96/666/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Juni 1996 über eine Beihilfe Deutschlands an den Volkswagen- Konzern für die Werke in Mosel und Chemnitz (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n genehmigten Förderkriterien als regionalbeihilfefähig anzusehen sind. Wegen des geänderten Zeitplans und Umfangs des Projekts ist die Gesamtinvestitionssumme gegenüber den zum Zeitpunkt der Verfahrenseröffnung geplanten 4 090,9 Mio. DM erheblich gesunken. Dies ist hauptsächlich wegen der geringeren Kapazität und der erhöhten Effizienz sowie dem generellen Preisrückgang bei Investitionsgütern der Fall. In der folgenden Tabelle sind die von der Kommission als förderfähig angesehenen Investitionen für die neuen Werke aufgeführt. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 5. Für Mosel II und Chemnitz II schlugen die deutschen Behörden die Gewährung von Regionalbeihilfen für Investitionen im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur, des Investitionszulagengesetzes und des Fördergebietsgesetzes vor. Die Beihilfevorhaben für die neuen Anlagen und die Beihilfeintensität in bezug auf die förderfähigen Investitionen nach Definition der Kommission und unter Berücksichtigung der Abzinsung sind in der folgenden Tabelle aufgeführt. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Anhand abgezinster statt nomineller Werte ermittelte Beihilfeintensitäten sind wegen der großen Zeitabstände zwischen dem Erhalt der Beihilfe und dem tatsächlichen Eintreten von Investitions- und Betriebskostennachteilen, die von der Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahmen mit dem Gemeinschaftsrahmen berücksichtigt wurden, aussagekräftiger. 6. VW gab an, daß es - gegenüber gleichwertigen Investitionen für Vergleichswerke in Frankreich - Kostennachteile bis zu 989,7 Mio. DM und weitere Risiken von 237,0 Mio. DM für die Investitionen in das neue Fahrzeugwerk in Mosel sowie Nachteile von 246,2 Mio. DM und weitere Risiken von 55,6 Mio. DM für die Investitionen in das Motorenwerk Chemnitz II tragen würde. Diese Kostennachteile ergeben sich durch infrastrukturelle und sonstige investitionsrelevante Benachteilungen der neuen Bundesländer und der Standorte Mosel und Chemnitz, durch höhere Betriebskosten in den ersten fünf Betriebsjahren der neuen Werke (einschließlich Arbeits-, Material-, Transport- und Gemeinkosten) sowie durch bestimmte Umwelt- und Arbeitskostenrisiken, die mit den Investitionen verbunden sind. 7. Im Zusammenhang mit der Entscheidung 96/257/EG der Kommission (7) über die Umstrukturierungsbeihilfe an SEAT verpflichtet sich VW, seine gesamte Fahrzeugkapazität in der Gemeinschaft bis Ende 1997 zu reduzieren. Dies umfaßte auch die Verpflichtung, die gegenwärtige Kapazität des Werks Mosel von 432 Fahrzeugen/Tag nicht zu erhöhen. 8. Aufgrund der Bemühungen von VW, eine lokale Zuliefererbasis in der Region zu schaffen, gab es Ende letzten Jahres bereits 129 neu gegründete Unternehmen in den neuen Bundesländern, die die Werke Mosel und Chemnitz mit Teilen und Komponenten belieferten. 9. Insgesamt sollen in Mosel II und im neuen Werk Chemnitz 3 600 Mitarbeiter (ohne Auszubildende) beschäftigt werden. Zusätzlich dürften die Ansiedlung von lokalen Zuliefern für die neuen Werke und weitere Multiplikatoreffekte zur Schaffung von rund 20 000 Arbeitsplätzen in den neuen Bundesländern führen. VIII Bei der Eröffnung des in Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages vorgesehenen Verfahrens konzentrierten sich die Fragen der Kommission zu den geplanten Beihilfemaßnahmen der deutschen Behörden zugunsten der neuen Werke Mosel II und Chemnitz II auf die folgenden Hauptpunkte: Im Rahmen der zur Eröffnung des Verfahrens führenden Prüfung waren Informationen gesammelt worden, die zeigten, daß es sich um Regionalbeihilfen und andere Beihilfen handelte, deren genaue Beihilfeintensität noch zu berechnen war. Die von den deutschen Behörden und VW im Laufe des Verfahrens eingeholten Informationen haben es der Kommission ermöglicht, sich ein genaueres Bild von allen Beihilfeelementen zu machen, um die es in dieser Sache geht, und diese Beihilfen und deren zeitlichen Rahmen eindeutig zu quantifizieren. Die oben quantifizierten direkten Beihilfen für Investitionen in die neuen Werke Mosel II und Chemnitz II wurden von Deutschland im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur, des Investitionszulagengesetzes und des Fördergebietsgesetzes, die zuvor von der Kommission genehmigt worden waren, gewährt. Da die Beihilfemaßnahmen die Finanzbelastung von VW für Investitionen in die neuen Länder verringern, besteht die Gefahr, daß sie den Wettbewerb zwischen Fahrzeugherstellern innerhalb der Gemeinschaft verzerren. Wegen des intensiven innergemeinschaftlichen Handels im Kraftfahrzeugsektor beeinträchtigen die geplanten Maßnahmen auch den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Daher fallen sie in den Anwendungsbereich von Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen. IX Deutschland hat es unterlassen, die Zahlung von Teilen der Regionalbeihilfe im Zusammenhang mit Investitionen in die Werke Mosel II und Chemnitz II gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages im voraus zu notifizieren; darin liegt ein Verstoß gegen Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages. An VW wurden Investitionszuschüsse von 360,8 Mio. DM und Investitionszulagen von 10,6 Mio. DM gezahlt. Sonderabschreibungen für die Investitionen wurden von VW verbucht, von den Finanzbehörden jedoch noch nicht anerkannt. Da Deutschland die Beihilfemaßnahmen nicht im voraus notifiziert hat, war die Kommission nicht in der Lage, sich von deren Durchführung zu den Maßnahmen zu äußern. Da ein Teil der Beihilfe somit unter Verstoß gegen Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages gewährt wurde, ist sie unrechtmäßig. Da die Verfahrensvorschriften von Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag, die auch für die öffentliche Ordnung von Bedeutung sind, zwingend einzuhalten sind und der Gerichtshof ihre unmittelbare Wirkung in seinem Urteil vom 19. Juni 1973 in der Rechtssache 77/72 Capolongo/Maya (8) bestätigt hat, kann die Unrechtmäßigkeit der Beihilfe nicht im nachhinein geheilt werden. Nach Eröffnung des Verfahrens hat die Bundesregierung alle weiteren Beihilfezahlungen bis zum Abschluß des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages ausgesetzt. X Die Bundesregierung hat bezüglich der Rechtsgrundlagen, aufgrund deren die Kommission die Vereinbarkeit der Beihilfevorhaben beurteilen sollte, betont, daß die Ausnahmetatbestände und Freistellungsvoraussetzungen in Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) (bestimmte durch die Teilung Deutschlands betroffene Gebiete der Bundesrepublik Deutschland), Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) (Gebiete, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht) und Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) (beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats) für alle Maßnahmen gelten sollten, die die Kommission als Beihilfe ansehen konnte. Die Freistellung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) des Vertrages kann im Fall Deutschlands sicherlich keine Anwendung finden. Zwar hat die deutsche Vereinigung negative Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft gehabt, diese allein reichen aber für die Anwendung von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) auf eine Beihilferegelung nicht aus. Zuletzt kam die Kommission 1991 zu der Auffassung, daß eine Beihilferegelung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats abhalf, als sie eine Beihilfe für ein Privatisierungsprogramm in Griechenland genehmigte. In der betreffenden Entscheidung führte die Kommission aus, daß das Privatisierungsprogramm ein integraler Bestandteil der Verpflichtungen war, die gemäß der Entscheidung 91/306/EWG des Rates vom 4. März 1991 hinsichtlich der Sanierung der gesamten Volkswirtschaft übernommen worden waren. Der Fall Deutschlands liegt eindeutig anders. Der Ausnahmetatbestand von Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) des Vertrages ist eng auszulegen und sollte nicht für Regionalbeihilfen für neue Investitionsprojekte angewendet werden. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Freistellungsvoraussetzungen von Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) sowie, angesichts des betroffenen Wirtschaftssektors, der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie sie in die Lage versetzen, den Problemen der neuen Bundesländer entsprechend zu reagieren. XI Im folgenden wird ausgeführt, welche von der Bundesregierung zugunsten der Werke Mosel II und Chemnitz II geplanten Beihilfen die Kommission im Lichte der durchgeführten Prüfung gemäß dem auf Regionalbeihilfen anwendbaren Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie akzeptieren kann. Der Gemeinschaftsrahmen erkennt ausdrücklich den wertvollen Beitrag zur Regionalentwicklung an, der durch die Ansiedlung neuer Fertigungsstätten für Fahrzeuge und Komponenten in benachteiligten Gebieten geleistet werden kann. Dies entspricht der generell positiven Einstellung der Kommission zu Investitionsbeihilfen, die zur Beseitigung von Strukturschwächen in benachteiligten Gebieten der Gemeinschaft gewährt werden. Bei der Beurteilung von Regionalbeihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie ist es ständig geübte Praxis (9) der Kommission, stets in folgenden Schritten vorzugehen: Zuerst ist zu prüfen, ob eine Regionalbeihilfe überhaupt gewährt werden darf. Es wird untersucht, ob die betreffende Region gemäß Gemeinschaftsrecht (in der Regel gemäß einer bestehenden Beihilferegelung) förderfähig ist und ob der Investor die Wahl eines anderen Standorts für das Projekt hat (Projektmobilität). Als zweites wird geprüft, ob die geplante staatliche Beihilfemaßnahme den regionalen Problemen, denen sie abhelfen soll, angemessen ist. Dazu verwendet die Kommission die gängige ökonomische Methode einer Kosten-Nutzen-Analyse und vergleicht die Kosten, die dem Investor für die Durchführung des Projekts in dem betreffenden Fördergebiet entstehen, mit den Kosten in einem zentralen, nicht geförderten Gebiet, um dadurch die regional-spezifischen Nachteile zu ermitteln. Ein Ausgleich dieser Nachteile durch Regionalbeihilfen ist stets zulässig. Drittens ist die Frage von Beihilfezuschlägen (sogenannter "top-up") zu untersuchen. Dabei handelt es sich um Erhöhungen der Beihilfeintensität, die als zusätzlicher Anreiz für den Investor dienen sollen, in das betreffende Fördergebiet zu investieren. Diese Zuschläge werden in der Regel genehmigt, es sei denn, die Investition trägt zur Schaffung von Kapazitätsproblemen im betreffenden Sektor bei. In einem solchen Fall wird die Beihilfe strikt auf den Nettoausgleich der regionalen Nachteile beschränkt. Die Summe der in den letzten beiden Schritten ermittelten Beträge ergibt den Gesamtbetrag der Beihilfe, die die Kommission zulassen kann. Dieser Betrag wird in der Regel abgezinst und als Prozentanteil an den förderfähigen Investitionen ausgedrückt, um ihn mit dem Bruttosubventionsäquivalent vergleichen zu können. XII Die Kommission erkennt an, daß es sich bei den neuen Bundesländern um ein unterentwickeltes Gebiet mit niedrigem Lebensstandard handelt. Die Produktivität liegt dort weit unter dem Gemeinschaftsdurchschnitt, und es herrscht eine außerordentlich hohe und noch zunehmende Arbeitslosigkeit. Als Beitrag zur Entwicklung der Region wurden hohe Investitionsbeihilfen und Beihilfen anderer Art genehmigt. Die Regionen Mosel und Chemnitz, wo die neuen Werke angesiedelt werden, können (bis April 1991) mit Investitionsbeihilfen bis zu 33 % und (danach) bis 35 % Bruttobeihilfeintensität gefördert werden. Angesichts der schwierigen sozioökonomischen Lage der Region stimmt die Kommission mit den deutschen Behörden überein, daß die geplanten Investitionen einen wichtigen Beitrag zur Wirtschaftsentwicklung der neuen Bundesländern leisten werden. Durch den Investitionsplan werden voraussichtlich 3 600 Arbeitsplätze unmittelbar neu geschaffen oder gesichert. Weitere 20 000 Arbeitsplätze sollen mittelbar durch die Ansiedlung örtlicher Zulieferer und durch andere Multiplikatoreffekte für die Wirtschaft der neuen Bundesländer geschaffen werden. Wie jedoch bereits im Gemeinschaftsrahmen betont wird, hat die Kommission bei der Beurteilung von Regionalbeihilfevorhaben in diesem Sektor sicherzustellen, daß die Beihilfe den zu lösenden Problemen angemessen ist, und sie muß die Vorteile für die Regionalentwicklung gegen mögliche negative Auswirkungen auf den Sektor als Ganzes, beispielsweise die Schaffung bedeutender Überkapazitäten, abwägen. Die Kommission kann zwar nachvollziehen, daß die realistischste Option für diesen Investor praktisch die Durchführung des Projekts in einem anderen Fördergebiet innerhalb der Gemeinschaft oder in Osteuropa gewesen wäre, vertritt aber dennoch die Auffassung, daß die Zusatzkosten, die sich aus den Strukturnachteilen der betreffenden Region ergeben, am sinnvollsten aus einem, Vergleich des Vorhabens mit einem hypothetischen Projekt auf der grünen Wiese in einem nicht geförderten Gebiet der Gemeinschaft abzuleiten sind. Daher hat die Kommission unter Hinzuziehung eines externen Sachverständigen eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse zur Bewertung der Nettozusatzkosten für die neuen Werke in Mosel und Chemnitz im Vergleich zu gleichwertigen Werken in Metz (Frankreich), dem von VW gewählten Alternativstandort, durchgeführt. Diese Zusatzkosten umfassen zusätzliche Investitionskosten ebenso wie zusätzliche Betriebskosten der neuen Werke in den ersten Betriebsjahren. Die Einbeziehung der Betriebskostennachteile während der Anlaufjahre in die Berechnung der Kostennachteile ist wegen der in den Anfangsjahren des Betriebs unvermeidlichen Probleme angezeigt, die sich aufgrund der Unterentwicklung, erst teilweise fertiggestellter Anlagen, längerer Lernprozesse, der räumlichen Entfernung, Transportmehrkosten, einer unzureichenden Präsenz von Zulieferern in dem Gebiet, eines Mangels an qualifizierten Arbeitskräften usw. ergeben und die auf die Ansiedlung des Projekts in einem Randgebiet zurückzuführen sind. Die von der Kommission erarbeitete Schätzung der Kostennachteile, die sich zu großen Teilen auf Daten von VW und zum Teil auf unabhängige Quellen stützt, weicht erheblich von der ersten Schätzung ab, die von VW ausgearbeitet und von den deutschen Behörden Anfang 1996 vorgelegt wurde. Diese Abweichungen rühren daher, daß nicht alle von VW angeführten Kostennachteile nach Auffassung der Kommission zusätzlich entstehen. Zu den von der Kommission als tatsächliche Investitionskostennachteile anerkannten Posten gehören einige Infrastrukturzusatzkosten und Aufwendungen, die mit den ungünstigen geologischen Gegebenheiten der Standorte in Mosel und Chemnitz sowie höheren Grundstückspreisen und Baukosten einhergehen. Hingegen wurden Aufwendungen, die von VW auf strengere Umweltschutzauflagen in Deutschland, insbesondere bei der Luftreinhaltung, zurückgeführt wurden, nur teilweise anerkannt, da erfahrungsgemäß alle Fahrzeughersteller in der Gemeinschaft, einschließlich VW, hohe Umweltschutzstandards in ihren neuen Werken in der gesamten Gemeinschaft anstreben, auch wenn es in einigen Mitgliedstaaten noch keine entsprechenden Vorschriften gibt. Bei der Berechnung der Betriebskosten berücksichtigt die Kommission im allgemeinen Nachteile für Projekte auf der grünen Wiese ("greenfield"-Projekte: z. B. Sache Ford//VW und FIAT Mezzogiorno, siehe Fußnote 9) für einen Zeitraum von fünf Jahren und für Erweiterungen ("expansions": z. B. Sache SEVEL Val di Sangro (10), Jaguar und Ford Genk, siehe Fußnote 9) für einen Zeitraum von drei Jahren. Dabei ist mit dem Ausdruck "Projekt auf der grünen Wiese" nicht nur einfach gemeint, daß sich das Werk tatsächlich auf einer grünen Wiese befindet, sondern daß aus der Sicht des investierenden Unternehmens der Standort ein neuer, noch nicht entwickelter ist. Daher steht das Unternehmen vor den folgenden typischen außergewöhnlichen Problemen im Vergleich zu einer Erweiterung eines bestehenden Werkes: Fehlen einer adäquaten Infrastruktur, Fehlen einer organisierten Logistik, keine für die konkreten Zwecke des jeweiligen Unternehmens geschulte Arbeiterschaft und keine aufgebaute Zulieferstruktur. Sollten jedoch diese Dienste von einem Werk der gleichen Gruppe in der Nähe übernommen werden können, dann wird das Projekt als Erweiterung angesehen, sogar dann, wenn es tatsächlich auf der grünen Wiese steht. Diese Gemeinschaftsdefinition unterscheidet sich vom Konzept der Neuinvestitionen, welches durch nationales Recht bestimmt sein kann. Da bei einem so definierten Projekt auf der grünen Wiese größere Probleme entstehen und die Zeitspanne zur Erreichung der vollen Kapazität und somit der Rentabilität um einiges länger ist, kann es gerechtfertigt werden, daß die Betriebskostennachteile für eine längere Zeitspanne berechnet werden. Dieses Prinzip wurde auch im Fall Opel Eisenach von der Kommission anerkannt. In Eisenach gab es ein altes DDR-Automobilwerk. Aber aus der Sicht Opels war der Standort neu, da die typischen, oben beschriebenen Nachteile existierten. Daher wurde das Projekt als auf der grünen Wiese betrachtet. Im vorliegenden Fall hatte die Kommission zu berücksichtigen, daß die verschiedenen Werksteile des Investitionsprojekts in Mosel zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Betrieb genommen werden. Die mit den verschiedenen Teilprojekten verbundenen Anlaufschwierigkeiten werden daher ebenfalls zu unterschiedlichen Zeiten auftreten. Außerdem berücksichtigte die Kommission, daß sich die Art des Projekts aufgrund der Verzögerung bei der Durchführung ebenfalls geändert hat. Mit Einrichtung der Presse und des Rohbaus und deren Anbindung an das alte Werk Mosel I war in Mosel bereits 1994 ein vollständig funktionsfähiges Fahrzeugwerk errichtet worden. Dies wird auch durch die Rentabilität der VW-Unternehmen in Sachsen seit 1994 deutlich. Die zukünftigen Investitionen für eine neue Lackiererei und Endmontage in Mosel II stellen daher keine Investition auf der grünen Wiese dar, sondern die Erweiterung bestehender Kapazitäten. Da eine Zulieferstruktur bereits besteht (siehe oben), die Infrastruktur bereits geschaffen wurde und die Mehrzahl der Beschäftigten von Mosel I übernommen wird, ergeben sich die für ein Projekt auf der grünen Wiese typischen Nachteile nur in wesentlich geringerem Maß. Dies gilt auch für das Motorenwerk Chemnitz II. Wie in anderen Fällen einer Kapazitätserweiterung erfolgt die Produktionsausweitung in diesen Werken sehr schnell. Während die deutschen Behörden und VW ursprünglich eine Analyse des Zeitraums 1998-2002 für alle Projekte in Mosel und Chemnitz vorschlugen, hat die Kommission für die Projekte auf der grünen Wiese die Betriebsnachteile für die Zeiträume von fünf Jahren, 1993-1997 (Rohbau) und 1994-1998 (Presse), und für die Erweiterungen für die Zeiträume von drei Jahren, 1997-1999 (Lackiererei, Endmontage, Chemnitz II), untersucht. Dabei wurde auch berücksichtigt, daß die Presse und der Rohbau in der gleichen Zeit (1997-1999) von einer Kapazität von 432 Autos/Tag auf 750 Autos/Tag erweitert werden, um die neue Lackiererei und Endmontage in Mosel II vollwertig zu beliefern. Daher wurden zusätzliche, der Erweiterung zuzurechnende Betriebskostennachteile für diesen Zeitraum (1997-1999) in der Analyse berücksichtigt. Die Investitionsnachteile wurden mit größter Genauigkeit berechnet und mit den Kosten, die für gleiche Projekte in dem möglichen Vergleichswerk in Metz entstehen würden, verglichen. Zusätzliche Kosten, die das Unternehmen geltend machen wollte für Infrastruktur, Land, Gebäude, Rückbau bestehender Anlagen, zusätzliche Umweltschutzmaßnahmen aufgrund strengerer deutscher Vorschriften und sonstige Nachteile wurden untersucht und entweder ganz oder teilweise oder überhaupt nicht in die Kosten-Nutzen-Analyse übernommen. Dabei wurde erklärt, daß ein Vergleichswerk einen realistischen, keinen idealen Standort darstellt. Viele Infrastrukturmaßnahmen, welche in Sachsen notwendig waren, wären auch in der Region von Metz nötig, aber teilweise nur zu einem geringeren Grad (z. B. Pfahlgründung, Baugrundbegradigung, Kosten für Straßenanschluß). Bei der Berechnung der Betriebskostennachteile hat die Kommission die bis 1994 relativ niedrigen Arbeitskosten und die in Zukunft vergleichsweise höheren Arbeitskosten in Ostdeutschland, höhere Kosten für das von örtlichen Zulieferern bezogene Material, Transportmehrkosten und bestimmte Kostennachteile in bezug auf Gemeinkosten und ähnliche Aufwendungen im Vergleich zum Alternativstandort berücksichtigt. Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, daß diese Analyse wesentlich auf nachvollziehbaren Annahmen zu zukünftigen Entwicklungen beruht, da mehr als 60 % der Kostennachteile mit Betriebskostennachteilen in Verbindung stehen, die während der ersten drei oder fünf Betriebsjahre auftreten. Bei der Beurteilung der Arbeitskosten hat die Kommission berücksichtigt, daß VW den Kostenvorteil aus dem niedrigen Lohnniveau in den neuen Bundesländern zu Anfang der 90er Jahre wegen des Aufschubs der Investitionen, durch den ein Teil der neuen Werke erst 1997 in Betrieb genommen wird, nicht vollständig nutzen konnte. Die Stundenlöhne und sonstigen Arbeitsbedingungen wie Arbeitszeit, Urlaubsanspruch und Bonuszahlungen in den neuen Bundesländern werden jedoch auch 1997 noch nicht ganz dem westdeutschen Niveau angepaßt sein. Daher wird VW auch nicht den vollen Arbeitskostennachteil der westdeutschen Werke im Vergleich zum Alternativstandort tragen müssen. Bei Berücksichtigung einer wahrscheinlichen Verminderung der Nachteile durch solche Entwicklungen beläuft sich eine realistische Schätzung der gesamten Investitions- und Betriebskostennachteile auf 22,3 % der förderfähigen Investitionen nach Abzinsung im Fall von Mosel II und 20,8 % im Fall von Chemnitz II. Diese Berechnung wurde VW und den deutschen Behörden zur Beurteilung übergeben und - nach einigen Klarstellungen - im Prinzip als gerechte Einschätzung akzeptiert. Da die Intensität des Beihilfevorhabens von 30,5 % (nach Abzinsung) für Mosel II und 27,3 % für Chemnitz II die Nachteile eindeutig übersteigt, kann sie nicht mehr als den zu lösenden Problemen angemessen angesehen werden. Die Kommission kann die Regionalbeihilfen für beide Projekte daher nicht in voller Höhe akzeptieren, selbst wenn diese nicht zu negativen Auswirkungen auf den Sektor als Ganzes führen würden. Hinsichtlich der wahrscheinlichen Auswirkungen der Beihilfen auf die Kraftfahrzeugindustrie der Gemeinschaft als Ganzes ist daran zu erinnern, daß es zum Zeitpunkt der Einführung des Gemeinschaftsrahmens keine Überkapazitäten in der Gemeinschaft gab. Dies änderte sich grundlegend 1993, als die Nachfrage um 15 % zurückging. Nach Feststellung der Kommission haben die meisten Kraftfahrzeughersteller in der Gemeinschaft kürzlich Investitionsprogramme verwirklicht, die in der Aufschwungphase (1989-1992) konzipiert worden waren und auf eine Erhöhung der Kapazitäten bis Mitte des Jahrzehnts ausgelegt waren, um das erwartete Wachstum der Neufahrzeugnachfrage in Europa zu bedienen. In einigen Fällen sind die Kapazitätserhöhungen von erheblichem Ausmaß. Wenngleich die Abschwächung der Kfz-Marktentwicklung seit 1993 in gewissem Umfang auch zu einer Neubewertung dieser Expansionspläne Anlaß gab, hat sie zu keiner grundlegenden Änderung der Kapazitätsprognosen für die Branche geführt. Zusätzliche Kapazitäten, die durch japanische Investitionen in Werken innerhalb der Gemeinschaft in den letzten Jahren geschaffen wurden, werden ebenfalls in diesem Zeitraum den Betrieb aufnehmen. Kapazitätsausweitungen maßgebender europäischer Hersteller in Osteuropa, wozu auch VW mit seiner Marke Skoda zählt, werden sich gleichfalls auf den Gemeinschaftsmarkt auswirken, zu dem diese Produkte verhältnismäßig ungehindert Zugang haben. Aufgrund neuester Schätzungen geht die Kommission von einer gemeinschaftlichen Fahrzeugproduktionskapazität von 18 Mio. Einheiten 1995 aus, die auf rund 20 Mio. Einheiten 1999 steigen wird. Wenn angenommen wird, daß die Nachfrage in der Gemeinschaft nach dem Einbruch weiter langsam wachsen wird und daß sich die Handelsbilanz für