Beschluss (EU) 2015/1966 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die von Deutschland geplante staatliche Beihilfe SA.34118 (2012/C ex 2011/N) zugunsten der Porsche Leipzig GmbH und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4075) (Text von Bedeutung für den EWR)

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31.10.2015 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 287/68 BESCHLUSS (EU) 2015/1966 DER KOMMISSION vom 9. Juli 2014 über die von Deutschland geplante staatliche Beihilfe SA.34118 (2012/C ex 2011/N) zugunsten der Porsche Leipzig GmbH und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4075) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung der nachstehenden Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit elektronischer Anmeldung, die am 20. Dezember 2011 bei der Kommission registriert wurde (SANI 6554), meldete Deutschland eine Regionalbeihilfe im Sinne der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (2) (nachfolgend „Leitlinien für Regionalbeihilfen“) an, die der Porsche Leipzig GmbH und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft für ein Investitionsvorhaben in Leipzig (Sachsen) gewährt werden soll. (2) Mit Schreiben vom 11. Juli 2012 setzte die Kommission Deutschland über ihren Beschluss desselben Tages in Kenntnis, wegen der Regionalbeihilfe für das Investitionsvorhaben der Porsche Leipzig GmbH und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (nachfolgend „Eröffnungsbeschluss“), um eine eingehende Prüfung auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (3) (nachfolgend „Prüfkriterien“) durchzuführen. (3) Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 30. Oktober 2012 veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Beteiligten zu einer Stellungnahme auf. (4) Mit Schreiben vom 31. Oktober 2012 (2012/116806) übermittelte Deutschland seine Stellungnahmen und die für die eingehende Prüfung erforderlichen Informationen. (5) Mit Schreiben vom 17. Dezember 2012 (2012/135107) und per E-Mail vom 4. Februar 2012 forderte die Kommission weitere Informationen an, die Deutschland mit Schreiben vom 25. Januar 2013 (2013/008324) und vom 7. Februar 2013 (2013/013186) übermittelt hat. (6) Stellungnahmen von Beteiligten sind nicht eingegangen. 2. BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHME 2.1. ZIEL DER MASSNAHME (7) Zur Förderung der regionalen Entwicklung beabsichtigt Deutschland, der Porsche Leipzig GmbH und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Regionalbeihilfen in Form eines Direktzuschusses und einer Investitionszulage für die Produktion eines neuen Fahrzeugmodells zu gewähren. Das Investitionsvorhaben soll am Standort Leipzig (Sachsen) durchgeführt werden, der in einem Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV liegt, in dem vom 1. Januar 2011 bis zum 30. Juni 2014 ein Höchstsatz für regionale Investitionsbeihilfen von 20 % (Bruttosubventionsäquivalent, BSÄ) gilt (5). 2.2. BEIHILFEEMPFÄNGER (8) Beihilfeempfänger sind die Porsche Leipzig GmbH (nachfolgend „Porsche Leipzig“) und die Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft (nachfolgend „Porsche AG“). Porsche Leipzig ist eine Tochtergesellschaft der Porsche AG, die am 1. August 2012 vollständig von der Volkswagen Aktiengesellschaft übernommen wurde und somit jetzt zum Volkswagen Konzern gehört. (9) Der Volkswagen Konzern produziert Fahrzeuge von Kleinwagen bis zu Luxuswagen und Nutzfahrzeugen. 2013 umfasste der Konzern 106 Werke in 19 europäischen Staaten und in acht Ländern in Amerika, Asien und Afrika, in denen insgesamt 572 800 Mitarbeiter beschäftigt waren. In demselben Jahr wurden insgesamt 9,7 Mio. Fahrzeuge an Kunden in 153 Ländern ausgeliefert. Damit erreichte der Konzern einen Anteil von 12,8 % am weltweiten Pkw-Markt (6) und einen Umsatz von 197 Mrd. EUR. (10) 2013 beschäftigte die Porsche AG weltweit 19 456 Mitarbeiter; insgesamt wurden 162 145 Neufahrzeuge ausgeliefert. Der Gesamtumsatz belief sich 2013 auf 14,3 Mrd. EUR. 2.3. DAS INVESTITIONSVORHABEN (11) Das Investitionsvorhaben lief im April 2011 an. Abgeschlossen werden sollte es im Mai 2014. (12) Gegenstand des Investitionsvorhabens ist eine Erweiterung des bestehenden Werks in Leipzig für die Herstellung des neuen Pkw-Modells „Porsche Macan“. Dabei handelt es sich um ein Sport Utility Vehicle (SUV, Geländelimousine)/Crossover-Modell, das nach der Klassifizierung von POLK dem Segment B (mittelgroße Pkw/Pkw der Mittelklasse) und nach der Klassifizierung von IHS Global Insight dem Segment SUV-D (Standard Sport Utility Vehicle) (7) zuzuordnen ist. (13) Das Vorhaben umfasst Investitionen in Gebäude, Maschinen, Anlagen und immaterielle Aktiva. Vorgesehen sind Rohbau und Ausstattung sowie eine Lackiererei für die Herstellung des neuen Modells. Das bestehende Werk in Leipzig, in dem bisher nur die Endmontage von Fahrzeugen stattfand, wird durch das Investitionsvorhaben für die Komplettfertigung ausgebaut. (14) Erreicht werden soll eine Produktionskapazität von [40 000-100 000] (*1) Fahrzeugen pro Jahr. Technisch möglich wäre eine maximale Kapazität von [40 000-100 000] Fahrzeugen. Bezogen auf 235 Arbeitstage entspricht dies […] Fahrzeugen pro Tag. Die volle Produktionskapazität soll in der ersten Jahreshälfte 2014 erreicht werden. (15) Die beihilfefähigen Investitionskosten des Vorhabens belaufen sich nominal auf insgesamt 550,08 Mio. EUR; der Gegenwartswert (8) beträgt 521,56 Mio. EUR. In der Tabelle sind die beihilfefähigen Gesamtkosten des Vorhabens nach Jahr und Kategorie aufgeschlüsselt. Beihilfefähige Investitionskosten (nominal in Mio. EUR) Mio. EUR (gerundet) 2011 2012 2013 2014 Insgesamt Gebäude […] […] […] […] […] Außenanlagen […] […] […] […] […] Maschinen/Anlagen […] […] […] […] […] Immaterielle Aktiva […] […] […] […] […] Insgesamt […] […] […] […] 550,08 (16) Deutschland bestätigt, dass Beihilfen ausschließlich für neue Aktiva beantragt werden und dass immaterielle Aktiva von Dritten zu Marktpreisen erworben werden. 2.4. FINANZIERUNG DES INVESTITIONSVORHABENS (17) Deutschland bestätigt, dass der Beihilfeempfänger einen von öffentlicher Förderung freien Eigenbeitrag von mehr als 25 % der beihilfefähigen Kosten leisten wird. 2.5. RECHTSGRUNDLAGE (18) Gewährt werden auf der jeweiligen nachfolgend genannten nationalen Rechtsgrundlage: a) eine Investitionszulage nach dem Investitionszulagengesetz 2010 (9), b) ein Direktzuschuss nach dem Koordinierungsrahmen der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) 2009 (10). 2.6. DIE BEIHILFEMASSNAHME (19) Am 24. März 2011 beantragte der Beihilfeempfänger den Direktzuschuss. Am 29. März 2011 bestätigte die Sächsische Aufbaubank (SAB), dass der Beihilfeempfänger grundsätzlich Anspruch auf einen Direktzuschuss als Anreiz für die Durchführung des Investitionsvorhabens habe. Die Investitionszulage wird bei dem in Rede stehenden Vorhaben vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission nach einer steuerlichen Regelung gewährt, der zufolge bei Erfüllung objektiver Voraussetzungen ohne weiteres Ermessen Deutschlands ein gesetzlicher Anspruch auf die Investitionszulage besteht. Der Beihilfeempfänger musste die Investitionszulage daher nicht vor Beginn der Arbeiten beantragen. (20) Deutschland beabsichtigt, eine Beihilfe in Höhe von 43,67 Mio. EUR (Gegenwartswert) zu gewähren. Da sich der Gegenwartswert der vorgesehenen beihilfefähigen Gesamtausgaben für das Vorhaben auf 521,56 Mio. EUR beläuft (550 Mio. EUR nominal), beträgt die vorgesehene Beihilfeintensität 8,37 % BSÄ. (21) Deutschland hat bestätigt, dass die Fördermittel für das Vorhaben nicht mit Beihilfen aufgrund anderer lokaler, regionaler, nationaler oder EU-Regelungen zur Deckung derselben beihilfefähigen Kosten kumuliert werden. Weder der Gegenwartswert des genehmigten Beihilfehöchstbetrags noch die genehmigte Beihilfeintensität würden überschritten, falls die beihilfefähigen Kosten von dem in der Anmeldung geschätzten Betrag abweichen sollten. (22) Sowohl der Direktzuschuss als auch die Investitionszulage werden mit der Auflage gewährt, dass der Beihilfeempfänger die Investition in dem Fördergebiet nach Abschluss des Investitionsvorhabens mindestens fünf Jahre lang aufrechterhält. 2.7. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN (23) Deutschland hat der Kommission zugesagt, — ihr innerhalb von zwei Monaten nach Gewährung der Beihilfe eine Kopie der für die Beihilfemaßnahme relevanten Unterlagen zu übermitteln; — ab dem Zeitpunkt der Genehmigung der Beihilfe durch die Kommission alle fünf Jahre einen Zwischenbericht vorzulegen (mit Angaben zu den gezahlten Beihilfebeträgen, zur Durchführung des Beihilfevertrags und zu allen anderen Investitionsvorhaben, die in dem Betrieb/Werk eingeleitet worden sind); — innerhalb von sechs Monaten nach Auszahlung der letzten Beihilfetranche nach dem angemeldeten Auszahlungsplan einen ausführlichen Abschlussbericht vorzulegen. 3. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (24) In ihrem Eröffnungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass die allgemeinen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nach den Leitlinien für Regionalbeihilfen erfüllt sind und dass der angemeldete Beihilfebetrag und die Beihilfeintensität die zulässigen Höchstwerte nicht überschreiten. Dennoch konnte sie in ihrer vorläufigen Prüfung die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Nummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen nicht bestätigen. (25) Nach Nummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen muss die Kommission das förmliche Prüfverfahren eröffnen und eingehend prüfen, ob von der Beihilfe ein Investitionsanreiz ausgeht, ob sie angemessen ist und welche positiven und negativen Auswirkungen sie hat, wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers im sachlich und räumlich relevanten Markt vor oder nach der Investition mehr als 25 % beträgt (Prüfung nach Nummer 68 Buchstabe a) oder wenn die durch die Investition geschaffene Kapazität mehr als 5 % eines Marktes beträgt, der absolut oder relativ gesehen rückläufig ist (Prüfung nach Nummer 68 Buchstabe b). (26) Die Kommission konnte in ihrer vorläufigen Prüfung nicht ausschließen, dass der Schwellenwert für den Marktanteil und für den Kapazitätsanstieg durch die in einem unterentwickelten Markt getätigte Investition in den relevanten Märkten nicht überschritten wird. (27) Sie hatte insbesondere Bedenken hinsichtlich der von Deutschland vorgeschlagenen Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes, wonach entweder der gesamte Pkw-Markt ohne jede Segmentierung oder, falls eine Einteilung für erforderlich gehalten werde, nur das Segment B nach der POLK-Klassifizierung heranzuziehen sei. In Übereinstimmung mit einem früheren Beschluss (11) hielt die Kommission die Klassifikation nach IHS Global Insight für Sport Utility Vehicles für besser geeignet. Die Kommission konnte nicht mit Sicherheit feststellen, ob der gesamte Pkw-Markt oder nur das Segment B nach POLK oder nur die Kategorie SUV-D nach IHS Global Insight als der für die Investition sachlich relevante Markt anzusehen ist. Sie ließ deshalb die genaue Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes offen und nahm als plausible Alternativen für die Abgrenzung des Marktes den gesamten Pkw-Markt sowie das Segment B nach POLK und das Segment SUV-D nach IHS Global Insight an. (28) Auch über die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes konnte die Kommission keine abschließende Entscheidung treffen. Sie konnte nicht feststellen, ob der räumlich relevante Markt den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder, wie von Deutschland vorgeschlagen, den Weltmarkt oder zumindest die beiden Märkte EWR und Nordamerika zusammen umfasst. (29) Die Analyse nach Nummer 68 Buchstabe a der Leitlinien für Regionalbeihilfen ergab, dass das Segment B nach POLK auf dem räumlich relevanten Markt (dem EWR) einen Marktanteil von mehr als 25 % ausmacht (12). (30) Die Analyse nach Nummer 68 Buchstabe b der Leitlinien für Regionalbeihilfen ergab für den EWR-Markt, dass der durch das Vorhaben ausgelöste Kapazitätsanstieg von […] % im Segment SUV-D nach IHS Global Insight weit über dem Schwellenwert von 5 % liegt, während der Markt selbst in dem betreffenden Bezugszeitraum unterentwickelt war. Im Zeitraum 2005 bis 2010 betrug die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) des sichtbaren Verbrauchs des Produkts im EWR – 0,9 % gegenüber einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate des BIP im EWR von 1,62 % (13). (31) Da die Kommission nicht eindeutig feststellen konnte, dass die unter Nummer 68 Buchstaben a und b der Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten Schwellenwerte nicht überschritten werden, wurde die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens beschlossen. Dabei wurde insbesondere darauf hingewiesen, dass eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens anhand der Prüfkriterien durchgeführt werde, wenn die Kommission anhand der nach der Eröffnung der förmlichen Untersuchung eingehenden Stellungnahmen nicht zweifelsfrei feststellen könne, ob die angegebenen Schwellenwerte überschritten werden. Die Kommission forderte Deutschland und alle Beteiligten zu einer Stellungnahme auf. 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (32) Es sind keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen. 5. STELLUNGNAHMEN DEUTSCHLANDS 5.1. DER SACHLICH RELEVANTE MARKT (33) Deutschland blieb bei seinem Standpunkt, dass das B-Segment nach POLK eine angemessene Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes darstelle, ohne hierfür jedoch weitere Argumente anzuführen. 5.2. DER RÄUMLICH RELEVANTE MARKT (34) Deutschland bleibt bei seinem Standpunkt, dass der Weltmarkt oder doch zumindest der Gesamtmarkt EWR und Nordamerika als der räumlich relevante Markt anzusehen sei. Hierfür spreche auch, dass der Weltmarkt von einem einzigen Produktionsstandort aus bedient werde. 5.3. EINGEHENDE PRÜFUNG DER BEIHILFEMASSNAHME (35) Deutschland hat die nachfolgend aufgeführten Informationen vorgelegt, um der Kommission eine eingehende Prüfung zu ermöglichen. 5.3.1. Positive Auswirkungen der Beihilfe (36) Deutschland ist der Überzeugung, dass die Investition zur regionalen Entwicklung der Stadt Leipzig und des Bundeslandes Sachsen beiträgt, und begründet dies wie folgt: — Durch das Investitionsvorhaben würden 833 Arbeitsplätze und 29 Ausbildungsplätze gesichert und 1 040 neue Arbeitsplätze und 30 neue Ausbildungsplätze geschaffen. — Darüber hinaus werde eine Vielzahl indirekter Arbeitsplätze bei Zulieferern und Dienstleistern in der Region entstehen. Der Beschäftigungsmultiplikator liege bei etwa 2,5 (14); das bedeute, dass rund 2 700 zusätzliche indirekte Arbeitsplätze entstehen würden. Ein Großteil dieser Arbeitsplätze werde in der Betriebsstätte des Beihilfeempfängers oder in ihrer unmittelbaren Nähe geschaffen. Etwa 750 Arbeitsplätze würden zwischen 2012 und 2015 allein in den Bereichen Versorgung, Technik, Transport und Verpackung entstehen. — Der Beihilfeempfänger engagiere sich aktiv in verschiedenen Netzwerk- und Clusterinitiativen, die die Entwicklung der Automobilwirtschaft in der Region fördern (u. a. in der Initiative Automotive Cluster Ostdeutschland, AOCD). — Der Beihilfeempfänger sei zudem im Bereich der Aus- und Weiterbildung seiner Mitarbeiter überaus aktiv. Neben der Einstellung hoch qualifizierten Personals fördere er auch die regelmäßige Weiterbildung seiner Mitarbeiter durch interne und externe Schulungen. 5.3.2. Geeignetheit der Beihilfe (37) Deutschland weist darauf hin, dass die Kommission schon in ihrer Entscheidung zu Dell Products Poland (15) akzeptiert habe, dass staatliche Beihilfen neben anderen Maßnahmen ein geeignetes Mittel seien, um die regionale Entwicklung von Gebieten zu fördern, in denen das BIP pro Kopf und das Lohnniveau unter dem nationalen Durchschnitt liegen und die Arbeitslosenquote über dem nationalen Durchschnitt liegt. 2011 betrug das BIP pro Kopf in Sachsen 73 % des Bundesdurchschnitts. Die Arbeitslosenquote war 2011 rund 50 % höher als im Bundesdurchschnitt. Das durchschnittlich verfügbare Einkommen der Einwohner Sachsens entsprach im Zeitraum 2007-2009 etwa 82 % des Bundesdurchschnitts (16). (38) Deshalb hält Deutschland die angemeldete Beihilfe für ein geeignetes Instrument, um seine Kohäsionsziele zu erreichen. 5.3.3. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario (39) Deutschland hat Belege dafür übermittelt, dass die Beihilfe unter Szenario 2 der Prüfkriterien falle, da sie einen Anreizeffekt für den Beihilfeempfänger darstelle, die gesamte Investition am Standort Leipzig zu tätigen, statt sie auf [Standort 1 in Deutschland] und Leipzig zu verteilen (Rohbau und Lack in einem bestehenden Werk in [Standort 1 in Deutschland] und Montage in Leipzig). Insbesondere wurden relevante, authentische und aktuelle Unternehmensunterlagen zur Erläuterung des mehrstufigen Entscheidungsprozesses der Porsche AG zum Investitionsstandort vorgelegt. Der Entscheidungsprozess wird im Folgenden beschrieben. Der Entscheidungsprozess des Beihilfeempfängers (40) Die Investitions- und Standortentscheidung für das Macan-Projekt wurde im März 2011 getroffen. Obwohl sich die Porsche Automobile Holding SE und die Volkswagen AG schon im Jahr 2009 über die Schaffung eines integrierten Automobilkonzerns verständigt hatten, haben die maßgeblichen Gremien der Porsche AG in der Vorbereitungsphase und im Zuge der Entscheidungsfindung alle unternehmensrelevanten Entscheidungen vollkommen autonom, ohne Einbindung in Entscheidungsprozesse, Gremien und Ausschüsse des Volkswagen-Konzerns getroffen. (41) Nach der Vorstandsgeschäftsordnung der Porsche AG mussten Entscheidungen (auch Standortentscheidungen) über die Einführung neuer Produkte (Baureihen) im Vorstandsausschuss Produkte (VAP) der Porsche AG beschlossen und dem Aufsichtsrat (AR) der Porsche AG zur Genehmigung vorgelegt werden. (42) Die Investitions- und Standortentscheidung für den Macan wurde in einem mehrstufigen Verfahren getroffen. Auf jeder Stufe wurden Vergleichsrechnungen für verschiedene Produktionsszenarien an verschiedenen Standorten in Deutschland durchgeführt und erörtert. (43) Das Verfahren (s. u.) begann im [2010] und wurde am 15. März 2011 mit der Entscheidung des AR zugunsten des Standorts Leipzig vorbehaltlich der Bewilligung staatlicher Beihilfen abgeschlossen. (44) Zunächst wurden nur die ersten vier der folgenden Szenarien geprüft. Das 5. Szenario (17) wurde erst nachträglich einbezogen und dem VAP am [2010] vorgestellt. Szenario Beschreibung des Szenarios 1. [Standort 2 in Deutschland] Produktion und Lieferung der Komplettfahrzeuge aus [Standort 2 in Deutschland] 2. [Standort 2 in Deutschland]/Porsche Leipzig Rohbau/Lack in [Standort 2 in Deutschland], Ausschleusung und Lieferung der lackierten Karosse zur Montage nach Leipzig 3. [Standort 1 in Deutschland]/Porsche Leipzig Rohbau/Lack in [Standort 1 in Deutschland], Ausschleusung und Lieferung der lackierten Karosse zur Montage nach Leipzig 4. [Standort 3 in Deutschland] Produktion und Lieferung der Komplettfahrzeuge aus [Standort 3 in Deutschland] 5. Porsche Leipzig Produktion und Lieferung der Komplettfahrzeuge aus Leipzig (45) Deutschland erklärte anhand der Geschäftsunterlagen, dass im Verlauf der Planung und Entscheidungsfindung mehrere Berechnungen der Produktionskosten für den Standort durchgeführt worden waren, um für jedes Szenario eine vergleichbare Genauigkeit zu erreichen. Deshalb wechselte im Verlauf der Entscheidungsfindung die Nulllinie, die das im jeweiligen Zeitpunkt favorisierte Referenzszenario definiert (18). (46) Da Porsche Leipzig für den gleichen Kalkulationsaufwand weniger Zeit als die anderen Standorte hatte und bis dahin ein reines Montagewerk war, fehlte es hier an Erfahrung mit detaillierter Kostenplanung und Planung für Strukturinvestitionen wie Gebäude und Infrastruktur für die Lackiererei und den Karosseriebau. Auf der VAP-Sitzung im [2010], auf der Szenario 5 als Nulllinie akzeptiert wurde, wurde eine genauere Planung von Porsche Leipzig angefordert. (47) Im Verlauf dieser weiteren detaillierten Planung wurde deutlich, dass der zunächst angenommene Kostenvorteil von Szenario 5 gegenüber Szenario 3 sich immer weiter verringerte und schließlich gar nicht mehr gegeben war, nachdem die zusätzlichen Investitionskosten feststanden, die einen eindeutigen Kostennachteil gegenüber Szenario 3 bedeuteten. Nach wie vor lagen die Kostenschätzungen für die Szenarien 3 und 5 aber weit unter denen der anderen Szenarien. (48) Die Geschäftsführung von Porsche Leipzig begann, die Möglichkeit staatlicher Beihilfen zum Ausgleich des Kostennachteils zu prüfen, und nahm Kontakt zum sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (nachfolgend „SMWA“) auf. (49) Mit Schreiben vom 25. Februar 2011 bat Porsche Leipzig das SMWA, die Möglichkeit der Gewährung einer Beihilfe für das Investitionsvorhaben zu prüfen. In dem Schreiben wurde darauf hingewiesen, dass noch keine Standortentscheidung gefallen sei und dass die Möglichkeit der Inanspruchnahme wirtschaftlicher Förderung geprüft werde, um die Nachteile des Standorts Leipzig auszugleichen. Auf einer Sitzung am 28. Februar 2011 wurde dem SMWA das Investitionsvorhaben vorgestellt. (50) Auf seiner Sitzung am [2011] forderte der VAP Porsche Leipzig auf, weitere Einsparmöglichkeiten zu ermitteln, um die Wettbewerbsfähigkeit von Szenario 5 gegenüber Szenario 3 zu sichern. (51) Mit Schreiben vom 9. März 2011 versicherte das SMWA der Porsche Leipzig, es werde das Investitionsvorhaben zur Komplettfertigung des Macan in Leipzig im Rahmen der bestehenden Regionalfördermöglichkeiten unterstützen. (52) Als Ergebnis der detaillierten Berechnungen wurde dem Aufsichtsrat am 15. März 2011 folgender Vergleich der standortinduzierten Produktionskosten vor Einrechnung einer möglichen staatlichen Beihilfe vorgelegt: Szenario Standortinduzierte Produktionskosten in Mio. EUR ohne Beihilfe, Stand 15. März 2011 3. [Standort 1 in Deutschland]/Porsche Leipzig […] 5. Porsche Leipzig […] (53) Ohne staatliche Beihilfe belief sich der Standortnachteil von Szenario 5 somit auf 65 Mio. EUR gegenüber Szenario 3. (54) Da im Szenario 5 die gesamten Investitionskosten in Leipzig anfallen, gelten die gesamten Kosten der Infrastruktur- und Produktinvestitionen in Höhe von 550 Mio. EUR als beihilfefähig. Demnach könnten sich die Beihilfen im Rahmen der geltenden Bestimmungen für die Gewährung von Regionalbeihilfen auf 47,5 Mio. EUR belaufen. Damit würden sich die Nettoproduktionskosten (nach Beihilfe) für Szenario 5 von […] Mio. EUR auf […] Mio. EUR verringern. (55) Beim Szenario 3 würde nur ein kleiner Teil der gesamten Investitionskosten (für die Montage) auf Leipzig entfallen; dafür könnten Beihilfen in Höhe von 10,02 Mio. EUR gewährt werden. Da [Standort 1 in Deutschland] kein Fördergebiet ist, würden dort keine Regionalbeihilfen gezahlt. Damit würden sich die Nettoproduktionskosten (nach Beihilfe) für Szenario 3 von […] Mio. EUR auf […] Mio. EUR verringern. (56) Aus der nachstehenden Tabelle geht hervor, dass sich der Nachteil von Szenario 5 gegenüber Szenario 3 unter Einrechnung der Beihilfe von 65 Mio. EUR auf 27,52 Mio. EUR verringert (Stand: März 2011). Szenario 3 Szenario 5 Produktionskosten ohne staatliche Beihilfe […] Mio. EUR […] Mio. EUR Kostennachteil von Szenario 5 gegenüber Szenario 3 ohne Beihilfe 65 Mio. EUR Staatliche Beihilfe 10,02 Mio. EUR 47,5 Mio. EUR Produktionskoste