Beschluss (EU) 2015/1966 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die von Deutschland geplante staatliche Beihilfe SA.34118 (2012/C ex 2011/N) zugunsten der Porsche Leipzig GmbH und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4075) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n unter Berücksichtigung der Beihilfe […] Mio. EUR […] Mio. EUR Kostennachteil von Szenario 5 gegenüber Szenario 3 unter Berücksichtigung der Beihilfe 27,52 Mio. EUR (57) Deutschland hat darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu dem auf 27,52 Mio. EUR bezifferten Kostennachteil verschiedene qualitative Kriterien berücksichtigt wurden, die für Szenario 5 sprachen: — Erstens zeigten empirische Daten aus der Automobilindustrie, dass durch die Komplettfertigung an einem Standort im Vergleich zur Aufteilung der Produktion Rohbau/Lack an einem Standort und der Montage an einem anderen Standort gewisse Risiken, z. B. durch den Transport, minimiert würden. — Zweitens ermögliche die Komplettfertigung an einem Standort eine dynamische Prozessgestaltung und eine entsprechende Optimierung des Herstellungsprozesses. — Drittens ließen sich durch die Komplettfertigung an einem Standort bei etwaigen Mängeln die Fehlerquellen schneller identifizieren und beseitigen. Die Erfahrung zeige, dass die Fehlerquote insgesamt verringert werden könne, wenn die Beschäftigten der einzelnen Gewerke an einem Standort zusammenarbeiten können. — Viertens sei auch das Markenimage ein entscheidender Faktor. Im Werk [Standort 1 in Deutschland] würden vorwiegend […]fahrzeuge hergestellt, während es sich bei dem Macan um ein Premiumfahrzeug handle. (58) Auf der Grundlage dieser Berechnungen und Erwägungen kündigte der Finanzvorstand der Porsche AG auf der Aufsichtsratssitzung vom 15. März 2011 an, dass für den Ausbau des Fertigungsstandortes Leipzig Regionalbeihilfen beantragt werden sollten. Laut Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 15. März 2011 erklärte er, dass die endgültige Standortentscheidung auch von der Bewilligung der Subventionen abhänge. (59) Im Anschluss an diese Erklärung genehmigte der Aufsichtsrat Szenario 5 (Komplettfertigung in Leipzig) unter der Voraussetzung, dass staatliche Beihilfen in Anspruch genommen werden könnten. (60) Nach dieser unter Vorbehalt getroffenen Entscheidung des Aufsichtsrates vom 15. März 2011 stellte Porsche Leipzig den förmlichen Antrag auf Regionalbeihilfen aus Mitteln der „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Der Antrag wurde am 24. März 2011 bei der Sächsischen Aufbaubank (SAB) eingereicht. Für die Investitionszusage besteht ein Rechtstitel, der in diesem Fall von der Kommission genehmigt werden muss. Ein vorheriger Antrag ist nicht erforderlich. Allerdings ist im Beihilfeantrag der erwartete Betrag der Investitionszulage anzugeben, um sicherzustellen, dass der Höchstbetrag nicht überschritten wird. (61) Am 29. März 2011 bestätigte die SAB, dass das Investitionsvorhaben die Förderkriterien grundsätzlich erfüllt. (62) Mit dem Investitionsvorhaben wurde im April 2011 begonnen. (63) In der nachstehenden Tabelle sind die einzelnen Etappen des mehrstufigen Entscheidungsprozesses aufgeführt: Datum [2010] Sitzung des VAP: — Vorgestellt werden nur die Szenarien 1 bis 4. — Der VAP beschließt die weitere Ausarbeitung der Szenarien 1 bis 4. — Szenario 1 wird als Nulllinie definiert. [2010] Sitzung des VAP: — Die Szenarien 1 bis 5 werden vorgestellt. — Szenario 3 wird als Nulllinie definiert. [2010] Sitzung des Aufsichtsrates: — Der AR entscheidet über die Durchführung des Projekts Macan. — Die Standortentscheidung ist nach wie vor offen. Der AR bittet den VAP um Standortvorschläge. — Der AR begrüßt das Szenario 5. [2010] Sitzung des VAP: — Noch stehen alle fünf Standortszenarien zur Debatte. — Der VAP beauftragt eine weitere Ausplanung von Szenario 5. — Szenario 5 wird als Nulllinie definiert. [2011] Sitzung des VAP: — Der VAP bestätigt, dass der Entscheidungsantrag dem AR auf der nächsten AR-Sitzung vorgestellt wird, auf der über den Produktionsstandort entschieden werden soll. — Die Genehmigung des AR steht noch aus. 25. Februar 2011 Schreiben von Porsche Leipzig an das SMWA: — Bittet das SMWA zu prüfen, ob eine Beihilfe für das Investitionsvorhaben gewährt werden kann. [vor 15. März 2011] Sitzung des VAP: — Der VAP bestätigt die Kostenschätzungen für Szenario 5. — Der VAP fordert weitere Einsparungen. 9. März 2011 Das SMWA bestätigt in einem Schreiben seine Bereitschaft zur Unterstützung des Vorhabens: — Das SMWA versichert, das Investitionsvorhaben zur Komplettfertigung des Macan in Leipzig im Rahmen der bestehenden Regionalfördermöglichkeiten zu unterstützen. 15. März 2011 Sitzung des Aufsichtsrates: — Der AR genehmigt die Komplettfertigung des Macan in Leipzig vorbehaltlich der Gewährung staatlicher Beihilfen. 24. März 2011 Förmlicher Antrag der Porsche Leipzig auf den im Ermessen stehenden Teil der Beihilfen. 29. März 2011 Schreiben der SAB: — Die SAB bestätigt, dass das Investitionsvorhaben die Förderwürdigkeitsbedingungen grundsätzlich erfüllt. April 2011 Mit den Arbeiten am Investitionsvorhaben wird begonnen. 5.3.4. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (64) Bei Szenario 2 nach Nummer 22 der Prüfkriterien wird „in der Regel davon ausgegangen, dass (…) die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht“. Deutschland weist darauf hin, dass die für die Analyse des Anreizeffektes verwendeten Berechnungen auch bei der Bewertung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe zugrunde gelegt werden könnten. (65) Das Produktionsszenario 5 weist im Vergleich zu Szenario 3 einen Kostennachteil in Höhe von 65 Mio. EUR aus. (66) Auch bei Berücksichtigung der maximal zulässigen Beihilfe in Höhe von 47,5 Mio. EUR (nominal) beträgt der Kostennachteil des Szenarios 5 immer noch 27,52 Mio. EUR. (67) Deshalb argumentiert Deutschland, dass keine Überkompensation stattfinde, da die Beihilfe den Standortnachteil des Werks Leipzig nicht vollständig ausgleiche. Die Beihilfe sei somit angemessen. (68) Deutschland weist darauf hin, dass die Porsche AG bei dieser Standortentscheidung nicht nur finanzielle, sondern auch qualitative Kriterien berücksichtige. 5.3.5. Negative Auswirkungen der Beihilfe auf Wettbewerb und Handel (69) Deutschland betont, dass die Regionalbeihilfe ausschließlich dem Ausgleich des Standortnachteils des Werks in Leipzig diene, um die Mehrkosten der Komplettfertigung in Leipzig gegenüber dem Produktionsszenario Rohbau und Lack bei [Standort 1 in Deutschland] und Lieferung der lackierten Karossen zur Montage nach Leipzig auszugleichen. Da die Beihilfe angemessen sei, habe sie keine Auswirkungen auf den Wettbewerb. Die Investition in das Projekt Macan und die daraus resultierenden Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel würden in jedem Fall eintreten. (70) Daher geht Deutschland davon aus, dass die Beihilfe im Sinne von Nummer 40 der Prüfkriterien keine negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel haben wird. 6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG UND VEREINBARKEIT DER MASSNAHME MIT DEM BINNENMARKT 6.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (71) Deutschland stellt die finanzielle Förderung in Form eines Direktzuschusses und einer Investitionszulage bereit. Damit handelt es sich um eine staatliche und aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. (72) Die Beihilfe wird Tochtergesellschaften einer einzigen Unternehmensgruppe, des Volkswagen-Konzerns, gewährt und ist folglich selektiv. (73) Durch die finanzielle Förderung werden die Beihilfeempfänger von Kosten entlastet, die sie normalerweise selbst tragen müssten. Folglich entsteht ihnen ein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber ihren Wettbewerbern. (74) Die finanzielle Förderung ist für eine Investition im Fahrzeugsektor bestimmt. Da Fahrzeuge zwischen Mitgliedstaaten gehandelt werden, ist die Maßnahme geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (75) Die Maßnahme begünstigt die Produktion des Volkswagen Konzerns und verfälscht damit den Wettbewerb bzw. droht ihn zu verfälschen. (76) Deshalb betrachtet die Kommission die Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 6.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFEMASSNAHME (77) Deutschland hat die vorgesehene Beihilfemaßnahme vor ihrer Durchführung angemeldet und ist damit seiner Verpflichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV sowie der Verpflichtung zur Einzelanmeldung nach Artikel 7 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1628/2006 der Kommission (19) und nach Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (20) nachgekommen. 6.3. RECHTSGRUNDLAGE FÜR DIE BEWERTUNG (78) Zweck der Beihilfe ist die Förderung der regionalen Entwicklung. Da Deutschland sich zur Gewährung der Beihilfe vor dem 1. Juli 2014 (vorbehaltlich der Genehmigung der Kommission, falls sie noch nicht vorliegt) verpflichtet hat, stützt sich die Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt auf die Leitlinien für Regionalbeihilfen 2007-2013, nach Nummer 186 der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 (21) verlängert bis zum 30. Juni 2014. Insbesondere sind die Bestimmungen in Abschnitt 4.3 der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2007-2013 („Beihilfen für große Investitionsvorhaben“) für diese Bewertung heranzuziehen. Sollte die Kommission in der förmlichen Untersuchung nicht zweifelsfrei feststellen können, dass die unter Nummer 68 Buchstabe a (Marktanteil) und Buchstabe b (Kapazitätsanstieg/Markt) der Leitlinien für Regionalbeihilfen genannten Schwellenwerte nicht überschritten werden, wird die geforderte eingehende Prüfung auf der Grundlage der Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben durchgeführt. (79) Die Kommission muss ihre Prüfung in drei Schritten durchführen: — Erstens muss sie bestätigen, dass die Maßnahme mit den allgemeinen Bestimmungen der Leitlinien für Regionalbeihilfen vereinbar ist; — zweitens muss sie feststellen, ob sich zweifelsfrei ausschließen lässt, dass die Prüfung des Marktanteils und die Prüfung des Kapazitätsanstiegs nach Nummer 68 Buchstaben a und b keine eingehende Prüfung erforderlich machen; — drittens muss sie je nach Ergebnis der im zweiten Schritt vorgenommenen Prüfung möglicherweise eine eingehende Prüfung einleiten. 6.4. VEREINBARKEIT DER MASSNAHME MIT DEN ALLGEMEINEN VEREINBARKEITSKRITERIEN DER LEITLINIEN FÜR REGIONALBEIHILFEN (80) Die Kommission hat bereits in Erwägungsgrund 36 des Eröffnungsbeschlusses festgestellt, dass bei dieser Beihilfe die allgemeinen Kriterien der Leitlinien für Regionalbeihilfen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt sind. Im Zuge der förmlichen Untersuchung wurde nichts gefunden, was diese Einschätzung infrage stellen würde. Die Kommission stellt insbesondere Folgendes fest: — Es gibt keinerlei Hinweis darauf, dass sich die Porsche Leipzig, die Porsche AG oder der Volkswagen Konzern in finanziellen Schwierigkeiten befinden, denn keiner der in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten genannten Fälle (22) ist gegeben. Folglich kommt der Konzern, zu dem der Beihilfeempfänger gehört, für eine Regionalbeihilfe in Betracht. — Die Beihilfe wird nach Maßgabe von Gruppenfreistellungsregelungen gewährt, die die in den Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllen. — Da das Investitionsvorhaben insbesondere eine Diversifizierung der Produktpalette einer bestehenden Betriebsstätte bewirkt, in der ein neues Pkw-Modell, der Porsche Macan, hergestellt werden soll, handelt es sich um eine Erstinvestition im Sinne von Nummer 34 der Leitlinien für Regionalbeihilfen. — Die beihilfefähigen Investitionskosten wurden nach den Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegt. — Der Beihilfeempfänger ist verpflichtet, die Investition nach Abschluss des Vorhabens mindestens fünf Jahre lang in der Region aufrechtzuerhalten. — Der Beihilfeempfänger leistet einen von öffentlicher Förderung freien Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten. — Die insgesamt für das Vorhaben veranschlagten beihilfefähigen Kosten betragen 521 559 981,66 EUR (Gegenwartswert, abgezinst auf den Zeitpunkt der Anmeldung). Es gibt keinerlei Hinweis darauf, dass der Beihilfeempfänger in den letzten drei Jahren vor Beginn der Arbeiten an dem in Rede stehenden Investitionsvorhaben Regionalbeihilfen für irgendein anderes Investitionsvorhaben erhalten hat. Somit bildet das geplante Investitionsvorhaben keine Einzelinvestition mit irgendeinem früheren Investitionsvorhaben im Sinne von Nummer 60 der Leitlinien für Regionalbeihilfen. — Nach dem Herabsetzungsverfahren gemäß Nummer 67 der Leitlinien für Regionalbeihilfen ergibt sich daraus eine zulässige Beihilfehöchstintensität von 8,37 % BSÄ für das Vorhaben. — Da die Intensität der geplanten Beihilfe (Gegenwartswert 43 666 078,75 EUR) die zulässige Beihilfehöchstintensität nicht übersteigt und die angemeldete Beihilfe nicht mit weiteren Regionalbeihilfen kombiniert werden soll, steht die für das Vorhaben vorgesehene Beihilfeintensität mit den Leitlinien für Regionalbeihilfen im Einklang. (81) Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die in den Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt sind. 6.5. PRÜFUNG NACH NUMMER 68 DER LEITLINIEN FÜR REGIONALBEIHILFEN (82) In Erwägungsgrund 78 des Eröffnungsbeschlusses heißt es: „Sollte es der Kommission anhand der Stellungnahmen, die zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens eingehen, nicht möglich sein, zweifelsfrei festzustellen, dass die in Randnummer 68 Buchstaben a und b genannten Schwellenwerte nicht überschritten werden, wird sie eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben durchführen.“ Die Kommission muss prüfen, ob die eingegangenen Stellungnahmen diese Schlussfolgerung stützten. (83) Deutschland ist in seinen Stellungnahmen bei seiner Position geblieben, die bereits im Eröffnungsbeschluss angeführt wurde. Nachträge zu den bereits in der Vorprüfungsphase eingegangenen Bemerkungen oder Informationen wurden nicht übermittelt. Deutschland ist insbesondere bei seinem Standpunkt geblieben, dass als sachlich relevanter Markt das Segment B nach POLK angenommen werden müsse (und nicht das Segment SUV-D nach IHS Global Insight) und dass der räumlich relevante Markt zumindest den EWR und den nordamerikanischen Markt umfassen müsse (und nicht nur den EWR-Markt). Die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes wird vor allem damit begründet, dass der Weltmarkt von einem einzigen Produktionsstandort aus beliefert werde. (84) Zum sachlich relevanten Markt stellt die Kommission Folgendes fest: Der Beschluss, eine eingehende Untersuchung durchzuführen, greift dem Ergebnis der daraus resultierenden eingehenden Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht vor. Bevor die Kommission die Beihilfe genehmigt, muss sie sicher sein, dass der positive Beitrag der Beihilfemaßnahme auf jeden Fall alle negativen Auswirkungen auf den Handel und den Wettbewerb ausgleicht. Als Grundlage für die Entscheidung, ob eine eingehende Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt erforderlich ist, muss deshalb die Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale des geplanten Fahrzeugmodells so eng wie möglich gefasst werden. (85) In ihrem Eröffnungsbeschluss ging die Kommission davon aus, dass angesichts der Unterschiede zwischen Sport Utility Vehicles und „normalen“ Pkw hinsichtlich Preis, Größe, Motorleistung usw. die Klassifikation von IHS Global Insight besser geeignet sei als die Einteilung nach POLK und daher auf dieses Vorhaben angewandt werden sollte. Aus den gleichen Gründen hat sich die Kommission in einer anderen, noch nicht lange zurückliegenden Beihilfesache, bei der es ebenfalls um Sport Utility Vehicles ging, auf die Klassifikation von IHS Global Insight gestützt und nicht das umfassendere Segment B nach POLK zugrunde gelegt (23). (86) Die Kommission hält die Klassifikation von IHS Global Insight für die Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes für SUV nach wie vor für besser geeignet als die Einteilung nach POLK. Deutschland hat keine weiteren Gegenargumente angeführt. Das Argument, dass der Volkswagen Konzern seine langfristige Strategieplanung und seine Analysen auf der Konzeptgrundlage von POLK aufbaue, ist in diesem Zusammenhang irrelevant. Die Kommission hat zudem im Verlauf der förmlichen Untersuchung keine Informationen von Dritten erhalten, die ein besseres Verständnis der Segmentierung des Marktes hinsichtlich des in Rede stehenden Pkw-Typs erlauben würden. Deshalb lässt die Kommission die genaue Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes weiter offen. Sie geht von einer plausiblen alternativen Marktabgrenzung mit einzelnen Fahrzeugsegmenten (darunter der kleinsten Einteilung, für die Daten verfügbar sind) zusätzlich zu kombinierten Segmenten als plausiblen sachlich relevanten Märkten aus (24); das Segment SUV-D nach IHS Global Insight wird als plausibles alternatives Marktsegment nicht verworfen. (87) Die Kommission bleibt bei ihrer ursprünglichen Bewertung, dass der EWR oder ein größerer Markt als der räumlich relevante Markt zu betrachten ist. Sie kann deshalb nicht ausschließen, dass sich der räumlich relevante Markt auf den EWR beschränkt. (88) In ihrem Eröffnungsbeschluss (Erwägungsgrund 58) verweist die Kommission auf zwei zu dem Zeitpunkt anhängige förmliche Prüfverfahren (25), in denen die Frage behandelt wurde, ob der räumlich relevante Markt über den EWR-Markt hinausgeht. Nach den Schlussfolgerungen der von den Kommissionsdienststellen vorgenommenen eingehenden Prüfung war nicht auszuschließen, dass der räumlich relevante Markt für die betreffenden Produkte und Referenzzeiträume nicht größer ist als der EWR-Markt. Da die beiden von diesen Eröffnungsbeschlüssen betroffenen Mitgliedstaaten ihre Anmeldungen einer Regionalbeihilfe vor Annahme der abschließenden Beschlüsse durch die Kommission zurückgezogen haben, konnten die Schlussfolgerungen der eingehenden Prüfungen in diesen Fällen nicht durch förmliche Beschlüsse bestätigt werden. (89) Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die Argumente, die Deutschland in der Vorprüfung vorgebracht, im Rahmen der förmlichen Untersuchung aber nicht durch weitere Fakten und Informationen untermauert hat, nicht ausreichen, um die Bedenken auszuräumen, dass sich der räumlich relevante Markt möglicherweise auf den EWR-Markt beschränkt. Die Kommission stellt insbesondere fest: (90) Die Tatsache, dass große Fahrzeughersteller international agieren und am globalen Wettbewerb beteiligt sind, beweist noch nicht, dass die einzelnen Märkte integriert sind und einen einzigen weltweiten Markt (oder einen zusammengefassten Markt aus EWR und Nordamerika) bilden. Das gilt auch für das Argument, dass die zehn größten OEM (Original Equipment Manufacturers) weltweit mit Produktionsstätten und Vertriebssystemen vertreten seien. Die Kommission sieht in der Instabilität der Austauschrate einen Faktor, der OEM veranlasst hat, Fertigungsanlagen in größerer Nähe zur regionalen Nachfrage zu errichten; das Gleiche könnte für wirksame Schutzmaßnahmen gelten (hohe Einfuhrzölle für Endhersteller und niedrige Zölle für Zwischenprodukte, um einen Anreiz für die lokale Fertigung/Endmontage zu schaffen). Ein drittes Argument für die Existenz globalisierter Produktionsstrukturen trotz nicht integrierter Märkte ist die Tatsache, dass einige Staaten Einfuhren nur zulassen, wenn parallel dazu Gemeinschaftsunternehmen für die lokale Fertigung gegründet werden. Die globale Präsenz großer Akteure und Hersteller allein ist somit noch kein Beweis für die Existenz eines globalen (oder über den EWR hinausgehenden) Marktes. Ebenso wenig beweist die Existenz weltweiter Vertriebssysteme, dass der Markt im Hinblick auf die Wettbewerbssituation global ist (oder über den EWR hinausgeht). Die Tatsache, dass die Porsche AG den Weltmarkt von einem Standort aus beliefern will, ist kein ausreichender Beleg für einen räumlich relevanten Markt, der über den EWR-Markt hinausginge. Der Markt für SUV-D ist genau genommen relativ klein im Vergleich zu anderen Marktsegmenten. Deshalb könnten Größenvorteile in diesem Fall die Strategie mit nur einem Standort begünstigen. Da das Modell unter dem Namen Porsche verkauft werden soll und die hohe Qualität der von der Porsche AG hergestellten Luxusfahrzeuge aus Sicht ihrer Kunden bisher mit der Fertigung in Deutschland verbunden ist, könnte ein zweiter Produktionsstandort außerhalb Deutschlands von Nachteil für eine erfolgreiche Marketingstrategie sein. Deutschland selbst (siehe Erwägungsgrund 57) hat die Entscheidung für Leipzig anstelle von [Standort 1 in Deutschland] u. a. mit dem Markennamen begründet. (91) Auch das Argument, dass ein großer Teil der Handelsströme, z. B. mehr als 20 % der Produktion aus dem EWR, auf den nordamerikanischen Markt ausgeführt wird, reicht nicht aus als Beweis für die Existenz eines globalen (bzw. in diesem Fall eines über den EWR hinausgehenden) Marktes. Nach Einschätzung der Kommission können Handelsströme zwar Anzeichen für das Maß an Integration verschiedener räumlich relevanter Märkte sein, wenn der Umfang der Ein- und Ausfuhren im Vergleich zur lokalen Produktion und zum lokalen Verbrauch zugrunde gelegt wird. Die Existenz von Handelsströmen kann jedoch kein hinreichender Beweis dafür sein, dass ein integrierter räumlich relevanter Markt besteht. Auch wenn es Transporte zwischen dem EWR und anderen Regionen gibt, bedeutet das noch nicht, dass die Märkte in dem Sinne integriert sind, dass die Marktbedingungen (z. B. Preise) in einem der Märkte die Bedingungen in einem anderen Markt beeinflussen. Das gilt insbesondere dann, wenn die festgestellten Transporte in erster Linie von den Herstellern ausgehen statt von eigenständigen Spediteuren und Exporteuren, die sich an der Preisarbitrage beteiligen. Die Preisgestaltung kann vollständig auf einen Markt bezogen (z. B. hohe Preise auf einem Markt, niedrige Preise auf einem anderen) und überhaupt nicht auf die Bedingungen eines imaginären integrierten Marktes abgestimmt sein. Die Analyse der Handelsströme beantwortet nicht die für die Marktabgrenzung grundsätzliche Frage, ob Einfuhren oder Ausfuhren einen Preisanstieg auf dem lokalen Markt verhindern können. Die Kommission stellt fest, dass Deutschland keine weiteren empirischen Daten übermittelt hat, um die Existenz korrelierter Preisbewegungen oder die Reaktivität von Nettoimporten auf Änderungen der relativen Preise zu belegen. Die in den genannten früheren Fällen übermittelten empirischen Daten sind für den aktuellen Fall irrelevant, weil es dabei um andere Marktsegmente (Segment A nach POLK) und andere Referenzzeiträume ging. (92) Wie die Kommission feststellt, plant Porsche, einen erheblichen Teil seiner Macan-Produktion nach China auszuführen. Diese Absicht an sich ist noch kein Beweis für das Vorhandensein eines integrierten Marktes. (93) Die Kommission räumt ein, dass die Bedeutung von Handelsbarrieren im Laufe der Zeit immer weiter abnimmt. Dennoch ist sie überzeugt, dass Marktzugangsbarrieren in den Zielmärkten einer der wichtigsten Faktoren für die Produktion in Übersee und für Verlagerungsentscheidungen von Kfz-Herstellern in der EU sind. Hohe Zollschranken, vor allem in Asien, behindern nach wie vor den Zugang für EU-Exporteure. Andere Barrieren wie aufwendige und diskriminierende Zertifizierungsanforderungen, zusätzliche Prüf