2006/948/EG: Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Cantieri Navali Termoli S.p.A. gewähren will (K 48/2004 (ex N 595/2003)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 2972) Text von Bedeutung für den EWR.

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28.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 383/53 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 4. Juli 2006 Über die staatliche beihilfe, die Italien zugunsten von Cantieri Navali Termoli S.p.A. gewähren will (K 48/2004 (ex N 595/2003)) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2006) 2972) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/948/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN – gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates über Beihilfen für den Schiffbau (1) (nachfolgend „Verordnung zum Schiffbau“ genannt), insbesondere auf Artikel 3 Absatz 2, nach Aufforderung der Beteiligten zu Stellungnahmen (2) und unter Berücksichtigung der übermittelten Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: DAS VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 22.12.2003, eingegangen am selben Tag, haben die italienischen Behörden der Kommission gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung zum Schiffbau (1) den Antrag übermittelt, eine Verlängerung der Dreijahresfrist für die Lieferung des Schiffes mit Namen C.180 zu gewähren, für das Betriebsbeihilfen gewährt werden. Das Schiff wird bei der Werft „Cantieri Navali Termoli S.p.A.“ gebaut. (2) Die Kommission hat Italien mit Schreiben vom 30.12.2004 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Maßnahme das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. (3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (2) veröffentlicht. Die Kommission hat die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe aufgefordert. (4) Mit Schreiben vom 28. Januar 2005, 1. April 2005, 1. Juni 2005, 6. Juli 2005, jeweils eingegangen am 2. Februar 2005, 6. April 2005, 6. Juni 2005 und 7. Juli 2005, hat Italien um Verlängerung der Frist für die Übermittlung der Stellungnahmen zu dem Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens gebeten, auf welche die Kommission jeweils mit Schreiben vom 4. Februar 2005, 8. April 2005, 29. Juni 2005 und 17. Juli 2005 geantwortet hat. (5) Mit Schreiben vom 26. Juli 2005, eingegangen am 29. Juli 2005, hat Italien die Stellungnahmen vorgelegt. Mit Schreiben vom 6. Januar 2006 hat die Kommission um ergänzende Angaben gebeten, worauf die italienischen Behörden mit Schreiben vom 23. Januar 2006 und 2. Februar 2006 geantwortet und um Fristverlängerung für die Antworten gebeten haben. Mit Schreiben vom 27. Januar 2006 und vom 9. Februar 2006 hat die Kommission diesen Aufschub gewährt. Mit Schreiben vom 6. März 2006, eingegangen am selben Tag, haben die italienischen Behörden die angeforderten ergänzenden Angaben übermittelt und diese mit Schreiben vom 6. April 2006 vervollständigt. (6) Seitens der Beteiligten sind diesbezüglich keine Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE (7) Italien hat bei der Kommission eine Verlängerung der äußersten Lieferfrist vom 31.12.2003 beantragt, die in der Verordnung über den Schiffbau festgelegt und von der die Gewährung auftragsbezogener Betriebsbeihilfen abhängig ist. Die beantragte Verlängerung betrifft das Schiff C.180, das von Cantieri Navali Termoli S.p.A., einer Werft in der Region Molise gebaut wird. Ursprünglich war eine Verlängerung bis zum 31.10.2004 (10 Monate) beantragt worden. (8) Der am 30.12.2000 unterzeichnete Bauvertrag sah ursprünglich als Liefertermin den 30.6.2003 vor. Das Schiff war vom Unternehmen Marnavi S.p.A., einer italienischen Reederei, für den Transport von chemischen Stoffen und Erdöl in Auftrag gegeben worden. Mit Bezug zu diesem Vertrag wurde der Reederei für dieses Schiff eine Betriebsbeihilfe in Höhe von 9 bzw. 3,9 Millionen EUR, zugesagt im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung zum Schiffbau. (9) Durch ein Zusammentreffen gewisser Umstände hat den italienischen Behörden zufolge der Bauprozess länger gedauert als vorgesehen, nämlich bedingt durch die Auswirkungen der Ereignisse vom 11. September 2001, die daraus resultierende Notwendigkeit, das Schiff an veränderte technische und wirtschaftliche Erfordernisse anzupassen sowie zwei aufeinander folgende Naturkatastrophen — ein Erdbeben und eine Überschwemmung. Die Werft war somit gezwungen, eine Verlängerung der für das Schiff C.180 gemäß der Verordnung zum Schiffbau festgesetzten äußersten Lieferfrist um 10 Monate über den 31.12.2003 hinaus zu beantragen. (10) In Ihrer Anmeldung haben die italienischen Behörden auf die Entscheidung der Kommission vom 5. Juni 2002 verwiesen, mit der eine ähnliche Fristverlängerung über den 31.12.2003 hinaus für Kreuzfahrtschiffe im Bau bei der Meyer Werft in Papenburg/Deutschland (im Folgenden „Entscheidung Meyer Werft“) genehmigt wurde. Die italienischen Behörden haben ausdrücklich die zahlreichen wesentlichen Parallelen zwischen den beiden Fällen hinsichtlich (i) der Begründung für die Fristverlängerung (Auswirkungen der Terroranschläge vom 11. September 2001), (ii) des relevanten Marktes (Seetransport von Erdöl und chemischen Erzeugnissen) und (iii) der gefestigten Wirtschaftsbeziehungen zwischen der Werft und der Reederei (3) hervorgehoben. Kurz, die italienischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die Entscheidung Meyer Werft einen eindeutigen Präzedenzfall für eine Ausnahmegenehmigung im vorliegenden Fall darstellt. Sie erinnern außerdem daran, dass die Kommission am 13. November 2002 eine weitere Entscheidung erlassen hat, mit der sie die Verlängerung der Lieferfrist für ein Kreuzfahrtschiff, das bei der Werft Kvaerner Masa in Finnland im Bau ist (im Folgenden „Entscheidung Kvaerner Masa“), aus ähnlichen Gründen genehmigt. (11) Zur Begründung ihres Antrags führen die italienischen Behörden die ihrer Ansicht nach außergewöhnlichen, unvorhersehbaren und von der Werft nicht zu verantwortenden Umstände an, die unerwartete, erhebliche und vertretbare Störungen verursacht haben, die sich auf das Arbeitsprogramm der Werft niedergeschlagen haben. Genauer gesagt sind die Verzögerungen auf folgende Faktoren zurückzuführen (es wird auf die Übersichtstabelle 1 weiter unten verwiesen): i) Auswirkung der Ereignisse vom 11. September 2001 Vor Baubeginn hat die Reederei am 1. Oktober 2001 die Werft Cantieri Navali Termoli gebeten, die Vertragsausführung bis zum 30.9.2003 zu unterbrechen, anstatt den Auftrag zu stornieren. Schließlich hat die Reederei am 29.9.2003 die Aussetzung der Vertragsausführung aufgehoben. ii) Notwendigkeit, das Schiff den veränderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen Zu den bereits genannten Ereignissen kommt hinzu, dass die Reederei bei der Aufhebung der Unterbrechung forderte, den Schiffsentwurf zu ändern — und von den ursprünglich im Vertrag enthaltenen Vorgaben abwich –, um es den veränderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen. Diese Änderungen betrafen die Abmessungen und die Anzahl der Tanks sowie die Gesamtlänge und -breite des Schiffes, dessen geänderte Entwurfspläne der italienischen Zertifizierungsstelle R.I.N.A. zur Genehmigung vorgelegt wurden. Die Änderungen wurden schließlich am 10.12.2003 durch einen Zusatz in den ursprünglichen Bauvertrag aufgenommen. iii) Auswirkung der Naturkatastrophen Am 31.10.2002 wurde die Region Molise von einem Erdbeben getroffen, das Auswirkungen auf die Werft, die Belegschaft und die Lieferanten hatte. Vom 23.1.2003 bis zum 25.1.2003 traf die Region eine Überschwemmung mit weiteren verheerenden Folgen für die Werft, die Belegschaft und die Lieferanten. Diese beiden Naturkatastrophen haben der Werft einen direkten Schaden durch den Arbeitsausfall und einen indirekten Schaden aufgrund der einseitigen Kündigung von Verträgen seitens Unternehmen vor Ort verursacht, denen Arbeiten für das Schiff C.180 übertragen worden waren und die als Begründung die Schäden angeführt haben, die durch die Naturkatastrophen an der Produktionsinfrastruktur ihrer Lieferanten entstanden sind. Die italienischen Behörden haben insbesondere vorgebracht, dass die oben genannten Ereignisse die vorbereitenden technischen Arbeiten für die Ausführungsphase des Schiffes beeinträchtigt haben. Die italienischen Behörden räumen zwar ein, dass beide Naturkatastrophen sich in dem Zeitraum ereignet haben, in dem der Bauvertrag ruhte, behaupten jedoch, dass diese Ereignisse die Produktionsplanung der Werft umgestoßen hätten, und unterstreichen, dass wegen beider Naturkatastrophen mittels Erlass des Präsidenten des Ministerrats bis zum 1. Februar 2004 der Notstand ausgerufen war. Die italienischen Behörden haben die Dringlichkeit der Beihilfe betont, die durch die beschränkten finanziellen und industriellen Mittel der Werft (4) gegeben ist, da der Vertragspreis des Schiffes unter Einplanung der Beihilfe festgelegt worden war, die per Gesetz gewährt worden wäre. Wenn ferner der Aufschub für den äußersten Liefertermin des Schiffes (das am 16.12.2003 zu 25,65 % fertiggestellt war) nicht gewährt und somit keine Beihilfe für den Bau gezahlt wird, dann kann nach Ansicht der italienischen Behörden das Schiff nur mit enormen wirtschaftlichen Verlusten für die Werft fertiggestellt werden, was zu Arbeitsplatzverlusten sowohl bei der Werft selbst als auch bei deren Zulieferern führt.. Die italienischen Behörden haben schließlich präzisiert, dass die Reederei Marnavi und die Werft übereingekommen sind, den Vertrag für den Bau eines anderen Schiffes (C.173) zu annullieren, da der Bau durch die oben genannten Ereignisse gestört wurde, und die bereits verfügbaren Lieferungen für das Schiff C.180 zu verwenden. Tabelle 1 Überblick über die Verzögerungen der Auslieferung des Schiffes C.180 Schiff Grund für Verzug Verantwortung Probleme Verzug (Monate) Zusätzl. Monate C.180 (i) Ereignisse vom 11.9.2001 : — Unterbrechung und verspätete Wieder-aufnahme des Baus Marnavi. S.p.A. (Reederei) Unterbrechung der Vertragausführung vom 1.10.2001 bis zum 30.9.2003 Aufhebung der Unterbrechung am 29.9.2003 24 Keine Angabe (ii) Technische Änderungen Marnavi. S.p.A. (Reederei) Änderung an den Abmessungen und der Anzahl der Tanks, an der Länge und Breite des Schiffes Keine Angabe Keine Angabe (iii) Verzug durch Naturkatastrophen in der Region Molise: — Erdbeben 31.10.2002 — Überschwemmung vom 23. bis zum 25.1.2003 Höhere Gewalt Auswirkung der Naturkatastrophen auf die Werft, die Belegschaft und die Zuliefere > 2 > 2 Gesamt Mehr als 26 Monate Mehr als 2 Monate Beantragter Aufschub 10 Monate BEGRÜNDUNG FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS (12) In ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens hegte die Kommission Zweifel daran, dass die angeführten Begründungen für den Verzug mit Artikel 3 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Verordnung zum Schiffbau in Einklang stehen und bezweifelte somit, dass die betreffende Maßnahme mit dem Gemeinsamen Markt gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe e EG-Vertrag vereinbar sei. Bemerkungen Italiens (13) Um die von der Kommission in ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens vorgebrachten Zweifel zu zerstreuen, haben die italienischen Behörden weitere Angaben und Erläuterungen zur Stützung ihrer Annahme bezüglich der Zulässigkeit der Begründungen für den Aufschub des Liefertermins sowie für die Vereinbarkeit der betreffenden Maßnahme geliefert. i) In Bezug auf die Auswirkung der Ereignisse vom 11. September 2001 Die italienischen Behörden haben vorgebracht, dass es sich um außergewöhnliche, unvorhersehbare und von der Werft nicht zu verantwortende Ereignisse handelt, und behauptet, dass diese Ereignisse, entgegen den Annahmen der Kommission, unerwartete, erhebliche und belegbare Störungen am Arbeitsprogramm der Werft verursacht haben. Insbesondere verteidigen sie ihre Analyse, indem sie vorbringen, dass die Bewertung der Kommission sich auf einen Bericht gründet, der im Herbst 2003 (5) erarbeitet wurde, d. h. zwei Jahre nach den Ereignissen, während behauptet wird, dass diese Ereignisse auf die wirtschaftlichen Strategien der Wirtschaftssubjekte Einfluss haben, die gezwungen sind, Entscheidungen zu dem Zeitpunkt, in dem diese Ereignisse eintreten (September 2001), oder in den Folgemonaten zu treffen. Nach Ansicht der italienischen Behörden ist es weithin bekannt und durch die Clarkson-Berichte (6) bestätigt, dass diese Ereignisse Auswirkungen auf das gesamte Marktsegment des Warenverkehrs auf See hatten, und nicht nur für eine Art Schiffe, also für Kreuzfahrtschiffe. Zur Stützung ihrer These haben die italienischen Behörden neue Informationen vorgebracht, um den Einfluss der oben genannten Ereignisse auf den Schiffbau nachzuweisen, und eine Kopie der Charterverträge übermittelt, die die Reederei Marnavi mit der Gesellschaft Novamar mit Sitz in Houston (USA) für das Chartern zweier Öltanker geschlossen hatte, die die Reederei bei der Werft Cantieri Navali Termoli (7) bestellt hatte, sowie den Rücktritt von Novamar von diesen Verträgen nach dem 11. September 2001. Die italienischen Behörden behaupten somit, dass jene tragischen Ereignisse einen ähnlichen Einfluss auf das fragliche Schiff hatten und dass, im Unterschied zur Annahme der Kommission, deren Auswirkung nicht auf Kreuzfahrtschiffe beschränkt ist. Daher bekräftigen die italienischen Behörden ihre Haltung, dass es sich um eine Auswirkung im Sinne des dritten Satzes des zweiten Unterabsatzes von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung zum Schiffbau handelt. ii) Notwendigkeit, das Schiff zu verändern, um es den geänderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen Die italienischen Behörden haben Informationen über die am Schiff C.180 vorgenommenen Änderungen übermittelt. Insbesondere haben sie erklärt, dass im Jahr 2000 die Reederei und die Werft Verträge über den Bau der beiden Öltanker C.173 und C.180 geschlossen hatten; diese Verträge sahen ursprünglich als Liefertermin den 31.3.2002 bzw. den 30.6.2003 vor, später verschoben auf den 31.3.2003 bzw. den 31.12.2003. Ferner haben sie erklärt, dass die Ereignisse vom 11. September 2001 und die beiden nachfolgend betrachteten Naturkatastrophen eine solche Auswirkung auf das Arbeitsprogramm der Werft gehabt haben, dass nur eines der oben genannten Schiffe zum 31.12.2003 ausgeliefert werden konnte. Daher beschloss die Reederei im November 2002 auf eines der beiden bei der Werft im Bau befindlichen Schiffe zu verzichten, damit die Werft sich auf die Fertigstellung eines Schiffes konzentrieren könne. Praktisch geschah dies durch die Umbenennung des Schiffes C.173 in C.180 — welches das größere von der Reederei in Auftrag gegebene Schiff war –, zweitens durch die Beauftragung wesentlicher Änderungen der strukturellen Grundmerkmale des Schiffes C.180 (8) , (9) , (10) und schließlich durch die Auflösung des Vertrages über das Schiff C.173. Somit wurde das Schiff C.180 (ehemals C.173) zu einem größeren und schnelleren Schiff mit größerer Kapazität und einem höheren Vertragspreis gegenüber dem ursprünglichen Schiff C.173, aber die Merkmale insgesamt sind minderwertiger als im ursprünglichen Vertrag für das Schiff C.180. Dennoch erklären die italienischen Behörden, dass die oben genannten Änderungen nur indirekt die Verzögerung des Schiffbaus bedingt hätten und dass die Verzögerung tatsächlich auf die Folgen der Naturkatastrophen zurückzuführen seien, die zur Auflösung des Vertrags seitens der Beraterfirma führten, die mit der Entwicklung der Änderungen am Schiff C.180 (ehemals C.173) beauftragt war. iii) Auswirkung der Naturkatastrophen (Erdbeben am 31.10.2002 und Überschwemmung vom 23.1.2003 bis 25.1.2003) Die italienischen Behörden unterstreichen das Wesen und die Folgen der oben genannten Katastrophen, welche die Region getroffen haben, in der sich die Werft befindet. Im Allgemeinen weisen sie darauf hin, dass angesichts der Größe des durch die Katastrophen getroffenen Gebiets und angesichts des erhöhten Risikos für das öffentliche und private Wohlergehen mittels Erlass des Präsidenten des Ministerrats vom 31.10.2002 der Notstand für die Region bis zum 30.6.2003 ausgerufen und mittels Erlass vom 31.1.2003 bis zum 1.2.2004 verlängert wurde. Die oben genannten Behörden erinnern die Kommission ferner daran, dass sie (11) nach diesen Ereignissen im Rahmen der Überprüfung der Beihilfeleistungen für Regionen angesichts der Auswirkung der Naturkatastrophen, die die Region Molise und Termoli, d. h. das Gebiet, wo sich die Werft befindet, getroffen haben, die Verlängerung der Beihilfen genehmigt hat. Bezüglich der Werft haben die italienischen Behörden Angaben gemacht, wonach infolge der oben genannten Naturkatastrophen im Zeitraum von November 2002 bis zum Februar 2003 das Arbeitsprogramm der Werft Verzögerungen unterworfen war, die auf die anfängliche Verzögerung und auf die spätere Auflösung zahlreicher Verträge seitens mehrerer Auftraggeber zurückzuführen seien, die die Werft mit wesentlichen Bauteilen und Dienstleistungen (12) für den Bau des Schiffes C.180 (13) (ehemals C.173) belieferten. iv) Unterbrechung der Arbeiten am Schiff C.180 (ehemals C.173) im Jahre 2004 Im Juli 2005 haben die italienischen Behörden als Reaktion auf die Einleitung der Prüfung der Kommission mitgeteilt, dass etwa 66 % des Baus fertiggestellt worden sei, aber dass die Werft den Bau unterbrochen habe und das Schiff im August 2004 vom Stapel gelassen wurde, in Erwartung, dass die Kommission die Verlängerung des Liefertermins genehmige. Daher wird entsprechend des Antrags seitens der Reederei und der Werft die Auffassung vertreten, dass die Verlängerung um zehn Monate ab der Entscheidung der Kommission, mit der die beantragte Verlängerung genehmigt wird, zu berechnen sei. (14) Die italienischen Behörden schließen, dass die im betreffenden Fall für die Verzögerungen angeführten Begründungen im Einklang mit Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung zum Schiffbau stehen und dass die Verlängerung der Lieferfrist von drei Jahren um 10 Monate ab Erlass der endgültigen Entscheidung der Kommission mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist im Sinne von Artikel 87Absatz 3 Buchstabe e EG-Vertrag. WÜRDIGUNG (15) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach der konsolidierten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften ist das Kriterium der Wettbewerbsverfälschung bereits erfüllt, wenn der Begünstigte der Beihilfe eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, die Handelsgeschäfte zwischen Mitgliedstaaten beinhaltet. (16) Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe e EG-Vertrag können bestimmte Kategorien von Beihilfen, die der Rat durch eine Entscheidung mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der Kommission bestimmt, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Die Kommission weist darauf hin, dass der Rat am 29. Juni 1998 auf dieser Rechtsgrundlage die Verordnung zum Schiffbau verabschiedet hat. Auch wenn diese Verordnung am 31. Dezember 2003 außer Kraft trat, sind deren Bestimmungen immer noch im Rahmen der Würdigung der Anträge auf Verlängerung des äußersten Liefertermins gültig, da die Beihilfe auf der Verordnung selbst basiert und die Regelung der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau (14) diesbezüglich keine Anhaltspunkte für solche Anträge liefert. (17) Die Kommission weist darauf hin, dass die Frage der Verlängerung der Lieferfrist entscheidend für die Beurteilung der Zulässigkeit der Gewährung einer auftragsbezogenen Betriebsbeihilfe gemäß Artikel 3 der Verordnung zum Schiffbau ist. Bei dieser Betriebsbeihilfe handelt es sich um die Finanzierung eines Teils der Kosten aus staatlichen Mitteln, die die betreffende Werft ansonsten selbst für den Bau eines Schiffes hätte aufbringen müssen. Hinzu kommt, dass der Schiffbau eine Wirtschaftstätigkeit ist, die Handelsgeschäfte zwischen Mitgliedstaaten beinhaltet. Damit fällt die vorliegende Beihilfe in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. (18) Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß der Verordnung zum Schiffbau unter „Schiffbau“ der Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb zu verstehen ist. Das von der Werft „Cantieri Navali Termoli“ gebaute Schiff — bzw. ein Öltanker — ist ein seegängiges Schiff mit Eigenantrieb, das für spezielle Seedienste bzw. zum Transport von chemischen und erdölhaltigen Erzeugnissen vorgesehen ist, und damit fällt es unter die Bestimmungen der vorgenannten Verordnung gemäß Artikel 1 Buchstabe a). (19) Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung zum Schiffbau sieht bis zum 31. Dezember 2000 einen Höchstbeitrag von 9 % für auftragsbezogene Betriebsbeihilfen vor. Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung ist die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags anwendbare Höchstgrenze. Dies gilt allerdings nicht für die Schiffe, deren Auslieferung nach mehr als drei Jahren nach der Unterzeichnung des Vertrags erfolgt ist. In solchen Fällen gilt als Beihilfehöchstgrenze die drei Jahre vor Auslieferung des Schiffes gültige Höchstgrenze. Daher können Betriebsbeihilfen für ein Schiff grundsätzlich nur gewährt werden, wenn die Auslieferung bis zum 31. Dezember 2003 erfolgt ist. (20) Die für das betreffende Schiff vorgesehene Beihilfe würde aufgrund von Artikel 3 des von der Kommission genehmigten Gesetzes Nr. 88 vom 16.3.2001 als staatliche Beihilfe Nr. N 502/00 gewährt. Der gewährte Betrag würde sich auf ca. 3,9 Mio. EUR für das Schiff C.180 bzw. auf höchstens 9 % des entsprechenden Vertragswertes belaufen. (21)(22) Der dritte Satz des zweiten Unterabsatzes von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung zum Schiffbau lautet: „Die Kommission kann jedoch die Dreijahresfrist verlängern, wenn dies aufgrund der technischen Komplexität des betreffenden Schiffbauvorhabens oder durch Verzögerungen zu rechtfertigen ist, die sich aus unerwarteten, erheblichen und vertretbaren Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft ergeben, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht verantwortende Umstände zurückzuführen sind.“ Die Kommission hebt hervor, dass der Antrag auf Verlängerung dadurch begründet wird, dass es der Werft Cantieri Navali Termoli aufgrund unvorhersehbarer und von dem Unternehmen nicht zu verantwortender Umstände nicht möglich ist, das oben genannte Schiff fertig zu stellen.Die Verordnung zum Schiffbau sieht vor, dass eine Verlängerung des äußersten Liefertermins durch (a) äußergewöhnliche, (b) unvorhersehbare und (c) von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände bedingt sein muss. Es sind außerdem der (d) kausale Zusammenhang zwischen diesen Ereignissen und den unerwarteten Störungen zum Zeitpunkt der Entstehung der Verzögerung sowie (e) die Dauer dieser Störungen und ihr (f) erhebliches und vertretbares Wesen nachzuweisen. In den folgenden Punkten wird die Würdigung der Argumente seitens der italienischen Behörden dargelegt. i) Auswirkung der Ereignisse vom 11. September 2001 Zu diesem Argument nimmt die Kommission die Unvorhersehbarkeit dieser Ereignisse zur Kenntnis, die vom Unternehmen nicht zu verantworten waren. In Übereinstimmung mit früheren Entscheidungen der Kommission ka