Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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3597 vom 3. Oktober 2012, mit dem es der Klage von Wizz Air gegen den Flughafenbetreiber teilweise stattgab. (16) Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1). (17) Urteil des Gerichtshofs vom 16. Mai 2002, Frankreich/Kommission (im Folgenden „Stardust Marine“), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294. (18) RBB Economics LLP ist ein Wirtschaftsberatungsunternehmen mit Hauptsitz in London. Es ist auf die wirtschaftliche Beratung im Bereich des Wettbewerbsrechts spezialisiert. (19) Der Verband der Fluglinien Europäischer Regionen (ERA) ist ein Wirtschaftsverband, der die europäische Luftfahrtindustrie (Luftverkehrsgesellschaften, Flughäfen, Hersteller und Zulieferer) vertritt. (20) Urteil des Gerichtshofs vom 23. April 1991, Höfner und Elser/Macrotron (im Folgenden „Höfner und Elser“), C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, Rn. 21; Urteil des Gerichtshofs vom 17. Februar 1993, Poucet und Pistre/AGF und Cancava, C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63, Rn. 17; Urteil des Gerichtshofs vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, Rn. 36. (21) Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, bestätigt durch Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C-82/01, ECLI:EU:C:2002:617, Rn. 75-79. Dies wurde im Urteil des Gerichts vom 24. März 2011, Mitteldeutsche Flughafen AG and Flughafen Leipzig Halle GmbH/Kommission (im Folgenden „Flughafen Leipzig-Halle“), T-443/08 und T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, insbesondere Rn. 93 und 94 bestätigt; bestätigt mit Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember 2012, Leipzig-Halle, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821. (22) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 34. Siehe auch Urteil des Gerichtshofs vom 19. Januar 1994, SAT Luftverkehrsgesellschaft/Eurocontrol (im Folgenden „Eurocontrol“), C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7. (23) Urteil des Gerichtshofs vom 16. Juni 1987, Kommission/Italien, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, Rn. 7 und 8 und Urteil des Gerichtshofs vom 4. Mai 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, ECLI:EU:C:1988:225, Rn. 1. (24) Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003, N 309/2002, Luftsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 (ABl. C 148 vom 25.6.2003, S. 7). (25) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 35. Siehe auch Eurocontrol, Rn. 30; Urteil des Gerichtshofs vom 26. März 2009, Selex Sistemi Integrati/Kommission, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, Rn. 71 und Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen nutzen (ABl. L 107 vom 26.4.2018, S. 1). (26) Urteil des Gerichtshofs vom 3. März 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, Rn. 36 und zitierte Rechtsprechung. (27) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 37. (28) Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (ABl. L 201 vom 30.7.2015, S. 48). (29) Stardust Marine, Rn. 53-56. (30) Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011, Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 und T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, Rn. 108. (31) Urteil des Gerichtshofs vom 4. Juni 2015, Kommission/MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, Rn. 91. (32) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 49. Siehe auch Stardust Marine, Rn. 69. (33) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 49. Siehe auch Urteil des Gerichtshofs vom 10. Juli 1986, Belgien/Kommission, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305. (34) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 48. Siehe auch Stardust Marine, Rn. 71 und Urteil des Gerichtshofs vom 5. Juni 2012, Europäische Kommission/Électricité de France (im Folgenden „EDF“), C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318. Rn. 85. (35) Beschluss der Kommission in der Beihilfesache C 25/2007 — Finnland — Flughafen Tampere Pirkkala und Ryanair (ABl. L 309 vom 19.11.2013, S. 27). (36) EDF, Rn. 84, 85 und 105. (37) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 51. (38) Schlussanträge des Generalanwalts H. Saugmandsgaard Øe vom 24. Oktober 2019, Larko/Kommission, C-244/18 P, ECLI:EU:C:2019:896, Rn. 53. Siehe auch das Urteil des Gerichts vom 1. Februar 2018, Larko/Kommission, T-423/14, ECLI:EU:T:2018:57, das Urteil des Gerichts vom 25. Juni 2015, SACE und Sace BT/Kommission, T-305/13, ECLI:EU:T:2015:435 und EDF. (39) EDF, Rn. 104. (40) Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1991, Italien/Kommission (im Folgenden „Alfa Romeo“), C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, Rn. 23; Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2000, Alitalia/Kommission, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, Rn. 84. (41) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 3.4. Siehe auch Stardust Marine, Rn. 71. (42) Stardust Marine, Rn. 71 und EDF, Rn. 85 und 104. (43) Urteil des Gerichts vom 30. April 1998, Het Vlaamse Gewest/Kommission, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77 und Urteil des Gerichtshofs vom 17. September 1980, Philip Morris/Kommission, C-730/79, ECLI:EU:C:1980:209, Rn. 11. (44) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 43. (45) Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Bulgarien und Rumäniens und die Anpassungen der Verträge, auf denen die Europäische Union beruht (ABl. L 157 vom 21.6.2005, S. 203). (46) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 173. (47) Die Nicht-Korrelation der Verkehrsentwicklung der umliegenden Flughäfen war auch ein Kriterium, das im Fall der von Frankreich durchgeführten staatlichen Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, zugunsten von Ryanair, zugunsten von Airport Marketing Services und zugunsten von Transavia (ABl. L 201 vom 30.7.2015, S. 109) als Argument für die Vereinbarkeit der Beihilfe zugunsten des Flughafens Pau herangezogen wurde. (48) Die Euroregion Danube-Criș-Mureș-Tisa (DKMT; Rumänisch: Dunăre-Criș-Mureș-Tisa; Ungarisch: Duna-Körös-Maros-Tisza; Serbisch: Dunav-Kriš-Moriš-Tisa) erstreckt sich auf Ungarn, Rumänien und Serbien. Sie ist nach den vier Flüssen Donau, Kreisch, Mieresch und Theiß benannt. (49) Siehe Fußnote 32. (50) Urteil des Gerichtshofs vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303 sowie Höfner und Elser. (51) Urteil des Gerichtshofs vom 16. Juni 1987, Kommission/Italien, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283; Urteil des Gerichtshofs vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, 35/96, ECLI:EU:C:1998:303. (52) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Januar 1978, Van Tiggele, 82/77, ECLI:EU:C:1978:10, Rn. 25 und 26; Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 1996, Air France/Kommission (im Folgenden „Air France“), T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194, Rn. 63. (53) Air France, Rn. 56. (54) Urteil des Gerichtshofs vom 14. Oktober 1987, Deutschland/Kommission, 248/84, ECLI:EU:C:1987:437, Rn. 17; Urteil des Gerichts vom 6. März 2002, Territorio Histórico de Álava u. a./Kommission, T-92/00 und 103/00, ECLI:EU:T:2002:61, Rn. 57. (55) Urteil des Gerichtshofs vom 17. Juli 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, Rn. 70; Urteil des Gerichtshofs vom 16. Mai 2000, Frankreich/Ladbroke Racing Ltd und Kommission, C-83/98 P, ECLI:EU:C:2000:248, Rn. 50. (56) Air France, Rn. 65-67; Ladbroke Racing, Rn. 50. (57) Stardust Marine, Rn. 51 ff. (58) Stardust Marine, Rn. 52 und 55. (59) Stardust Marine, Rn. 56. (60) Rumänien stellte klar, dass die Luftfahrthandbücher 2007 und 2008 etwa zwei Monate vor dem jeweiligen Inkrafttreten vom Vorstand des Flughafenbetreibers genehmigt worden seien. (61) Artikel 20 Nummer 9 der Satzung von 1998. (62) Artikel 20 Nummer 10 der Satzung von 1998. (63) Urteil des Gerichtshofs vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck (im Folgenden „Lübeck“), C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, Rn. 40-67. (64) Lübeck, Rn. 58. (65) Lübeck, Rn. 40-67 und die dort angeführte Rechtsprechung. (66) Ebd. (67) Ebd. Urteil des Gerichtshofs vom 15. November 2011, Kommission und Spanien/Government of Gibraltar und Vereinigtes Königreich, C-106/09 P und C-107/09 P, ECLI:EU:C:2011:732, Rn. 87 sowie die dort angeführte Rechtsprechung. (68) Lübeck, Rn. 61. (69) Urteil des Gerichtshofs vom 15. Juni 1993, Matra/Kommission, C-225/91, ECLI:EU:C:1993:239. (70) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 53. (71) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 59. (72) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 66. (73) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 63. (74) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 62. (75) Alfa Romeo, Rn. 23; Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2000, Alitalia/Kommission, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, Rn. 84. (76) Laut Randnummer 1 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 besteht das Luftverkehrssystem der Europäischen Union aus einem Netz von über 460 Flughäfen. (77) Wie im Bericht von Oxera erläutert, wird der Index des Pro-Kopf-BIP für Rumänien und das Vereinigte Königreich in Kaufkraftstandards (KKS) im Verhältnis zum Durchschnitt der Europäischen Union (EU-27) ausgedrückt. Der Durchschnitt für die Europäische Union (EU-27) wurde auf 100 festgelegt. (78) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummern 59 und 61. (79) Abgesehen von den üblichen Gründen für eine Verletzung der Vereinbarungen. (80) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 63. (81) Die Ermittlung der Höhe der Gebühr basierte auf einer Methode zur Berechnung der Marketinggebühren in Relation zu den Flughafengebühren. (82) Als Beispiel: Bei luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Fluggast in Höhe von 20 EUR statt 24 EUR, wären die luftverkehrsbezogenen Einnahmen um 400 000 EUR niedriger, d. h. sie würden sich auf 2 Mio. EUR belaufen. Die Zahlung für Marketingleistungen würde sich dann auf 1 500 000 EUR belaufen (2 Mio. EUR an luftverkehrsbezogenen Einnahmen abzüglich 500 000 EUR an vom Flughafenbetreiber erhobenen Gebühren). Daher ist in diesem Fall die Zahlung für Marketingleistungen verglichen mit einer Gebühr je Fluggast in Höhe von 24 EUR um 400 000 EUR niedriger. (83) Gemäß Randnummer 35 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gelten zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten und unterliegen daher nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. (84) Nach Kenntnis der Kommission dient die Sicherheitsgebühr gemäß der Verordnung des Verkehrsministeriums Nr. 2190/2005 ausschließlich der Finanzierung von Investitionen, Wartungsarbeiten und Ausrüstungen, die in direktem Zusammenhang mit der Sicherheit stehen. In dem Maße, in dem mit der Gebühr ebenso Infrastrukturen oder Ausrüstungen finanziert werden, die auch für gewerbliche Zwecke genutzt werden (und damit dem Flughafengeschäft inhärent sind), wäre der vollständige Ausschluss der Gebühr aus der Berechnung konservativ und würde zu einer Unterschätzung der Einnahmen führen. Dennoch würde dies zu einer höheren Zahlung für Marketingleistungen um exakt den gleichen Betrag führen und hat daher keinen Einfluss auf die Berechnung der Rentabilität. (85) In der Verordnung des Verkehrsministeriums Nr. 2190/2005 über die Verwendung der Flughafensicherheitsgebühr, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung in Kraft war, war festgelegt, dass die Sicherheitsgebühr ausschließlich für Folgendes verwendet werden sollte: i) Investitionen, Generalüberholungen und Instandhaltungsarbeiten für alle Posten, die direkt mit der Sicherheit der Flughafentätigkeit in Zusammenhang stehen; ii) Kauf von Ausrüstung im Zusammenhang mit der Sicherheit der Flughafentätigkeit; iii) spezifische Ausbildung des mit der Flughafensicherheit befassten Personals; iv) Finanzierung der Sicherheitsdienste für die Flughafenumgrenzung und anderer Dienste zur Gewährleistung der Flughafensicherheit; v) Zahlung von Zinsen, Versicherungsprämien und Gebühren im Zusammenhang mit Darlehen zur Finanzierung der vorstehenden Tätigkeiten. (86) Eurocontrol (2008), Challenges of Growth 2008 — Summary Report (Wachstumsherausforderungen 2008 — Zusammenfassender Bericht), S. 14. (87) Für 2008 wurden die tatsächlichen Daten für das gesamte Jahr berücksichtigt. Oxera bestätigte jedoch, dass diese Annahme die Ergebnisse der Analyse nicht wesentlich beeinflusst, da die Vereinbarungen von 2008 erst am 11. Dezember 2008 in Kraft traten. Oxera bestätigte, dass, wenn die inkrementellen Betriebskosten für die Bewertung der Vereinbarungen von 2008 stattdessen allein auf den tatsächlichen Betriebskosten für 2007 basierten, dies zu niedrigeren Schätzungen der inkrementellen Betriebskosten (d. h. 8,00-8,90 RON je abfliegenden Fluggast im Vergleich zu 8,50-9,40 RON je abfliegenden Fluggast) während der Laufzeit der Vereinbarungen von 2008 führen würde. (88) Die Kommission weist darauf hin, dass die lineare Abschreibung nicht der Praxis des Nettogegenwartswerts entspricht und somit nicht gebilligt werden kann. (89) Von 5 587 abfliegenden Fluggästen im Jahr 2008 auf 100 000 abfliegende Fluggäste im Jahr 2009, multipliziert mit zwei, um die Gesamtzahl der Fluggäste (abfliegend und ankommend) zu erhalten. (90) Von 100 000 abfliegenden Fluggästen im Jahr 2009 auf 150 000 abfliegende Fluggäste im Jahr 2010, multipliziert mit zwei. (91) Von 150 000 abfliegenden Fluggästen im Jahr 2010 auf 164 932 abfliegende Fluggäste im Jahr 2011, multipliziert mit zwei. (92) Laut der Folgenabschätzung zu den Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind bis zu 90 % der Betriebskosten von Flughäfen fix und variieren nur geringfügig mit dem Umfang des Betriebs. http://ec.europa.eu/smart-regulation/impact/ia_carried_out/docs/ia_2014/swd_2014_0042_en.pdf, S. 26. (93) Nach Angaben Rumäniens waren in der Betriebsvereinbarung, mit der die Verpflichtung in der Absichtserklärung revidiert wurde, rechtsverbindliche Maßnahmen vorgesehen, während die Absichtserklärung nur freiwilligen Charakter hatte (es waren keine Maßnahmen vorgesehen). (94) Siehe https://aerotim.ro/istoric-ait. (95) Der einzige Unterschied zwischen den drei Szenarios ist die Höhe der geschätzten luftverkehrsbezogenen Einnahmen. Auf der Grundlage der Annahme, dass die Gefahr besteht, dass 50 % des tatsächlichen Ursprungs- und Zielverkehrs von Carpatair am Internationalen Flughafen Timișoara auf Wizz Air übertragen werden, wurde in der Studie davon ausgegangen, dass im realistischen Szenario 50 % dieses Verkehrs von Carpatair auf Wizz Air verlagert werden, im optimistischen Szenario 25 % und im pessimistischen Szenario 75 %. (96) Siehe auch Fußnote 101. (97) Studie von IPTANA über die luftseitige Infrastruktur am Internationalen Flughafen Timișoara 2006. (98) Der Studie zufolge lagen die durchschnittlichen Kapitalkosten in der Luftverkehrsindustrie im Zeitraum 2002 bis 2009 im Bereich von 7-10 %. (99) Für das pessimistische Szenario wurde der NGW auf -32 061 035 EUR und für das optimistische Szenario auf -25 879 341 EUR geschätzt. (100) Da sich eine Vereinbarung mit Wizz Air ex ante als nicht rentabel herausstellte, wurde in der Studie von Carpatair als Alternative zu einer solchen Vereinbarung auch ein Szenario in Betracht gezogen, bei dem Wizz Air eine Anlaufbeihilfe für die Aufnahme neuer Flugverbindungen gewährt wird (auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005). In diesem Szenario wurde unter anderem davon ausgegangen, dass die Marketingunterstützung drei Jahre lang nur für neue Strecken gewährt werden sollte, dass kein Fluggast von Carpatair zu Wizz Air wechseln würde und dass die erforderlichen Investitionsaufwendungen deutlich geringer sein würden. Ausgehend von dieser Annahme wurde in der Studie für das Szenario, in dem Anlaufbeihilfe gewährt wird, ein NGW in Höhe von 1 977 176 über sieben Jahre berechnet. (101) Laut Oxera entspricht dies der Annahme, dass 50 % des Flugverkehrs von Wizz Air auf neue Strecken entfallen und daher in den Genuss einer Ermäßigung von 50 % auf die Landegebühren kommen, während für die restlichen 50 % die vollen Landegebühren erhoben werden. (102) Austrian Airlines, Carpatair, Deutsche Lufthansa, Tarom. (103) Oxera nahm eine Regressionsanalyse vor, um den Teil der Kosten, der im Hinblick auf die Veränderungen der Fluggastzahlen als fix angesehen werden kann, sowie den Teil der Kosten zu bestimmen, der variiert. (104) Eurocontrol (2008), Challenges of Growth 2008 — Summary Report (Wachstumsherausforderungen 2008 — Zusammenfassender Bericht), S. 14. (105) Siehe Fußnote 92. (106) Soweit die Abschreibungskosten einbezogen wurden, ist diese Annahme konservativ und überschätzt die inkrementellen Kosten. Für solch ein Szenario entsprechen die Anmerkungen der Kommission ihren Anmerkungen in Erwägungsgrund 379.