96/666/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Juni 1996 über eine Beihilfe Deutschlands an den Volkswagen- Konzern für die Werke in Mosel und Chemnitz (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31996D0666 96/666/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Juni 1996 über eine Beihilfe Deutschlands an den Volkswagen- Konzern für die Werke in Mosel und Chemnitz (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 308 vom 29/11/1996 S. 0046 - 0057 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 26. Juni 1996 über eine Beihilfe Deutschlands an den Volkswagen-Konzern für die Werke in Mosel und Chemnitz (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (96/666/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nachdem den Betroffenen gemäß Artikel 93 Absatz 2 Möglichkeit zur Äußerung gegeben wurde, in Erwägung nachstehender Gründe: I Mit Schreiben vom 14. Januar 1992 (1) setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluß vom 18. Dezember 1991 in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages bezüglich der von den deutschen Behörden geplanten Beihilfen zugunsten des Volkswagen(VW)-Konzerns für seine Werke in den neuen Bundesländern zu eröffnen. Bei Eröffnung des Verfahrens äußerte die Kommission aus folgenden Gründen ernste Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfen mit Artikel 92 des Vertrages: 1. Die staatlichen Beihilfen waren der Kommission nicht gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages notifiziert worden und konnten nicht gänzlich quantifiziert werden. 2. Die vorgesehene, anscheinend hohe Beihilfeintensität für einen Plan, der mit einem erheblichen Kapazitätsausbau auf dem europäischen Kraftfahrzeugmarkt verbunden ist, könnte zu Wettbewerbsverfälschungen führen. 3. Die Kumulierung von Regionalbeihilfen mit einer vergleichsweise hohen Intensität war bezüglich der strukturellen und wirtschaftlichen Probleme in den neuen Bundesländern nicht ausreichend begründet worden; die Gesamtbeihilfeintensität ist möglicherweise überhöht und mit den Kriterien des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie (2) unvereinbar. II Mit Schreiben vom 19. September 1990, 14. Dezember 1990 und 14. März 1991 forderte die Kommission zur Notifizierung der Beihilfemaßnahmen für die Neuinvestitionen der VW AG in den neuen Bundesländern gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie auf und unterstrich, daß solche Beihilfen nicht ohne vorherige Notifizierung und Genehmigung durch die Kommission gewährt werden dürfen. Die deutsche Regierung erläuterte mit Schreiben vom 29. Mai 1991, daß der Gemeinschaftsrahmen für die Kfz-Industrie ihrer Auffassung nach zwischen dem 1. Januar 1991 und dem 31. März 1991 nicht auf die neuen Bundesländer anwendbar war, da er ursprünglich nur bis Ende 1990 gelten sollte und eine Verlängerung durch die Kommission im Dezember 1990 erst nach förmlicher Annahme der Verlängerung durch die Bundesregierung oder durch eine förmliche Entscheidung der Kommission in einem Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages rechtlich verbindlich werden konnte. Da die fraglichen Beihilfemaßnahmen vor dem 31. März 1991 genehmigt worden waren, hätten sie von der Kommission lediglich mit Bezug auf die genehmigten Regionalbeihilferegelungen für die neuen Bundesländer überprüft werden können. Der Rechtsstandpunkt Deutschlands wird aus folgenden Gründen nicht von der Kommission geteilt: 1. Die Entscheidung 90/381/EWG der Kommission (3) bezüglich der Anwendung des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie auf Deutschland, die von der Bundesregierung nicht angefochten worden war, war zeitlich unbegrenzt, so daß die im Dezember 1990 durch die Kommission vorgenommene Verlängerung des Gemeinschaftsrahmens die Notifizierungspflichten nicht beeinträchtigte. 2. Die Bundesregierung hat die Verlängerung des Gemeinschaftsrahmens selbst weder angefochten noch darauf reagiert, so daß die Kommission legitimerweise annehmen durfte, daß Deutschland die Bestimmungen einhalten würde. 3. Bei der Genehmigung der Ausweitung bestehender Regionalbeihilferegelungen auf die neuen Bundesländer (SG(91) D/12002 vom 9. Januar 1991) legte die Kommission fest, daß die Bestimmungen der Gemeinschaftsrahmen einzuhalten sind. 4. Diese Ausweitung hat zur Folge, daß die Bestimmungen des 19. Rahmenprogramms der Gemeinschaftsaufgabe (das von Deutschland im Juli 1991 bekanntgegeben und mit Schreiben SG(90) D/27707 vom 2. Oktober 1991 genehmigt worden war) auch bei Beihilfefällen in den neuen Bundesländern einzuhalten sind. Die Bestimmung über die vorherige Notifizierung von Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie gilt daher auch in diesen Fällen. Die Kommission sah diese Fälle somit als nicht notifiziert an, da die deutschen Behörden die Beihilfe ohne vorherige Zustimmung durch die Kommission genehmigt hatten. Der Beschluß, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages zu eröffnen, gründete sich auf eine erste detaillierte Prüfung der Informationen in den Schreiben der deutschen Behörden vom 16. September und 10. Dezember 1991, mehrere bilaterale Kontakte zwischen den deutschen Behörden und Vertretern der Kommission sowie einen Ortstermin der Kommission am Werksstandort im August 1991. In ihrem Schreiben vom 14. Januar 1992 forderte die Kommission die Bundesregierung nicht nur auf, innerhalb eines Monats zu dem Beschluß, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages im Fall VW zu eröffnen, Stellung zu nehmen, sondern auch, innerhalb von zehn Arbeitstagen zu bestätigen, daß sie einer Aussetzung aller Zahlungen an VW für deren Investitionen in Mosel, Chemnitz und Eisenach zustimmte. Die Kommission behielt sich bei Nichtabgabe einer solchen Erklärung vor, von der Zahlung jeglicher staatlichen Beihilfen für die Projekte abzusehen. III Mit Schreiben vom 29. Januar 1992 erklärte sich die Bundesregierung bereit, weitere Beihilfezahlungen bis zum Abschluß des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 auszusetzen. Mit Schreiben vom 31. März 1992 legte die Bundesregierung ihre Bemerkungen zum Schreiben der Kommission vom 14. Januar 1992 vor. Mit Schreiben vom 24. April 1992 forderte die Kommission die deutschen Behörden, die Treuhandanstalt (THA) und VW auf, weitere Informationen zu übermitteln, die zur vollständigen Überprüfung der Sache erforderlich waren. Die Fragen, die in einem zweiseitigen Gespräch vom 28. April 1992 und in weiteren Einzelheiten in den nachfolgenden Schreiben der Kommission vom 14. Mai, 5. Juni, 21. August und 17. November 1992 erläutert wurden, wurden in den Schreiben der deutschen Behörden vom 20. Mai, 3. Juni, 12. Juni, 20. Juli, 29. Juli, 8. September, 25. September, 2. Oktober, 16. Oktober, 21. Oktober, 4. November und 25. November 1992 nach und nach beantwortet. VW ergänzte diese Informationen durch Mitteilungen an die Kommission vom 15. Juni und 30. Oktober 1992 und 12. Januar und 20. Januar 1993. Die Antworten wurden in mehreren Gesprächen der Kommission mit den verschiedenen deutschen Behörden und mit VW vom 16. Juni, 9. September, 12. Oktober, 16. Oktober und 3. Dezember 1992 und 8. Januar und 11. Januar 1993 erörtert. Anfang Januar 1993, als die Kommission die Überprüfung der Sache abgeschlossen hatte und kurz vor der endgültigen Entscheidung stand, informierte VW sie inoffiziell darüber, daß das Unternehmen seine Investitionspläne in den neuen Bundesländern prüft und sich daher für eine Zurückstellung der Kommissionsentscheidung bis nach Abschluß dieser Prüfung ausspricht. Die deutschen Behörden schlossen sich dem an. Am 13. Januar 1993 beschloß VW, wesentliche Teile des Investitionsvorhabens um bis zu drei Jahre aufzuschieben. Da sich durch den geänderten Projektzeitplan einige grundlegende Parameter geändert hatten, anhand deren die Kommission die Vereinbarkeit des Beihilfevorhabens mit dem sektoralen Gemeinschaftsrahmen beurteilt hatte, stimmte die Kommission einer Überarbeitung ihrer Analyse zu, bei der die geänderten Investitionspläne von VW zu berücksichtigen waren. Einige Einzelheiten des geänderten Projekts wurden der Kommission in einem zweiseitigen Gespräch am 5. Mai 1993 vorgestellt. Schriftliche Informationen zum neuen Investitionsplan wurden von den deutschen Behörden mit Schreiben vom 6. Juni 1993 vorgelegt und von VW mit Schreiben vom 24. Juni und 6. Juli 1993 sowie in einem Telefax vom 10. November 1993 ergänzt. Die neuen Informationen wurden außerdem in zweiseitigen Gesprächen vom 18. Mai, 10. Juni, 2. Juli und 22. Juli 1993 erörtert. Neue Informationen über geplante Gesamtkapazitäten des VW-Konzerns wurden durch die Bundesregierung mit Schreiben vom 15. Februar und mit Telefax vom 25. Februar 1994 übermittelt. Bei einem Ortstermin Anfang April 1994 wurden neue Informationen zu den Projekten eingeholt, die in die Analyse einzubeziehen waren, da sie auf Projektänderungen schließen ließen. Diese Informationen wurden in Gesprächen vom 11. Mai, 2. Juni, 7. Juni und 24. Juni 1994 erörtert und durch weitere schriftliche Informationen ergänzt, die anläßlich dieser Gespräche übergeben oder von den deutschen Behörden und VW am 10. Mai, 30. Juni, 4. Juli und 12. Juli 1994 übermittelt wurden. Mit Schreiben vom 24. Mai 1994 an VW änderten die deutschen Behörden außerdem die Beihilfeverträge. Am 27. Juli 1994 traf die Kommission die abschließende Entscheidung 94/1068/EG (4) über das Beihilfevorhaben der deutschen Behörden für die Umstrukturierung der ehemals zum IFA-Kombinat gehörenden, inzwischen jedoch von VW übernommenen Fahrzeug-, Motoren- und Zylinderkopfwerke (Mosel I, Chemnitz I, Eisenach). IV Mit der Entscheidung 94/1068/EG war der Beihilfefall jedoch erst teilweise abgeschlossen, da die deutschen Behörden außerdem die Gewährung von Regionalbeihilfen für Investitionen in die neuen in Sachsen zu bauenden Fahrzeug- und Motorenwerke des VW-Konzerns (Mosel II und Chemnitz II) beabsichtigten. Zum Zeitpunkt der genannten Entscheidung sagten die deutschen Behörden zu, daß die endgültigen Investitionspläne von VW für diese neuen Werke Ende 1994 vorliegen würden, so daß die Standardanalyse hätte erfolgen können. Die Bundesregierung unterrichtete die Kommission in der Folge mehrmals mündlich über Verzögerungen bei der Fertigstellung dieser Pläne. Ein Schreiben der Kommission vom 12. April 1995, in dem die Vorlage der VW-Pläne angemahnt wurde, blieb unbeantwortet. Mit Schreiben vom 4. August 1995 forderte die Kommission dringend zur Vorlage der erforderlichen Informationen auf und kündigte eine einstweilige Anordnung und eine spätere abschließende Entscheidung auf der Grundlage der vorliegenden Informationen für den Fall an, daß Deutschland der Aufforderung nicht nachkommen sollte. In Beantwortung dieses Schreibens unterrichtete Deutschland die Kommission mit Schreiben vom 22. August 1995, daß die Investitionspläne von VW noch immer nicht abgeschlossen seien. Da VW vor Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 unzulässigerweise bereits rund 360,8 Mio. DM an Investitionszuschüssen und 10,6 Mio. DM an Investitionszulagen erhalten hatte, legte die Kommission mit der Entscheidung 96/179/EG (5) Deutschland auf, alle Unterlagen, Informationen und Daten über die Neuinvestitionsprojekte des VW-Konzerns in Sachsen und über die zu gewährenden Beihilfen zu übermitteln. In Beantwortung dieser einstweiligen Anordnung wurden in einem Gespräch am 20. November 1995 einige Informationen über das Projekt und die Produktionskapazität übermittelt. Diese wurden in einem Schreiben vom 13. Dezember 1995, das am 4. Januar 1996 bei der Kommission einging, ergänzt und in Gesprächen vom 21./22. Dezember 1995 erläutert. Nach weiteren Fragen der Kommission vom 15. Januar 1996 und einem Gespräch vom 23. Januar 1996 wurden die meisten ausstehenden Informationen mit Schreiben vom 1. Februar und 12. Februar 1996 übermittelt. In Beantwortung eines Schreibens der Kommission vom 23. Februar 1996, in dem die deutschen Behörden auf noch ausstehende Informationen hingewiesen wurden, wurden diese in einem Gespräch vom 25. März 1996 übermittelt und in zwei Gesprächen am 2. und 10. April 1996 erörtert. Unter anderem wurden folgende Punkte bezüglich der neuen Projekte in den verschiedenen Mitteilungen und Gesprächen behandelt: 1. Einzelheiten der VW-Investitionspläne in den neuen Bundesländern und deren Bezug zu bestehenden VW-Aktivitäten im Kraftfahrzeugsektor; 2. die genaue Höhe der geplanten und der bereits an VW ausgezahlten Beihilfen; 3. eine Prüfung der geplanten Aufwendungen hinsichtlich der Förderfähigkeit gemäß den Kriterien, die von der Kommission bei der Anwendung des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen an die Kraftfahrzeugindustrie zugrunde gelegt werden; 4. eine gründliche Prüfung der Nettozusatzkosten der neuen Werke in Mosel und Chemnitz, verglichen mit gleichwertigen Werken in einem zentralen nicht geförderten Gebiet der Gemeinschaft, die von VW als "Vergleichswerke" ("comparator plants") ausgewählt werden sollten; 5. prognostizierte Kapazität, Produktion und Kosten der neuen Werke sowie die geplante Entwicklung der Jahreskapazität aller europäischen Werke des VW-Konzerns bis zum Jahr 2002; 6. Berücksichtigung möglicher negativer Auswirkungen auf den Sektor als Ganzes, die sich aus der Durchführung des Beihilfevorhabens ergeben, insbesondere hinsichtlich der Kapazitätsentwicklung in dem Sektor. V Hinsichtlich der Vereinbarkeit der geplanten staatlichen Beihilfemaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt hat Deutschland 1993 folgende Argumente angeführt: 1. Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) Dies sei die Rechtsgrundlage für die Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahmen. Trotz der Vereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 litten die neuen Bundesländer noch immer unter wirtschaftlichen Nachteilen, die aus der Teilung Deutschlands herrührten. Die Kommission möge daher prüfen, ob solche Nachteile die Gewährung staatlicher Beihilfen rechtfertigten. Falls ja, seien alle anderen Bewertungskriterien, insbesondere auch diejenigen des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie - einschließlich sektoraler Überlegungen und das Kriterium eines möglichen Risikos von Überkapazitäten -, nicht auf diese Fälle anzuwenden. 2. Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) Hinsichtlich der zulässigen Beihilfehöhe geben die deutschen Behörden an, daß die neuen Bundesländer unter Zugrundelegung der neuesten Statistiken als am wenigsten entwickelte Gebiete anzusehen sind. Sie beziehen sich auf das Delors-II-Paket, in dem diese Gebiete als Ziel-1-Gebiete vorgeschlagen würden, wodurch dort Regionalbeihilfen bis zu 75 % Nettosubventionsäquivalent gewährt werden können. 3. Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) Die deutschen Behörden argumentieren, daß dies eine weitere Rechtsgrundlage für die Beihilfegewährung in diesen Fällen sei. Ihrer Auffassung nach bewirken die Probleme der Integration und Überführung der ehemaligen Planwirtschaft in eine Marktwirtschaft eine beträchtliche Störung des Wirtschaftslebens Deutschlands. Bezüglich der Investitionsbeihilfen für das neue Fahrzeugwerk in Mosel (Mosel II) und das neue Motorenwerk in Chemnitz (Chemnitz II) haben die Bundesregierung und VW folgende Argumente vorgebracht: 1. VW habe große Teile seiner Investitionen in die neuen Werke um bis zu drei Jahre verschoben und den Umfang des Projekts erheblich gekürzt. Dies habe eine Verringerung der Gesamtinvestitionen im Vergleich zur ursprünglich notifizierten Höhe zur Folge gehabt (Gründe siehe unten). Die Verringerung der Investitionen habe auch zu einer Senkung der von den deutschen Behörden vorgesehenen Regionalbeihilfebeträge geführt. 2. Der hohe Beihilfebetrag sei gerechtfertigt, weil VW in den neuen Bundesländern, verglichen mit einer Investition auf der grünen Wiese (einem "greenfield"-Projekt) in einem zentralen, nicht geförderten Gebiet wie beispielsweise Metz (Frankreich), erhebliche Kostennachteile zu tragen habe. Die Investitionskostennachteile resultierten aus Infrastrukturproblemen des Gebiets, ungünstigen geologischen Bedingungen am Standort, strengeren Umweltschutzauflagen und allgemein höheren Baukosten als in Frankreich. Außerdem sei ein Umweltrisiko durch Deponien des früheren Wismuter Uran- und Silbererzbergbaus in der Nähe des Standorts Mosel gegeben. VW habe wegen der höheren Arbeitskosten in den neuen Bundesländern ab 1995 sowie wegen der höheren Material-, Transport- und Energiekosten in den ersten Produktionsjahren der neuen Werke erheblich höhere Betriebskosten als am Vergleichsstandort zu tragen. Der Arbeitskostennachteil habe sich wegen der Verschiebung der Investitionen vergrößert, weil die Produktion der neuen Werke jetzt zu einem Zeitpunkt aufgenommen werde, zu dem die ostdeutschen Löhne vollständig dem westdeutschen Niveau angeglichen sein dürften. 3. Die in den neuen Werken geschaffene Neukapazität würde die Überkapazität in der Gemeinschaft nicht erhöhen, da sie eine gleichwertige Kapazität in der ehemaligen DDR ersetze, die geschlossen worden war, während gleichzeitig neue Märkte in Osteuropa bedient würden, wo die Fahrzeugdichte vergleichsweise gering sei und die Kapazitäten zur Befriedigung der Nachfrage nicht ausreichten. 4. Im Rahmen seines Investitionsvorhabens beabsichtige VW, in den neuen Bundesländern eine solide Zuliefererbasis vor Ort zu schaffen, was erhebliche zusätzliche Vorteile für die Region mit sich brächte. Die Bundesregierung betonte außerdem, daß die Kosten-Nutzen-Analyse beim Vergleich mit einem nicht geförderten Gebiet in der Gemeinschaft (wie dem von VW gewählten Standort Metz) rein hypothetischer Natur sei, da der einzig realistische Alternativstandort für jedes neue Werk entweder ein anderes gefördertes Gebiet innerhalb oder außerhalb der Gemeinschaft (z. B. die Tschechische Republik) sei, wo erhebliche Vorteile gegenüber Ostdeutschland bestuenden; ohne politische Zusage der höchstmöglichen Regionalbeihilfen hätte das Unternehmen keinen Standort in den neuen Bundesländern gewählt. Darüber hinaus lasse die Analyse die nicht quantifizierbaren Risiken außer acht, die VW bei der Investition in diesen strukturell unterentwickelten Gebieten übernehme. VI Die einzige Bemerkung, die der Kommission von einem anderen Mitgliedstaat nach Veröffentlichung der Mitteilung über die Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag (6) zugegangen ist, war eine Note der französischen Regierung vom 7. Januar 1993, in der diese darauf hinwies, daß sie angesichts der durch die Investitionen von VW und andere Förderprojekte in den neuen Bundesländern geschaffenen Zusatzkapazitäten im Fahrzeugbau der Behandlung dieser Sache durch die Kommission besondere Beachtung schenke. Die französische Regierung betonte außerdem: 1. Die neuen Bundesländer sollten nicht von der Gemeinschaftsdisziplin in bezug auf staatliche Beihilfen nach Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) des Vertrages ausgenommen werden. 2. Die Genehmigung von Beihilfen durch die Kommission sollte auf der Grundlage einer detaillierten Analyse der Zusatzkosten beruhen, die auf die Strukturnachteile der neuen Bundesländer zurückzuführen sind, sowie jegliche mittelbare Unterstützung durch die THA berücksichtigen. Die Bundesregierung antwortete auf die Bemerkungen der französischen Regierung mit Telefax an die Kommission vom 15. Oktober 1993, in dem sie noch einmal ihren Standpunkt hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) und Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) des Vertrages ausführte. VII Wie bei der Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 bereits erklärt wurde, haben die Investitionspläne von VW in den neuen Bundesländern die Entscheidung des Unternehmens als Hintergrund, die zusätzliche Nachfrage nach Kraftfahrzeugen in Ostdeutschland und Osteuropa, die seit den politischen und wirtschaftlichen Veränderungen in der Region zu verzeichnen ist, durch die Aufnahme der Produktion innerhalb dieses neuen Markts zu bedienen. Das Investitionsvorhaben wird in mehreren Stufen verwirklicht. Die erste Stufe war die im Dezember 1990 erfolgte Gründung des Joint-ventures Sächsische Automobilbau GmbH (SAB) mit der THA, an dem VW anfänglich zu 12,5 % beteiligt war und das es zum 1. Januar 1994 vollständig von der THA erwarb. Das Joint-venture begann im Mai 1990 mit der in geringem Umfang erfolgenden Montage des VW Polo (aus Karosserien und Teilen-SKD) im ehemaligen Trabant-Werk in Mosel (Mosel I) und im Jahr 1991 mit der Fertigung des VW Golf (ursprünglich als Bausatzmontage - CKD, später unter Einbeziehung der Presse und des Rohbaus von Mosel II, siehe unten). Eine zweite, ursprünglich für 1994 geplante Phase umfaßt den Bau eines benachbarten neuen Werks in Mosel (Mosel II) in alleiniger Verantwortung von VW Sachsen GmbH (VWS), einem im Dezember 1990 gegründeten 100 %igen VW-Tocherunternehmen. Von den Automobilwerken Eisenach übernahm VWS Mitte 1991 die Zylinderkopfproduktion in Eisenach, wo es die Fertigung bis Ende 1996 weiterführen wird. Am 1. Januar 1992 übernahm VWS die Motorenwerke Chemnitz GmbH, den Eigentümer eines bestehenden Motorenwerks (Chemnitz I), von der THA. An diesem Standort soll im Rahmen der zweiten Phase ein benachbartes neues Motorenwerk (Chemnitz II) errichtet werden, das ursprünglich ebenfalls für 1994 geplant war. Nach den Informationen, die von Deutschland im Laufe des Verfahrens übermittelt wurden, stellt sich die Situation wie folgt dar: 1. Der Zeitplan für das gesamte Investitionsprojekt hat sich seit der Eröffnung des Verfahrens erheblich geändert. Am 13. Januar 1993 entschied VW, einen Großteil der Investitionen für die neuen Werke aufzuschieben. 1995 beschloß das Unternehmen darüber hinaus, die Investitionen für die Werke zu verringern, so daß sich eine geplante Kapazität von nur 750 Einheiten/Tag statt der ursprünglich geplanten 1 200 Einheiten/Tag ergibt. Dies hat zur Folge, daß die letzten Werksbereiche (Lackiererei und Endmontage) des neuen Fahrzeugwerks Mosel II, die ursprünglich 1994 in Betrieb genommen werden sollten, die Produktion erst 1997 aufnehmen werden. 2. Das Fahrzeugwerk Mosel II wird folgende Werksbereiche umfassen: eine Presse, die - wie ursprünglich geplant - 1994 den Betrieb aufnahm (zum Teil zur Versorgung von Mosel I), einen Rohbau, der mit verringerter Kapazität bereits seit Ende 1992 zur Belieferung von Mosel I in Betrieb ist und der bis 1997 zu voller Kapazität erweitert wird, eine Lackiererei und eine Innenausstattungs- und Endmontage, die noch fertigzustellen sind. Im ersten Produktionsjahr wird die Kapazität der Lackiererei auf 432 Einheiten/Tag begrenzt sein, was der Lackierereikapazität von Mosel I entspricht, die im Sommer 1997 geschlossen wird. Ab 1998 wird das Werk nach VW-Angaben eine Gesamtkapazität von 172 000 Einheiten/Jahr (750 Fahrzeuge/Tag) haben und Fahrzeuge der nächsten Golf-Generation sowie der nächsten Passat-Generation fertigen und rund 3 000 Mitarbeiter beschäftigen. 3. Das neue Motorenwerk Chemnitz II, das ursprünglich ebenfalls für 1994 geplant war, wird die Produktion im Juli 1996 aufnehmen und das Werk Chemnitz I nach und nach ersetzen. Es wird nach der Inbetriebnahme 1996 zuerst Zylinderköpfe für den jetzigen Motortyp EA 111 (1,4/1,6 l) fertigen; Mitte 1996 wird es mit der Produktion von Zylinderblöcken für einen neuen Aluminiummotor EA 111 (1,0/1,4/1,6 l) beginnen und bis 1998 nach und nach die Fertigung anderer Komponenten für diesen neuen Motor aufnehmen. Das Werk wird eine Gesamtkapazität von 376 000 Motoren/Jahr haben und über eine Montagelinie für 202 000 Rumpfmotoren verfügen, die von anderen Werken für den Einbau im Fahrzeugwerk Mosel angeliefert werden. Insgesamt werden in Chemnitz rund 650 Mitarbeiter beschäftigt werden. 4. Die Gesamtinvestitionen in die neuen Werke Mosel II und Chemnitz II werden sich auf 2 940,5 Mio DM belaufen, von denen 2 654,1 Mio. DM von der Kommission gemäß den in Deutschland angewendeten und von der Kommissio