärsopace geht davon aus, daß ihr Cash-Flow noch mehrere Jahre negativ bleiben wird. Das Unternehmen ist in voll entwickelten Märkten tätig, die weltweit von Überkapzitäten und einem intensiven Wettbewerb gekennzeichnet sind. Die Rover-Gruppe hat ihre Neuausrichtung auf die Spezialfertigung von Qualitätsfahrzeugen noch nicht abgeschlossen und wird erst in einigen Jahren über eine schlagkräftige Modellpalette verfügen können. Die bei einem Verkauf dieser Art von dem Verkäufer üblicherweise eingegangenen Verpflichtungen werden nicht abgegeben, und British Ärospace hat zudem eingewilligt, den Kernbereich des Unternehmens fünf Jahre lang nicht zu veräussern. Auch sind die erheblichen potentiellen Einnahmeverluste für British Ärospace aufgrund der Vereinbarungen über den Verlustvortrag der Rover-Gruppe zu berücksichtigen. Die Bedingungen für die Kapitalzuführung von 800 Millionen Pfund Sterling sehen vor, daß die Rover-Gruppe an die britische Regierung einen Betrag von bis zu 650 Millionen Pfund Sterling zurückzahlt, falls British Ärospace diesen Verpflichtungen nicht nachkommt. Im Rahmen des Verfahrens haben zwei weitere Mitgliedstaaten und mehrere andere Beteiligte ihre Stellungnahmen vorgelegt. III Der vorgesehene Verkauf der Rover-Gruppe an British Ärospace wäre der Abschluß des Rückzugs der britischen Regierung aus der Automobilindustrie. Seit 1975, als die britischen Behörden eine Mehrheitsbeteiligung an British Leyland Motor Corporation erwarben, wurde diesem Unternehmen Kapital von rund 2,91 Milliarden Pfund Sterling bereitgestellt, das im Jahr 1986 seinen Namen in Rover Group PLC änderte. Die Entscheidung ist somit im Zusammenhang mit vorangehenden Entscheidungen der Kommission über staatliche Beihilfevorhaben zugunsten der Rover-Gruppe bzw. British Leyland zu sehen. Mit Entscheidung vom 5. Juni 1975 hatte die Kommission das Vorhaben der britischen Regierung genehmigt, British Leyland in den Jahren 1975 bis 1978 Beihilfen in Höhe von insgesamt 900 Millionen Pfund Sterling zu gewähren, davon 200 Millionen Pfund Sterling in Form von Aktienkapital, weitere 200 Millionen Pfund Sterling in Form einer Finanzbürgschaft und 500 Millionen Pfund Sterling als langfristige Darlehen. Diese Beihilfen wurden im Rahmen eines Umstrukturierungsplanes gewährt, mit dem die Produktionskapazität von British Leyland gemäß dem »Ryder Report" auf ihren derzeitigen Umfang abgebaut wurde. Mit der Anmeldung dieses Vorhabens wurde gleichzeitig angekündigt, daß in den Jahren 1978 bis 1981 weitere Darlehen in Höhe von 500 Millionen Pfund Sterling benötigt werden würden. Die Durchführung der Beihilfen und der Umstrukturierung wurden von der Kommission anhand der ihr vorgelegten Zweijahresberichte überwacht. Mit Entscheidung vom 22. Juni 1978 genehmigte die Kommission Änderungen an den Zahlungsfristen und den Gewährungsmodalitäten des ursprünglichen, im Jahr 1975 angenommenen Umstrukturierungsplanes. Von dem Gesamtbetrag der langfristigen Darlehen in Höhe von 1 Milliarde Pfund Sterling war für das Jahr 1978 nunmehr die Auszahlung von 450 Millionen Pfund Sterling als Kapitalzuführung vorgesehen. Diese Umorientierung erfolgte vor dem Hintergrund des Rückgangs des Anteils von British Leyland am britischen Kfz-Markt. Die allgemeinen Ziele des Unternehmensplanes von 1975 blieben von diesen Änderungen des Jahres 1978 jedoch unberührt. Mit Entscheidung vom 24. März 1980 genehmigte die Kommission weitere geringfügige Änderungen an den Gewährungsmodalitäten und den Förderbeträgen des ursprünglichen Planes von 1975. Die Regierung führte neues Kapital in Höhe von 300 Millionen Pfund Sterling zu, davon 225 Millionen Pfund Sterling als Restbetrag des im Jahr 1975 festgelegten Finanzierungsplanes von 1 Milliarde Pfund Sterling sowie eine zusätzliche Beihilfe in Höhe von 75 Millionen Pfund Sterling. Mit Entscheidung vom 28. Juli 1981 genehmigte die Kommission die Bereitstellung von Beteiligungskapital in Höhe von 990 Millionen Pfund Sterling zur Durchführung des Unternehmensplanes für die Jahre 1981 bis 1985. Von diesem Betrag wurden 610 Millionen Pfund Sterling zur Deckung des Verlustgeschäftes des Unternehmens und 130 Millionen Pfund Sterling für Sozialmaßnahmen bereitgestellt. Der neue Unternehmensplan sah einen erheblichen Abbau der Herstellungskapazitäten für Kraftwagen und mehrere Betriebsschließungen vor. Die Kommission überwachte die angemeldeten Umstrukturierungsmaßnahmen, die Durchführung der Beihilfen und den Umfang der Investitionen anhand der ihr vorgelegten Zweijahresberichte. Mit Entscheidung vom 10. Januar 1985 kündigte die Kommission an, daß die britische Regierung den im Jahr 1981 vorgesehenen Restförderbetrag von 10 Millionen Pfund Sterling British Leyland nicht bereitstellen würde, und daß gleichzeitig ein zusätzliches Vorhaben zur Bestreitung des Kapazitätsabbaus in Höhe von 100 Millionen Pfund Sterling im LKW-Bereich zurückgezogen worden war. Mit Entscheidung vom 18. März 1987 genehmigte die Kommission eine Kapitalzuführung von 680 Millionen Pfund Sterling an die Rover-Gruppe als flankierende Maßnahme bei der Privatisierung der Geschäftsbereiche Lastkraftwagen und Omnibusse. Die Beihilfen erstreckten sich auf bereits entstandene und zukünftige Umstrukturierungskosten für den erheblichen Kapazitätsabbau in beiden Geschäftszweigen. Diese Umstrukturierungen werden von der Kommission anhand von Vierteljahresberichten überwacht. IV Die vormalige British Leyland Group, die zum letztenmal im Geschäftsjahr 1975/76 Gewinne verzeichnete, besaß zu jener Zeit 68 Produktionsstätten im Vereinigten Königreich, davon 37 im Bereich Pkw, 12 im Bereich Nutzfahrzeuge und 19 im Bereich der Spezialerzeugnisse. Hinzu kamen 26 Produktionsstätten im Ausland im Voll- bzw. Teilbesitz der Gruppe, die somit weltweit über 94 Produktionsstätten verfügte. Seither wurden im Rahmen des neuen Unternehmensplanes in den späten 70er und frühen 80er Jahren zahlreiche Betriebsstätten geschlossen. Der ursprüngliche Bestand an 170 000 Arbeitsplätzen ist auf eine Beschäftigtenzahl von 45 000 geschrumpft. Dieser Rückgang der Beschäftigung ist nicht nur auf Betriebsschließungen und Rationalisierungsmaßnahmen bei den verbleibenden Produktionsstätten zurückzuführen. Die britische Regierung hat beschlossen, sich aus der Rover-Gruppe vollständig zurückzuziehen und diese zu privatisieren. Nach der Aufgabe von Auslandsbeteiligungen und von Kfz-fremden Beteiligungen im Vereinigten Königreich wurde im Jahr 1984 Jaguar Cars, der Hersteller von Luxuslimousinen, an die Privatwirtschaft verkauft. Im Jahr 1987 wurden die Geschäftszweige Nutzfahrzeuge, Teilefertigung und Teilelieferung ebenfalls privatisiert. Seit 1978 wurden 46 Geschäftsbereiche der Gruppe verkauft. Bei der Genehmigung der erwähnten Beihilfemaßnahmen wurde diesen Umstrukturierungen von der Kommission Rechnung getragen. Die Stellung der Rover-Gruppe auf dem europäischen Kfz-Markt ist entsprechend zurückgegangen. Im Jahr 1974 verkaufte die Leyland-Gruppe auf dem britischen Markt 468 000 Fahrzeuge entsprechend einem Marktanteil von 32,7 % und führte 361 000 Fahrzeuge aus. 1987 setzte die Rover Group auf dem britischen Markt 297 000 Fahrzeuge entsprechend einem Marktanteil von 14,7 % ab und führte 143 000 Fahrzeuge aus. Die Rover-Gruppe besteht derzeit aus den Unternehmensbereichen Austin Rover und Land Rover. Land Rover stellt ausschließlich Geländefahrzeuge her. Der Gesamtumsatz des Unternehmens erreichte im Jahr 1987 rund 3 Milliarden Pfund Sterling. Die Gruppe hält weiterhin Minderheitsbeteiligungen an sechs vormaligen Tochtergesellschaften, darunter eine 40 %-Beteiligung an der DAF BV. Die Betriebsstruktur der Gruppe stellt sich wie folgt dar: die Pkw-Endmontage findet in Cowley und Longbridge statt, die Karosseriefertigung ist in Swindon und Lianelli zusammengefasst, die Motoren werden in Drews Lane und die Getriebe in Longbridge hergestellt. Die Teilefertigung und die Endmontage von Geländefahrzeugen findet in Solihull statt. Im Jahr 1987, dem besten Produktions- und Umsatzjahr dieses Jahrzehnts, überstieg die Kapazitätsauslastung dieser Werke jedoch nicht 60 %. Die Rover-Gruppe stellt gegenwärtig neun verschiedene Pkw-Modelle her, von denen fünf gemeinsam mit Honda entwickelt wurden. Die Zusammenarbeit zwischen Austin Rover und Honda hat sich seit dem Abschluß der ersten Vereinbarung im Jahr 1979 beständig fortentwickelt. Ein Anteil von 29 % der Kfz-Fertigung von Austin Rover entfällt auf gemeinsam mit Honda entwickelte Modelle. Hiervon wurden 6 700 Fahrzeuge - entsprechend 1,4 % - unter der Marke Honda abgesetzt. Der Anteil der gemeinsam entwickelten Modelle an der gesamten Kfz-Fertigung wird im nächsten Jahr mit der Einführung des Modells R8/Honda Concerto erheblich zunehmen, so daß Anfang der 90er Jahre der Anteil der unter der Marke Honda verkauften Fahrzeuge von 1,4 % auf 8 % anwachsen wird. Die Rover-Gruppe greift zunehmend auf Honda für die Versorgung mit Einzelteilen zurück. Gegenwärtig wird Austin Rover mit zwei Motorentypen von Honda versorgt. Ab 1989 wird das neue Honda-Werk in Swindon rund 70 000 Motoren für das Modell R8/Honda Concerto liefern. Die Rover-Gruppe hat erhebliche Beträge in die Modernisierung ihrer Fließband-Fertigungsstätten investiert, vor allem im Werk Longbridge. Der Automatisierungsgrad bei der halbmanuellen Fertigung von Geländefahrzeugen ist entsprechend niedrig. Bei der Teilefertigung ist die Produktion von Austin Rover zumindest teilweise veraltet, einige Motoren- und Getriebeserien weisen ein Alter von 36 bzw. 29 Jahren auf. V Bei der Prüfung der Vereinbarkeit dieser staatlichen Fördermaßnahme zugunsten der Rover-Gruppe mit dem Gemeinsamen Markt hat die Kommission gemäß Artikel 92 und 94 EWG-Vertrag die darin enthaltenen Beihilfeelemente untersucht. Die vorgesehene Übernahme der Schulden der Rover-Gruppe in Höhe von 800 Millionen Pfund Sterling bei vollzogenem Erwerb durch British Ärospace würde die Gruppe von ihren Zins- und Tilgungsverpflichtungen entbinden, die sie sonst in den kommenden Jahren zu erfuellen hätte. Da der Verkaufspreis von 150 Millionen Pfund Sterling wesentlich niedriger ist als die vorgesehene Kapitalzuführung, würde British Ärospace die Rover-Gruppe zu einem »negativen" Preis erwerben. Unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen würde ein privater Aktionär nicht einen Betrag für die Schuldentilgung bereitstellen, der den Preis für den Erwerb des Unternehmens übersteigt. Unter den gegebenen Voraussetzungen würde die von der britischen Regierung vorgesehene Schuldenübernahme der Rover-Gruppe einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den anderen Automobilherstellern in der Gemeinschaft verschaffen. Wenn man davon ausgeht, daß der vorgesehene Verkaufspreis dem tatsächlichen Marktwert des Unternehmens entspricht, gelangt man zu der Schlußfolgerung, daß die vorgesehene Kapitalzuführung in Form einer Schuldenübernahme eine Beihilfe nach Artikel 92 Absatz 1 EWG-Vertrag darstellt. Es sei daran erinnert, daß die britische Regierung bereits in der Anmeldung der vorgesehenen Maßnahme deren Beihilfeelement nicht bestritten hatte. Die britische Regierung hat sich verpflichtet, der Rover-Gruppe in Zukunft keine weiteren Beihilfen zu gewähren, mit Ausnahme von Zuschüssen im Rahmen regionaler Beihilferegelungen für einen Teil der Investitionen der Gruppe (rund 843 Millionen Pfund Sterling), die in Fördergebieten vorgenommen werden sollen. Darüber hinaus haben sich die britischen Behörden verpflichtet, diese Beihilfen auf 78 Millionen Pfund Sterling zu begrenzen, obwohl die Investitionen in Regionen vorgenommen werden, in denen Regionalbeihilfen bis zu einer Hoechstgrenze von 20 % Nettosubventionsäquivalent gewährt werden dürfen. Die Beihilfen an die Rover-Gruppe haben Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten, da alle von der Rover-Gruppe hergestellten Erzeugnisse innerhalb der Gemeinschaft gehandelt werden. So wurden im Jahr 1987 5,33 Millionen Personenkraftwagen zwischen den Mitgliedstaaten gehandelt und 152 000 Pkw aus dem Vereinigten Königreich in die übrigen Mitgliedstaaten ausgeführt. Im Jahr 1987 führte die Rover-Gruppe 116 000 Fahrzeuge, entsprechend 22 % ihrer gesamten Kfz-Produktion, in die übrigen Mitgliedstaaten aus. Nach den Angaben der britischen Regierung entspricht die vorgesehene Kapitalzuführung von 800 Millionen Pfund Sterling einem Anteil von 99,9 % an der reinen Geldschuld der Gruppe zum Zeitpunkt des Verkaufs. Die konsolidierte Bilanz des Unternehmens wies für das Jahr 1987 eine Nettoverschuldung von 585,8 Millionen Pfund Sterling zum 31. Dezember 1987 aus. Nach den Angaben der Regierung ist in diesem Betrag nicht die gesamte Verschuldung aus den laufenden Geschäften der Gruppe enthalten. Zu dem Betrag von 585,8 Millionen Pfund Sterling sind Umstrukturierungskosten in Höhe von 139,3 Millionen Pfund Sterling hinzuzuzählen, die in den nächsten Jahren in dem ehemaligen Nutzfahrzeugbereich der Rover-Gruppe entstehen werden. In ihrer Entscheidung vom 18. März 1987 billigte die Kommission das Vorhaben, vor dem Entstehen der Umstrukturierungskosten diese Gelder vorübergehend zum Abbau der Schulden der verbleibenden Geschäftszweige zu verwenden. Wie aus dem Vierteljahresbericht an die Kommission vom 31. Dezember 1987 hervorgeht, verfolgte die Gruppe weiterhin das Ziel, den Betrag von 139,3 Millionen Pfund Sterling für die Umstrukturierungen aufzuwenden, weshalb dieser Betrag hinzugerechnet werden muß, um den tatsächlichen Umfang der Verschuldung der Rover-Gruppe zu ermitteln. Hierbei ist zu bedenken, daß im Jahr 1988 noch drei Produktionsstätten für Nutzfahrzeuge zur Schließung vorgesehen sind. Wenn man den obenerwähnten Betrag hinzuzählt, so ergibt sich zum 31. Dezember 1987 eine Gesamtverschuldung der Rover-Gruppe in Höhe von 725,1 Millionen Pfund Sterling. Die britischen Behörden haben geltend gemacht, daß bei der Ermittlung des tatsächlichen Umfangs der Verschuldung zum Zeitpunkt des Verkaufs die Kosten für den Streik bei Land Rover Solihull in Höhe von 25 Millionen Pfund Sterling sowie die vor allem auf Zinsaufwendungen in Höhe von 51 Millionen Pfund Sterling bedingte Zunahme der Verschuldung im ersten Halbjahr 1988 berücksichtigt werden müssten. Somit ergäbe sich eine Verschuldung der Gruppe zum Zeitpunkt des Erwerbs in Höhe von 801,1 Millionen Pfund Sterling. Nach einer eingehenden Untersuchung kam die Kommission jedoch zu dem Ergebnis, daß der Betrag von 801,1 Millionen Pfund Sterling nicht den tatsächlichen Umfang der Geldschuld wiedergibt, da er folgende Bestandteile enthält, die als Betriebskapital einzustufen sind: i) Vorschüsse einer verbundenen Finanzierungsgesellschaft in Höhe von 155,8 Millionen Pfund Sterling ii) Posten, die nach mehr als einem Jahr fällig werden, in Höhe von 25,1 Millionen Pfund Sterling iii) Streikkosten bei Land Rover in Höhe von 25 Millionen Pfund Sterling iv) Zunahme der Verschuldung im ersten Halbjahr 1988 in Höhe von 26 Millionen Pfund Sterling. Wenn man diese Beträge von zusammen 231,9 Millionen Pfund Sterling abzieht, so ergibt sich eine Nettofinanzschuld der Rover-Gruppe von insgesamt 569,2 Millionen Pfund Sterling. Die obengenannten vier Posten wurden aus folgenden Gründen als Betriebskapital eingestuft: ad i) Die Vorschüsse sind zur Finanzierung der Lagerbestände fertiger Fahrzeuge für den Zeitraum zwischen ihrem Versand zum Vertriebshändler und ihrem Verkauf bestimmt. Diese Mittel werden von dem verbundenen Unternehmen Wholesale Vehicle Finance Ltd (WVF) bereitgestellt, das zu 20 % der Rover-Gruppe und zu 80 % Lombard North Central gehört. Bis zum Geschäftsjahr 1986 wurde dieser Posten in der Bilanz der Rover-Gruppe als Aktivum bei der Bewertung der Lagerbestände aufgeführt. Für das Jahr 1987 wurde mit den Bilanzbuchhaltern Coopers & Lybrand vereinbart, die über WVF bereitgestellten Mittel als eigenen Posten in den innerhalb eines Jahres fällig werdenden Kreditoren aufzuführen. Die Rover-Gruppe ist jedoch nicht dazu