94/985/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische und niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31994D0985 94/985/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische und niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 378 vom 31/12/1994 S. 0017 - 0036 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) Nur der dänische, der deutsche, der englische, der französische, der italienische und der niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/985/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs (1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Griechenlands, insbesondere auf die Artikel 2, 5 und 11 Absatz 1, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr (2), insbesondere auf die Artikel 3 und 11 Absatz 1, im Hinblick auf die nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erhobene Beschwerde, aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 18. Dezember 1992, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1630/69 der Kommission vom 8. August 1969 über die Anhörung nach Artikel 26 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (3) Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs vom 23. November 1994, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I. Die Beschwerde (1) Am 28. April 1989 erhielt die Kommission eine Beschwerde des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI), des Deutschen Industrie- und Handelstages (DIHT) und des Bundesverbands des Deutschen Groß- und Aussenhandels (BGA) als Trägerorganisationen des Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) betreffend bestimmte Preisfestsetzungstätigkeiten der Mitglieder der Far Eastern Freight Conference (FEFC) im multimodalen Verkehr. Der Anhang enthält ein Verzeichnis der FEFC-Mitglieder. (Die Kommission wurde am 21. November 1994 darüber informiert, daß Lloyd Triestino seit dem 31. Januar 1994 und Croatia Line seit dem 28. Mai 1994 nicht mehr der FEFC angehören.) (2) Die Beschwerdeführer bezogen sich auf die folgenden fünf Bestandteile einer Haus-zu-Haus oder multimodalen Beförderung: a) Landtransport zum Verladehafen (Hafenvorlauf) b) Umschlag im Verladehafen (Umladung der Fracht vom Landtransportmittel auf das Seeschiff) c) Seetransport (Beförderung per Seeschiff von einem Hafen zu einem anderen Hafen) d) Umschlag im Bestimmungshafen (Umladung der Fracht vom Seeschiff auf das Landtransportmittel) e) Landtransport vom Bestimmungshafen zum Endbestimmungsort (Hafennachlauf). (3) BDI und DSVK trugen in ihrer Beschwerde vor, daß die in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehene Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen nur für den dritten der vorstehend genannten fünf Punkte, nämlich den Seetransport, gilt, daß aber die FEFC-Mitglieder untereinander nicht nur für den Seetransport, sondern auch für den Hafenvor- und -nachlauf und für den Hafenumschlag Preise vereinbart haben. (4) Die Beschwerdeführer trugen vor, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 "nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft mit Ausnahme der Trampdienste" betrifft (Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung) und daß der Geltungsbereich der in ihrem Artikel 3 vorgesehenen Gruppenfreistellung nicht weiter reichen kann als der Anwendungsbereich der Verordnung selbst. Anwendbare Verordnung sei die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, die in Artikel 2 ein Verbot wettbewerbseinschränkender Praktiken - einschließlich Preisfestsetzung - enthält und keine Freistellung für die Art der von den FEFC-Mitgliedern ausgeuebten landseitigen Transporttätigkeiten vorsieht. (5) Die Beschwerdeführer forderten die Kommission auf, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC für die Bereitstellung von Landtransportdiensten abzustellen. II. Die Parteien (6) Die Parteien, an die diese Entscheidung gerichtet ist, sind Mitglieder einer oder mehrerer der unter dem Dach der Far Eastern Freight Conference operierenden Linienreedereikonferenzen, die folgende Fahrtgebiete bedienen: Ostfahrt Von den Häfen des Vereinigten Königreichs, Irlands, Norwegens, Schwedens, Finnlands, Dänemarks, Deutschlands, der Niederlande, Belgiens, Frankreichs (Ärmelkanal und Atlantikküste), Islands und Polens nach Häfen in Malaysia, Singapur, Thailand, Hongkong, Japan, Taiwan, der Republik Korea, der Demokratischen Volksrepublik Korea, der Volksrepublik China (mit Umladung), Macao, Indonesien (mit Umladung), Kamputschea, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei und den Philippinen. Westfahrt Von den Häfen in Malaysia, Singapur, Thailand, Hongkong, Japan, Taiwan, der Republik Korea, der Demokratischen Volksrepublik Korea, der Volksrepublik China (mit Umladung), Macao, Indonesien (mit Umladung), Kamputschea, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei und den Philippinen nach Häfen in Europa, den Schwarzmeerhäfen (ausser GUS-Häfen), allen nichteuropäischen Mittelmeerhäfen (ausser israelischen Häfen) und marokkanischen Atlantikhäfen. III. Die Dienste i) Dienste und räumlicher Markt (7) Bei den von den FEFC-Mitgliedern angebotenen Diensten handelt es sich um a) Seetransportdienste b) Hafenumschlagsdienste und c) Landtransportdienste. (8) Die zuletzt genannten Dienste sind grundsätzlich wahlfrei: die Verlader können frei entscheiden, ob sie die von FEFC-Mitgliedern angebotenen Landtransportdienste ("Carrier Haulage") oder die von Landtransportunternehmen oder Spediteuren angebotenen Dienste ("Merchant Haulage") in Anspruch nehmen (siehe unten Randnummer 16). (9) Von dieser Entscheidung bleibt unberührt, daß die Mitglieder der FEFC nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 Linienseetransportdienste mit gemeinsamen oder einheitlichen Frachtraten betreiben dürfen. Weiterhin lässt diese Entscheidung die Frage unberührt, ob Preisfestsetzungsvereinbarungen betreffend Hafenumschlagdienste unter den Anwendungsbereich des Artikels 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. (10) Die Dienste, auf die sich diese Entscheidung bezieht, sind die den Seeverladern von Mitgliedsreedereien der FEFC im Rahmen einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost angebotenen Landtransportdienste (Hafenvor- und -nachlauf) im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft. (11) Für die Zwecke dieser Entscheidung ist der räumlich relevante Markt für die Bereitstellung der betreffenden Dienste der geographische Markt, in dem die Landbeförderung von Containern von oder für Rechnung von Mitgliedern der FEFC zwischen deren Operationshäfen in den in Randnummer 6 aufgeführten Ländern und den von diesen Häfen bedienten Hinterlandorten durchgeführt wird. ii) Die Bereitstellung von Landtransportdiensten seitens der Reedereien (12) Traditionell wurden den Seeverladern Beförderungen auf Basis der einzelnen Verkehrsträger angeboten, d. h. daß die Anbieter von Transportdiensten gewöhnlich nicht mehr als eine Vekehrsart anboten. Alle Dienste bis zur Verbringung der Fracht an Bord des Seeschiffs erfolgten für Rechnung des Seeverladers und die Seetransportdienste wurden in der Regel ohne Landtransportdienste kontrahiert. (13) Dies bedeutete, daß in aller Regel die Seeverlader den Hafenvorlauf (d. h. Verbringung der Fracht bis Reeling Seeschiff) in der Weise organisierten, daß sie die Beförderung per Strasse oder Schiene selbst kontrahierten oder die Dienste von Spediteuren in Anspruch nahmen. Gleiches tat dann der Verlader oder Empfänger im Bestimmungsland. (14) In den sechziger Jahren führte die Containerisierung (und andere Formen der Unitisierung) zu einer Revolution im Handling von Fracht. Die Verwendung von Containern erlaubte durch eine Vereinfachung der Be- und Entladevorgänge einen problemlosen Wechsel der Verkehrsträger. Dies ermutigte die Linienreedereien, ihre angestammten Tätigkeiten auf andere Verkehrsträger auszudehnen. So begannen sie, durch Ankoppelung von Landtransportdiensten an die Seetransportdienste komplette Haus-zu-Haus-Beförderungen anzubieten. Durch die Revolution im Fracht-Handling war auch die Frage der Haftzuweisung komplizierter geworden, da eine Beschädigung der Fracht häufig erst festgestellt wurde, wenn der Container am Bestimmungsort geöffnet wurde. Aus diesem Grund befürworteten die Verlader eine Haus-zu-Haus-Beförderung durch multimodale Verkehrsunternehmen wie Reedereien, da dies eine Lösung des Haftungsproblems brachte. (15) Eines der Hauptkennzeichen der multimodalen Beförderung ist neben der Unitisierung der Fracht und der damit zusammenhängenden Entwicklung von Spezialausrüstung das sogenannte "Durchfrachtkonossement" für die durchgehende Beförderung von Haus zu Haus. Dieses Dokument regelt die Einzelheiten des Vertrags zwischen dem Verlader und dem Verkehrsunternehmer und erlaubt eine klare Haftungszuweisung sowie eine eindeutige Kalkulation der gesamten Transportkosten. (16) Die Revolution im Fracht-Handling hat alle Verkehrsträger, allen voran aber die Linienschiffahrt, betroffen, und zwar nicht nur die Seeverlader und Reeder, sondern auch Vermittler wie Spediteure, die seit dem Siegeszug der multimodalen Beförderung in der Organisation der gesamten multimodalen Beförderung oder eines Teils davon in direktem Wettbewerb mit den Reedereien stehen. Landtransporte, die von oder für Rechnung von Reedereien durchgeführt werden, sind als "Carrier Haulage", solche, die von Verladern oder von für ihre Rechnung handelnden Spediteuren durchgeführt werden, als "Merchant Haulage" bekannt. (17) Die Wahl zwischen Merchant Haulage und Carrier Haulage steht den Verladern frei. Dies wird in dem im Auftrag der FEFC erstellten und der Kommission während des Verwaltungsverfahrens in dieser Sache vorgelegten Sachverständigenbericht (1) wie folgt beschrieben: "4.41 Fakultative Entscheidung: Obgleich die Carrier Haulage häufig die bevorzugte Wahl ist, weist die Merchant Haulage als zweite verfügbare Option eine Reihe äusserst wichtiger Aspekte auf, die zum Teil in den Anfängen der Containerisierung begründet liegen. 4.42 Als die Konferenzen Ende der sechziger/Anfang siebziger Jahre erstmals durchgehende Beförderungen anboten, beförderten sie den weitaus überwiegenden Teil der Linienfracht auf ihren jeweiligen Routen und nahmen dort eine beherrschende Stellung ein. Wichtig war, daß die Verlader nicht meinten, man verlange von ihnen, daß sie Dienste unterstützen, die diese Stellung mißbräuchlich ausnutzen. Wo die Konferenzen in neue Bereiche wie den Landtransport vorstießen, war es ausserdem wichtig, daß die Dienste unter Bedingungen angeboten wurden, die für die Kunden attraktiv waren und die Idee integrierter Verteilungsdienste propagierten. Dazu gehörte, daß für die Carrier Haulage angemessene Preise geboten wurden. Dies war aber nicht genug: Die Verlader mussten die Möglichkeit haben, wie bisher zu verfahren und, wenn sie es wünschten, weiterhin ihre Merchant Haulage zu organisieren. 4.43 Ein zweiter wichtiger Punkt betrifft die Devisenkosten. Jedem Importeur entstehen Devisenkosten, wenn er im Ausland kauft. Dazu gehören auch die Kosten der Seefracht. Nach dem traditionellen System wurden die Kosten des Landtransports im eigenen Land jedoch in Landeswährung beglichen. Der Handel und die nationalen Regierungen hätten sich sehr wohl gegen ein System wenden können, bei dem durch die Einbeziehung der Landbeförderung in ein einheitliches Tarifsystem die Kosten des Landtransports in einer ausländischen Währung abzugelten gewesen wären. Bei einem gesonderten Tarif für den Landtransport können die Importkosten getrennt in Rechnung gestellt und in einheimischer Währung beglichen werden, ohne daß dadurch die materiellen und kommerziellen Aspekte der durchgehenden Beförderung und des Durchfracht-Konossements gestört werden. 4.44 Ein dritter Aspekt betrifft die Position der Importeure, die auf Fob-Basis kaufen. Verschiedene - gewöhnlich sehr grosse und mächtige - Importeure ziehen es vor, die eigenen Reedereien, gewöhnlich solche des eigenen Landes, zu benennen. Indem sie das Transportunternehmen für das Seetransportsegment einer durchgehenden Beförderung bestimmen, beeinflussen sie das Landtransportsegment in ihrem eigenen Land. In der Regel sind sie nicht daran interessiert, wie der Exporteur die Waren bis zum Abgangshafen im Ausfuhrland befördert, und überlassen diesem die Entscheidung, ob er die Landbeförderung im Wege der Merchant Haulage selbst organisiert oder damit die Reederei im Wege der Carrier Haulage beauftragt. Fob-Lieferkontakte sind neutral, was die Wahl zwischen Carrier Haulage oder Merchant Haulage an beiden Enden des Transports betrifft, doch sind getrennte Tarife für das Landtransportsegment notwendig, damit von dieser Option Gebrauch gemacht werden kann." (18) Eine der Auflagen in Verbindung mit der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen lautet, daß den Verladern die Wahl des den Landtransport abwickelnden Unternehmens freistehen muß. Diese Auflage ist in Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 enthalten, der folgendes bestimmt: "Bei Beförderungen im Rahmen des Binnenverkehrs, die nicht in der Frachtrate oder den Gebühren inbegriffen sind, auf die sich die Linienreederei und der Verkehrsnutzer geeinigt haben, steht den Verkehrsnutzern die Wahl der Unternehmen frei." (19) Entscheidet sich ein Verlader für die Carrier Haulage, so wird die Beförderung des Containers vom Abgangsort bis Reeling Seeschiff gewöhnlich nicht von der betreffenden Reederei selbst und auch nicht von einem mit der betreffenden Reederei verbundenen Unternehmen durchgeführt. Obgleich Planung und Routing des Landtransports des Containers Sache der Reederei sind, wird der eigentliche Landtransport fast immer vom Reeder im Wege des Unterauftrags an unabhängige Landtransportunternehmen (Güterkraftverkehrsunternehmen oder Eisenbahn) vergeben. Einige wenige Seeverkehrsunternehmen haben auch eigene Tochtergesellschaften für den Landtransport errichtet. (20) Im Falle der FEFC ist der vom Verlader für den Landtransport bezahlte Preis nicht der Preis, der zwischen der Reederei und dem Landtransportunternehmen, an das die Beförderung im Wege des Unterauftrags weitervergeben wurde, ausgehandelt wurde, sondern der im Landtransporttarif der Konferenz ausgewiesene Preis. Dieser Tarif umfasst auch die Kosten für andere landseitige Leistungen, die von den FEFC-Mitgliedern oder für deren Rechnung für den Verlader erbracht werden. Gewöhnlich werden die Landtransportraten in der Währung des Landes, in dem die Landbeförderung erfolgt, und nicht in US-Dollar, d. h. der gewöhnlich für die Berechnung der Seetransportraten benutzten Währung, berechnet. (21) Merchant Haulage wiederum wird in recht vielfältiger Form angeboten. Sofern ein Verlader den Landtransport nicht selbst ausführt, indem er den Container einem Terminalbetreiber zur Verladung auf das Schiff übergibt, alle Formalitäten erledigt und für das Seetransportsegment direkt mit der Reederei kontrahiert, kann er die Dienste eines Spediteurs, eines Güterkraftverkehrsunternehmens oder einer Eisenbahngesellschaft in Anspruch nehmen. (22) Spediteure bieten vielfältige Dienste - von der Vorbereitung der Papiere und der Buchung von Frachtraum auf den Schiffen bis hin zu den kompletten Diensten eines multimodalen Landspediteurs ("non-vessel operating multimodal transport operator", NVO-MTO) - an. Im letzteren Fall bieten die Spediteure die gleichen Dienste wie Linienreedereien, die multimodale Dienste anbieten, an, jedoch mit dem Unterschied, daß sie nicht selbst Schiffe einsetzen, sondern von Reedereien Schiffsraum chartern. (23) Der seit dem Siegeszug des Containers schärfer gewordene Wettbewerb zwischen Spediteuren und Linienreedereien ist ein besonderes Merkmal der Branche und zu einem grossen Teil auf die überschüssigen Kapazitäten zurückzuführen, die die Reedereien den Spediteuren zu günstigen Raten zu überlassen bereit sind. (24) Den Spediteuren ist es freigestellt, ob sie Landtransportdienste in eigener Regie durchführen oder nicht; führen sie diese Dienste nicht in eigener Regie durch, so vergeben sie sie - genau wie Reedereien, die multimodale Beförderungen anbieten - im Wege des Unterauftrags weiter. Spediteure spielen eine besonders wichtige Rolle bei der Konsolidierung und Beförderung kleinerer Sendungen (Container-Stückgut) durch Zusammenfassung zu vollen Container-Ladungen. (25) Die Parteien haben in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und bei der mündlichen Anhörung vorgetragen, daß das Produkt, das die FEFC-Reedereien anbieten, kein Landtransportprodukt, sondern entweder ein Hafen-zu-Hafen-Produkt oder, noch häufiger, ein Durchfrachtprodukt ist. Insbesondere weisen sie darauf hin, daß sie keine Landtransportdienste anbieten, es sei denn, sie bieten zugleich auch Seetransport- und Hafenumschlagdienste an. (26) Bei Haus-zu-Haus-Beförderungen oder Durchfracht steht den Verladern die Wahl zwischen Merchant Haulage und Carrier Haulage bekanntlich frei (vgl. oben Randnummern 17 bis 20). Dabei werden sie eine Reihe von Faktoren, unter anderem den Preis, berücksichtigen. Wie weiter oben ausgeführt, wird der Preis für Carrier Haulage in dem Tarif stets getrennt von dem Preis für andere Dienste und zudem in einer anderen Währung ausgewiesen. Die materiellen und technischen Merkmale der beiden Landtransportformen sind jedoch dergestalt, daß sie funktional austauschbar sind. (27) Für Verlader ist es deshalb ohne Belang, ob die Reedereien Carrier Haulage anders denn als Teil eines multimodalen Durchfrachtdienstes anbieten; vielmehr wird der Verlader seine Wahl zwischen zwei ihm substituierbar erscheinenden Produkten treffen. So gesehen bieten die FEFC-Reedereien den Verladern ein Landtransportprodukt an. (28) Diese Analyse ergibt sich aus dem Umstand, daß die Parteien auf den Wettbewerbscharakter der Preise für Carrier Haulage und Merchant Haulage besonders hingewiesen haben. Laut Darstellung der FEFC (1) entscheiden sich annähernd 70 % aller Verlader, die für den Container-Seetransport auf die Dienste von FEFC-Mitgliedern zurückgreifen, für Carrier Haulage, obgleich dieser Prozentsatz je nach Zeitpunkt und je nach Land unterschiedlich ist. Gilman & Graham führen in Ziffer 6.04 ihres Berichts folgendes aus: "Die von konferenzgebundenen Reedereien angebotene Carrier Haulage muß, was die Kombination von Qualität und Preis des Dienstes betrifft, generell mit konferenzunabhängigen Reedereien und mit der Merchant Haulage wettbewerbsfähig bleiben." (29) Dies deutet darauf hin, daß die Verkäufe der einen Landtransportform stark auf die Preisveränderungen bei der anderen Landtransportform reagieren und daß auch die nachfrageseitige Substituierbarkeit hoch sein dürfte. Die Parteien haben vorgetragen, daß wegen dieses von der Merchant Haulage ausgehenden Drucks die im Rahmen der FEFC vereinbarten Landtransportraten tendenziell denen des effizientesten Mitglieds entsprechen. iii) Wettbewerbsbedingungen bei der Bereitstellung von Landtransportdienstleistungen (30) Im FEFC-Tarif für Seetransportdienste sind je nach Produkt entsprechend dessen Wert unterschiedliche Frachtsätze vorgesehen, obgleich die Spanne der Tarife erheblich enger ist als die Wertspanne der Waren. In anderen Worten: die Frachtraten für Frachtgut von hohem Wert sind höher als diejenigen für Frachtgut von geringem Wert. Andererseits werden die Frachtraten im Landtransport nicht nach Warenkategorien differenziert und sind entsprechend dem Wert des Inhalts der Container verschieden, obgleich es Unterschiede geben kann, je nachdem, ob es sich um einen 20-Fuß-Container (TEU) oder um einen 40-Fuß-Container (FEU) handelt. (31) Von einigen Vereinbarungen zwischen kleinen und mittleren Transportunternehmen abgesehen ist im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 bisher keine Gruppenfreistellung für Preisfestsetzungstätigkeiten von Landtransportunternehmen gewährt worden. Ausserdem vermochten sich differenzierte oder diskriminierende Frachtraten in den wenigen Fällen, in denen solche aufgezwungen waren, wegen des hier herrschenden Wettbewerbs nicht zu halten; so mussten solche Frachtraten der Eisenbahnen wegen des Wettbewerbs der Strasse aufgegeben werden. iv) Die Landtransporttätigkeiten der FEFC-Mitglieder (32) Abgesehen von der gemeinsamen Festsetzung der Preise und Bedingungen für Carrier Haulage werden über die FEFC keine Landtransporttätigkeiten mittel- oder unmittelbar organisiert. Die FEFC-Mitgliedsreedereien handeln die Bedingungen, unter denen sie Landbeförderungen kaufen, individuell aus. Bisher haben nur einige FEFC-Mitgliedsreedereien in einige Landtransportinfrastruktur (wie Depots) oder -material (wie Traktoren) investiert. Zu den herausragendsten Investitionen zählen die Landdepots von P& Q im Vereinigten Königreich und die verschiedenen reedereieigenen Güterkraftverkehrsunternehmen (z. B. Nedlloyd und Märsk). Viele von ihnen haben jedoch in grossem Umfang in Container und in Logistiksysteme investiert, die nicht nur für die Seetransportdienste, sondern auch für die Landtransportdienste der Reedereien eingesetzt werden. (33) Laut Darstellung der FEFC (1) hatte die Konferenz auf den von ihr bedienten Fahrten 1992 einen Anteil von etwa 58 % am Linienverkehr. Gleichfalls laut Darstellung der FEFC wurden 1993 davon etwa 70 % (d. h. etwa 38,5 % des gesamten Linienverkehrs) im Rahmen von Carrier Haulage landseitig befördert. 1991 belief sich die Carrier Haulage der FEFC-Mitgliedsreedereien in Nord europa auf 1 015 208 TEU oder 9 276 653 Gewichtstonnen. Annähernd 89 % davon wurden zur Gänze oder zum Teil im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft befördert. (34) Die Kommission hat Daten von zehn der grössten FEFC-Mitglieder (2) analysiert, um den Anteil der Landbeförderung an den Gesamtkosten der multimodalen Beförderung zu ermitteln Die folgende Tabelle enthält Durchschnittswerte für die Kostenstrukturen in der Nordeuropa-Fernost-Fahrt: Seetransport 36,5 % Landtransport 18,6 % Terminalkosten 27,1 % Agentenkosten 13,9 % Andere Kosten 3,9 % (35) Für die zehn Reedereien, deren Daten analysiert wurden, beliefen sich 1992 die Gesamtkosten für Landbeförderung auf 477,2 Millionen ECU (zu den Wechselkursen von August 1994). (36) Neben den Kosten des eigentlichen Landtransports umfassen die obigen Landtransportkosten auch die Kapitalkosten der an Land befindlichen Container (im Regelfall etwa 60 % aller Container) wie auch die Kosten der Verwaltung dieser Container an Land und die Kosten der Bereitstellung von Containerdepots. Die eigentlichen Landtransportkosten dürftenn etwa 8 % der Gesamtkosten ausmachen. (37) Ein Teil der ausgewiesenen Terminal-, Agenten- und anderen Kosten müsste auch den Kosten für Landtransportdienste zugerechnet werden, da beispielsweise die Terminalkosten die Kosten der Containerbeförderung zwischen Häfen umfassen. Desgleichen umfassen die Agentenkosten die Kosten für den Verkauf von Carrier Haulage-Diensten, und die "anderen Kosten" umf