2002/901/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Juni 2002 über eine staatliche Beihilfe der Niederlande für den Betrieb niederländischer Schlepper in Seehäfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2002) 2158) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Avis juridique important | 32002D0901 2002/901/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Juni 2002 über eine staatliche Beihilfe der Niederlande für den Betrieb niederländischer Schlepper in Seehäfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2002) 2158) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 314 vom 18/11/2002 S. 0097 - 0107 Entscheidung der Kommission vom 19. Juni 2002 über eine staatliche Beihilfe der Niederlande für den Betrieb niederländischer Schlepper in Seehäfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2002) 2158) (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/901/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 EG-Vertrags(1), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Bestimmungen(2) und gestützt auf diese Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit einer am 17. April 2000 eingereichten Beschwerde wurde die Kommission darüber unterrichtet, dass die Niederlande angeblich rechtswidrige staatliche Beihilfen in Form einer Tonnagesteuer für Schleppdienste in Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft gewährt hätten. Drei andere Beteiligte(3) äußerten Bedenken hinsichtlich dieser Frage, wobei einer von ihnen eine förmliche Beschwerde einreichte. (2) Mit Schreiben vom 12. September 2000 richteten die Kommissionsdienststellen einige Vorabfragen an die niederländischen Behörden. Diese Fragen wurden auf einer Zusammenkunft erörtert und in einem Schreiben vom 8. November 2000, berichtigt durch ein Korrigendum vom selben Tag, beantwortet. (3) Überdies lieferte der Beschwerdeführer, der die Beschwerde am 17. April 2000 einreichte, bis zum heutigen Tag zahlreiche zusätzliche Informationen, die zu mehreren Zusammenkünften zwischen dem Beschwerdeführer und den Kommissionsdienststellen führten. (4) Im Anschluss an ein Schreiben Deutschlands vom 18. Januar 2001 fand in dieser Angelegenheit am 29. März 2001 eine Zusammenkunft mit den deutschen Behörden statt. (5) Aufgrund der ihnen zur Verfügung stehenden Angaben hielten die Kommissionsdienststellen am 19. April 2001 eine Zusammenkunft mit den niederländischen Behörden ab. (6) Die Kommission setzte die Niederlande mit Schreiben vom 11. Juli 2001 von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. (7) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich dazu zu äußern. (8) Die Kommission erhielt eine erste Stellungnahmen von der niederländischen Regierung und 51 Stellungnahmen von Beteiligten. Sie leitete diese Stellungnahmen an die Niederlande weiter und gab ihnen Gelegenheit, darauf zu reagieren; ihre Bemerkungen gingen mit Schreiben vom 18. April 2002, eingetragen am 22. April 2002 (A/57255), ein. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE 2.1. Entscheidungen der Kommission über die Beihilfen N 394/88, N 384/91, N 738/95, NN 89/97 und N 8/98 (9) Mit Schreiben vom 23. August 1988 notifizierten die Niederlande erstmalig eine Steuererleichterung zur Verbesserung der Wettbewerbsposition der niederländischen Flotte. Die Niederlande verwiesen auf eine Mitteilung der Kommission an den Rat aus dem Jahr 1985 über eine gemeinsame Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft. Diese Maßnahmen wurden durch die Kommission mit Schreiben vom 2. Dezember 1988 genehmigt. (10) Am 12. Dezember 94 beschloss die Kommission, keine Einwände gegen eine Ermäßigung der abzuführenden Lohnsteuer und der Sozialversicherungsbeiträge (die so genannte Steuererleichterung) in Höhe von 19 % bzw. 5 % zu erheben (Beihilfe N 384/91). (11) Mit Schreiben vom 12. April 1996 (SG(96) D/3852) unterrichtete die Kommission die Niederlande über ihre Entscheidung, keine Einwände gegen eine Erhöhung der Ermäßigungssätze für die Lohnsteuer und die Sozialversicherungsbeiträge ("Steuererleichterung") auf 38 % bzw. 10 % sowie gegen die Einführung einer so genannten Tonnagesteuer (Beihilfe N 738/95) zu erheben. (12) Wie in ihrem unter Ziffer 11 erwähnten Schreiben vom 12. April 1996 angekündigt, hat die Kommission die Tonnagesteuer neu geprüft und genehmigt, wovon sie die Niederlande mit Schreiben vom 31. Juli 1997 (SG(97) D/6453) (Beihilfe NN 89/97) in Kenntnis gesetzt hat. (13) Mit Schreiben vom 20. Mai 1998 (SG(98) D/4032) unterrichtete die Kommission die Niederlande von ihrer Entscheidung, keine Einwände gegen eine Erhöhung der im Rahmen der Beihilfe N 738/95 genehmigten Steuererleichterung von 38 % auf 40 % zu erheben. 2.2. Steuererleichterung und Tonnagesteuer (14) Die "Steuererleichterung" sieht eine Ermäßigung der Lohnsteuer und der normalerweise vom Arbeitgeber gezahlten Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute aus der Gemeinschaft vor. Eine derartige Maßnahme soll die Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Handelsflotte verbessern. (15) Die "Tonnagesteuer" stellt eine Alternative zur Körperschaftsteuer für Schifffahrtsgesellschaften dar. Bei der Tonnagesteuer werden Gewinne aus der Seefahrt pauschal aufgrund der von der Schifffahrtsgesellschaft betriebenen Tonnage veranlagt, ungeachtet der tatsächlichen Gewinne oder der damit verbundenen Kosten. Eine derartige Maßnahme soll ebenfalls die Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Handelsflotte verbessern. (16) Keine der Entscheidungen der Kommission über die Beihilfen N 738/95 und NN 89/97 (s. u. Verlängerung der Tonnagesteuer) bezieht sich speziell auf Schleppdienste oder Schlepper. 2.3. Relevanter Geltungsbereich der Notifizierungen (17) Die Notifizierungen und die Informationen, welche die niederländischen Behörden in den unter Abschnitt 2.2 genannten Fällen geliefert haben, beziehen sich eindeutig auf den (überwiegend) auf See betriebenen Verkehr und umfassen weitere Erläuterungen darüber, welche überwiegend auf See erbrachten Schleppdienste für die Steuererleichterung und die Tonnagesteuer in Betracht kommen. (18) Weiter wäre anzumerken, dass das der Kommission in diesem Zusammenhang notifizierte Steuergesetz den Titel trägt: "Belastingwetten in het belang van de zeescheepvaart" (Steuergesetze für die Seeschifffahrt). Im Folgenden wird dargelegt, wie sehr sich die bei der Notifizierung der genannten Beihilfen gelieferten Informationen auf zur See durchgeführte Verkehrstätigkeiten konzentrierten. 2.3.1. Notifizierung der Beihilfe N 384/91 (19) Die erste Notifizierung in diesem Zusammenhang bezieht sich auf die Beihilfe N 384/91, die 1995 genehmigt wurde. Laut dem notifizierten Gesetz(5) ist ein Seeschiff "ein Schiff mit einem im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 des 'Zeebrievenwet' (Seepassgesetz) ausgestellten Seepass, ... das als Teil eines Unternehmens auf See betrieben wird oder das für Schlepp- oder Rettungstätigkeiten auf See bestimmt ist und für die Erbringung solcher Leistungen für Seeschiffe eingesetzt wird, mit Ausnahme von für Lotsendienste eingesetzten Schiffen". (20) Die Erläuterungen zu diesem Artikel (Seite 11) besagten, dass das Seeschiff als Teil eines Unternehmens auf See betrieben werden oder für Schlepp- oder Rettungstätigkeiten für Seeschiffe bestimmt sein und eingesetzt werden muss. Bei einem Seeschiff, das sowohl auf See als auch auf Binnenwasserstraßen eingesetzt wird, wird davon ausgegangen, dass es auf See betrieben wird, sofern der Schwerpunkt seiner Tätigkeit auf See liegt. 2.3.2. Notifizierung der Beihilfe N 738/95 (21) Der Notifizierung der niederländischen Behörden zufolge betraf die Änderung des Gesetzes von 1995 über die "Steuererleichterung" die Beihilfesumme - den einzigen Unterschied zwischen der Beihilfe N 348/91 und der Beihilfe N 738/95. Die maßgebliche Definition eines "Seeschiffes" blieb als Grundlage für die Beihilfe N 738/95 unverändert. (22) Dasselbe gilt für die Erhöhung der Beihilfeintensität zwischen der im Rahmen der Beihilfe N 738/95 und der Beihilfe N 8/98 genehmigten Steuererleichterung, bei der abgesehen von der Erhöhung der Beihilfeintensität nichts anderes verändert wurde. (23) Artikel 8c Absatz 2 des Einkommensteuergesetzes von 1994 besagte laut der unter N 738/95 notifizierten Gesetzesänderung(6): "Für den Zweck dieses Artikels [im Zusammenhang mit der Tonnagesteuer] gelten als Gewinne aus der Schifffahrt Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für die Beförderung von Gütern oder Personen im internationalen Überseeverkehr erzielt werden ... sowie Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für Schleppdienste oder für die Erbringung allgemeiner Assistenzleistungen auf See für die vorerwähnten Schiffe erzielt werden." (24) In den Erläuterungen zu dieser unter Ziffer 23 genannten Gesetzesänderung wurde die folgende Auslegung von Artikel 8c Absatz 2 gegeben(7): "Für den Zweck der Bemessungsgrundlage für die Tonnagesteuer gelten als Gewinne aus der Schifffahrt Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für die Beförderung von Gütern oder Personen im internationalen Überseeverkehr erzielt werden ... sowie Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für Schleppdienste oder für die Erbringung allgemeiner Assistenzleistungen für Schiffe auf See erzielt werden." (25) Diese Erläuterungen enthielten ferner den folgenden Absatz: "Internationaler Überseeverkehr: Aufgrund der [in Artikel 50 des Einkommensteuergesetzes von 1964 und Artikel 19 des Körperschaftsteuergesetzes von 1969] gegebenen Definitionen gilt für den Zweck der betrachteten Verordnung als internationaler Überseeverkehr der Verkehr zwischen einem niederländischen Hafen und einem ausländischen Hafen sowie der Verkehr zwischen einem ausländischen Hafen und einem anderen ausländischen Hafen. Dies umfasst nicht den Verkehr zwischen zwei niederländischen Häfen und den angeschlossenen Verkehr vom Hafen zum Depot oder vom Hafen zum Empfänger. Das Schiff muss auf See für die Beförderung von Gütern und Personen eingesetzt werden. Für den Zweck dieser Verordnungen gilt ein Schiff, das sowohl für Tätigkeiten auf See als auch für Tätigkeiten auf Binnenwasserstraßen eingesetzt wird, als für Tätigkeiten auf See eingesetzt, wenn der Schwerpunkt der Tätigkeiten auf See liegt ...". (26) Schließlich heißt es: "Schleppdienste und allgemeine Assistenzleistungen: Überdies werden Schiffe, die für Schleppdienste oder für allgemeine Assistenzleistungen für Schiffe auf See eingesetzt werden sollen, für die Zwecke der Tonnagebemessungsgrundlage berücksichtigt." 2.3.3. Zu der Beihilfe NN 89/97 gelieferte Informationen (27) Die für die erneute Genehmigung der Tonnagesteuer gelieferten Unterlagen betreffen hauptsächlich die Effektivität der Maßnahme und ändern nichts an den Bedingungen für die Förderfähigkeit. 2.3.4. Notifizierung der Beihilfe N 8/98 (28) Die Notifizierung der Beihilfe N 8/98 bezieht sich auf eine Erhöhung der Beihilfeintensität der unter N 738/95 notifizierten "Steuererleichterung" (von 38 % auf 40 %). 2.4. Gründe für die Einleitung des Verfahrens (29) Die Kommission hat in der vorliegenden Angelegenheit das förmliche Untersuchungsverfahren (Beihilfe C 56/01) mit der Begründung eröffnet, dass sie staatliche Beihilfen für den Seeverkehr zum Betrieb niederländischer Schlepper in Häfen oder auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft weder in den Fällen N 738/95 und NN 89/97 noch in einer anderen Entscheidung im Zusammenhang mit dieser Frage genehmigt hat(8). (30) Diese Entscheidung der Kommission beruhte unter anderem auf den von den niederländischen Behörden vorgelegten Informationen (Schreiben vom 8. November 2000), denen zufolge für eine gewisse Anzahl der genannten Schleppdienste in Häfen im Rahmen der Regelungen in den Fällen N 738/95 und NN 89/97 für den Seeverkehr bestimmte Beihilfen gewährt wurden oder gewährt werden konnten. (31) In der Entscheidung C 56/01 wurde die fragliche Beihilfe (Schleppdienste auf Binnenwasserstraßen sowie in und im Umfeld von Häfen der EU) daher als neue Beihilfe eingestuft, die vorab als nicht mit dem EG-Vertrag vereinbar befunden wurde. Die Niederlande wurden ferner aufgefordert, die Beihilfezahlungen auszusetzen, um den durch solche rechtswidrigen Beihilfen für Wettbewerber verursachten potenziellen Schaden zu begrenzen. 3. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (32) Im Rahmen des Verfahrens gingen bei der Kommission ein: a) eine erste Stellungnahme der Niederlande, b) Stellungnahmen von 51 anderen Beteiligten und c) Stellungnahme der Niederlande zu den 51 Stellungnahmen von Dritten. 3.1. Erste Stellungnahme der Niederlande (33) Mit Schreiben vom 7. August 2001 reagierten die Niederlande auf die Einleitung des Verfahrens in der Rechtssache C 56/01. Im Wesentlichen widersprechen die niederländischen Behörden der Entscheidung der Kommission, die besagten Zuschusszahlungen als neue Beihilfen einzustufen, da sie folgende Ansicht vertreten: a) Die Steuererleichterung und die Tonnagesteuer seien beide durch Entscheidungen der Kommission genehmigt bzw. erneut genehmigt worden. b) In der Notifizierung der Beihilfe N 738/95 sei angegeben, dass die Tonnagesteuer für Schiffe gelten sollte, die für Schlepp- oder Assistenzdienste für Schiffe auf See eingesetzt würden. Diese Bestimmung müsse aus der Konstruktion und Ausrüstung des Schleppers hervorgehen und resultiere nicht notwendigerweise daraus, dass seine Tätigkeiten auf See ausgeführt würden. c) Das unter Ziffer 30 erwähnte Schreiben vom 8. November 2000 sei eine reine Wiederholung dieses Punktes. (34) Die niederländischen Behörden weisen weiter darauf hin, dass das Schleppen auf Binnenwasserstraßen in Bereichen außerhalb von Seehäfen stattfinde und dass Schlepper für Binnenwasserstraßen nicht für den Betrieb auf See geeignet seien. Anders als beim Schleppverkehr für Binnenwasserstraßen gelte das Seerecht für Schlepper ab dem Zeitpunkt, an dem sie für ein Seeschiff Assistenzdienste erbringen, unabhängig davon, wo diese Assistenzdienste erbracht würden. (35) Es wird auch argumentiert, dass der kürzlich erfolgte Rückzug einer niederländischen Schleppreederei aus dem Hamburger Hafen zeige, dass steuerliche Regelungen keine entscheidenden Faktoren in Bezug auf die Wettbewerbsposition seien. Die niederländischen Behörden weisen auch darauf hin, dass eine gewisse Anzahl anderer Länder dieselbe steuerliche Regelung anwende wie die Niederlande. 3.2. Stellungnahmen von 51 anderen Beteiligten (36) Die Stellungnahmen von 51 anderen Beteiligten sind im Folgenden nach der Art der Bemerkungen gruppenweise zusammengefasst. (37) Die Beteiligten, 1. Arnold Ritscher, 2. Bremer Reederverein, 3. Freie Hansestadt Bremen, 4. Freie und Hansestadt Hamburg, 5. Handelskammer Hamburg, 6. J. Johanssen & Son, 7. [...](9), 8. Rhenus AG & Co, 9. Ständige Vertretung der Bundesrepublik Deutschland, 10. Unternehmensverband Hafen, 11. Hamburg Unterweser Reederei GmbH, 12. Verband Deutscher Reeder, 13. Wirtschaftsverband Weser, 14. Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe, 15. und 16. zwei vertrauliche Stellungnahmen, gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(10): (38) Es wird argumentiert, dass die niederländischen Empfänger der Beihilfe einen erheblichen Wettbewerbsvorteil haben (die Argumente werden untermauert durch eine von den deutschen Behörden vorgelegte Studie von Price, Waterhouse Cooper (PWC), der ihnen eine starke Stellung auf dem deutschen Markt (für Schleppdienste in Häfen) ermöglicht. Diese Situation werde durch Verkäufe von Aktiva und durch Personalabbau bei deutschen Unternehmen reflektiert. Die Beihilfe begünstige nicht nur niederländische Schleppunternehmen, sondern auch niederländische Häfen. Ferner könne die betreffende Beihilfe nicht mit den Leitlinien der Gemeinschaft für den Seeverkehr im Einklang stehen, wenn sie auf den nationalen Verkehr auf Binnenwasserstraßen und/oder in Häfen anwendbar sei und nicht mit dem Wettbewerb zwischen EU-Registern und EU-fremden Registern in Zusammenhang stehe. Die betreffende Beihilfe müsse daher zurückgefordert werden. (39) Im Auftrag eines deutschen Schleppunternehmens nahm 17. White & Case wie folgt Stellung: Zusammenfassend argumentierte White & Case unter anderem, dass zwischen (Hoch-)Seeschleppwesen und Hafenschleppwesen zu unterscheiden sei, da dies verschiedene Märkte mit unterschiedlicher Vertragsdauer seien, deren Management oftmals durch getrennte Organe desselben Unternehmens erfolgt. Es gebe im Grund keinen Wettbewerb zwischen Hafenschleppern der Gemeinschaft und Schleppern unter der Flagge eines Drittlands. Die niederländischen Hafenschleppunternehmen hätten jedoch einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Konkurrenten in der Gemeinschaft, da diese rechtswidrige Beihilfen erhielten, die ihnen die Entwicklung eines aggressiven Marktverhaltens ermöglichten. (40) Zu der speziellen Frage, welche Schlepper förderfähig sind, argumentiert White & Case, dass - selbst wenn technische Kriterien zur Feststellung der Förderfähigkeit eines Schleppers herangezogen werden sollen - dies nicht notwendigerweise bedeute, dass ein überwiegend im Hafen eingesetzter Seeschlepper förderfähig sei, da dies dem wiederholt zum Ausdruck gebrachten Rechtsgrundsatz widerspreche, dem zufolge die förderfähigen Leistungen überwiegend auf See zu erbringen sind. White & Case verweist auf niederländische Rechtsstreitigkeiten, in denen die Regierung (Steuerbehörden) argumentierte, dass Hafenschleppdienste für die betreffende Beihilfe nicht in Betracht kämen, und in denen der niederländische Richter diese Argumente der Regierung zurückgewiesen und entschieden habe, dass Hafenschleppdienste sehr wohl förderfähig seien. (41) Ferner sei die für den Betrieb niederländischer Hafenschlepper gewährte Beihilfe für den Seeverkehr dem Grund nach seit der Notifizierung von 1995, zumindest seit dem 5. Januar 1999, als neue Beihilfe zu betrachten; an diesem Termin stimmten die niederländischen Behörden zu, alle früheren Rechtsvorschriften an die "neuen" Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr aus dem Jahr 1997 anzupassen. Dies wird untermauert durch das Argument, dass bei Zweifeln hinsichtlich eines notifizierten Texts gegen den notifizierenden Mitgliedstaat zu entscheiden sei, da der Mitgliedstaat für die Vollständigkeit und Eindeutigkeit des Inhalts einer Notifizierung verantwortlich sei. In diesem Sinn sei der Mitgliedstaat als Garant für die Rechtssicherheit zu betrachten. Die betreffende Beihilfe stehe ferner im Widerspruch zu den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr, die Wettbewerbsaspekte zwischen inner- und außergemeinschaftlichen Registern betreffen, während Hafenschleppdienste dieser Art eigentlich nicht dem Wettbewerb unterlägen. Aufgrund der obigen Ausführungen und angesichts des Fehlens berechtigter Erwartungen seitens der Niederlande kommt White & Case zu dem Schluss, dass die Kommission derartige rechtswidrige Beihilfen, die den genannten Wirtschaftsbeteiligten auch aufgrund von Regelungen von vor der Notifizierung von 1995 gewährt wurden, zurückfordern sollte. (42) Die Unternehmen 18. Birger Gran, 19. Hual, 20. Hydro Belgium SA, 21. Krogstads Shippings, 22. Minerva Marine Inc., 23. Mitsui OSK Shipping (Europe) Ltd, 24. NYK Bulkship (Europe) Ltd., 25. Rotterdam Municipal Port Management, 26. Sanko Kisen (Europe) BV, 27. Simpson, Spence & Young Ltd, 28. Stolt-Nielsen Transportation Group BV, 29. Thenamaris (Ships Management) Inc., 30. Vopak, 31. Wallenius Wilhelmsen gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(11): (43) Die Unternehmen betonen, dass die fragliche Beihilfe durch die Kommission genehmigt wurde, dass jeder Versuch, in einen gut geregelten, aber freien Markt einzugreifen, schwere Konsequenzen hätte, dass ein wirklich freier Markt nur realisiert werden kann, wenn es einen offenen Markt gibt, zu dem die Unternehmen freien Zugang haben, dass der Zugang niederländischer Unternehmen zum deutschen Markt für Schleppdienste mit dem Gedanken der Dienstleistungsfreiheit, der in einem Legislativvorschlag der Kommission in Bezug auf Häfen vorgesehen ist, im Einklang steht und dass nur ein freier Markt das effizienteste Verhältnis von Preis, Qualität und Leistung gewährleistet. Der betreffende Markt werde infolgedessen so funktionieren, dass hohe Sicherheits- und Qualitätsstandards mit langfristig wettbewerbsfähigen Preisen einhergehen. (44) Die Unternehmen 32. Cape Reefers, 33. Coerclerici Armatori, 34. Maritime Services Aleuropa GmbH, 35. Pan Ocean Shipping Co. Ltd., 36. Polsteam (Benelux) gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(12): (45) Es wird argumentiert, dass die fragliche Beihilfe genehmigt wurde und somit im Einklang mit den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr steht. Auf diese Weise könnten Schleppreedereien eines Mitgliedstaats bei gleichem Kostenniveau mit unter offenen Registern operierenden Schleppreedereien konkurrieren, allerdings mit höheren Sicherheits- und Qualitätsstandards. (46) Die Beschwerde, die zu dem vorliegenden Fall geführt habe, basiere nur auf der Tatsache, dass ein deutsches Schleppunternehmen nicht von ähnlichen Steuervorteilen profitieren kann wie niederländische Schleppunternehmen, da es Deutschland offensichtlich ablehne, ähnliche Steuervorteile einzuführen. (47) Der von dem Beschwerdeführer verfolgte Ansatz, dem zufolge die Förderfähigkeit des Betriebs von Schleppern von dem Ort abhängig sei, an dem die Schleppleistungen erbracht werden, greife zu kurz und spiegele nicht die wirtschaftliche und betriebliche Realität wider. Die einzig relevante Unterscheidung könne anhand der technischen Kriterien der verschiedenen Arten von Schleppern getroffen werden. (48) Eine protektionistische Einstellung zugunsten des deutschen Schleppereimarkts werde zu weniger Wettbewerb und höheren Schleppgebühren führen. (49) Der Markt für Schleppdienste sei ein internationaler Markt mit Wettbewerb zwischen internationalen Häfen. (50) Die Unternehmen 37. Kotug Europe BV; 38. Kotug Schleppreederei GmbH; 39. Adriaan Kooren BV; 40. Bais Maritiem BV; 41. Belgische Redersvereniging; 42. Corus Services; 43. Multraship BV; 44. Nissan Carrier Europe BV; 45. Scheepvaart & Industrie Vereniging Noordzeekanaalgebied; 46. Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders; 47. Smit International NV; 48. Unie van Redding- en Sleepdienst in Nederland BV; 49. Wagenborg Sleepdienst BV; 50. Wijsmuller Marine Service BV; 51. Zeeland Seaports gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(13): (51) Es wird argumentiert, dass die Beihilfe eine "bestehende Beihilfe" darstellt, da sie durch die Kommission genehmigt wurde. Bestehende Beihilfen könnten nicht zurückgefordert werden. Die Betrachtung der genehmigten Beihilfe als "neue Beihilfe" verstoße gegen den Grundsatz der berechtigten Erwartungen und der Rechtssicherheit. Die genehmigte Beihilfe stehe im Einklang mit den Zielen der Regeln für staatliche Beihilfen im Seeverkehr; das Ziel dieser Regeln sei die Schaffung gleicher Bedingungen für alle im internationalen Wettbewerb stehenden Schifffahrtsgesellschaften. (52) Die Zahl der als Seeschlepper einstufbaren niederländischen Schlepper liege noch immer unter 10 %, und die Maßnahmen würden nicht für alle diese Schlepper genutzt. (53) Häfen hätten heute eine offene Marktstruktur, in der Schlepper unter Drittlandsflaggen operieren. Die Tatsache, dass Assistenzschlepper für Seeschiffe in Häfen unter die Vereinbarung fallen, sei seit