94/1068/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen- Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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dt lackiert, später in der neuen Lackiererei von Mosel I. Da die Endmontage in Mosel I lag, war die Produktion dort wegen des hohen Transport- und Logistikaufwands ausgesprochen unrationell. In dem alten SAZ-Werk Zwickau wurden Rohkarosserien auf sehr arbeitsintensive Weise montiert, die Verluste trug über die Verrechnungspreise die SAB. Die CKD-Produktion bedeutete, daß ganze Baugruppen von Wolfsburg nach Mosel transportiert werden mussten. Das war nötig, weil es keine Zulieferer in den neuen Bundesländern gab, die just-in-time liefern konnten und dort keine modernen Lagerhäuser für die Logistik vorhanden waren, keine Ausrüstung für Qualitätskontrolle (Hardware und Software) und keine Lagerverwalter, die imstande waren, direkte Lieferungen der Zulieferer zu bewältigen. Durch die Transporte hatte Wolfsburg zusätzliche Kosten für Verpacken, Auspacken, Qualitätskontrolle, Verwaltung und Transport. Wegen dieser beiden gravierenden Kostennachteile hätte kein privater Anleger sich auf solch ein Geschäft mit einer derartigen Grössenordnung und für so lange Zeit eingelassen. Der Hauptgrund war die Erhaltung der Arbeitsplätze in der Region. Nachdem in der Region mehr und mehr Zulieferer gewonnen werden konnten und der Regionalanteil an der Fertigung zunahm, verringerte sich seit 1992 der Kostennachteil, der durch die CKD-Fertigung in Mosel I entstand. Seit Juli 1992 wird der Golf A 3 gefertigt und die Karosserie im nahegelegenen Werk Mosel II montiert. Die Zulieferer in der Umgebung erhielten dadurch einen weiteren Auftrieb. Aber erst im Januar 1993 zog die Logistik von Wolfsburg nach Mosel um. Anfang 1993 lag der Anteil der regionalen Fertigung bei 36,5 %. Produktivität und Wertschöpfung waren stark gestiegen, so daß das Werk nun als gut eingespielte FBU-Fertigung gelten konnte. Ab 1993 kann Mosel I mit voller Kapazität produzieren. Anfang 1993 war damit das entscheidende Ziel des Umstrukturierungsplans erreicht. Ende 1993 wird der Umstrukturierungsprozeß dann, wie ursprünglich geplant, auslaufen. Mosel I wird demnach voraussichtlich nach den Ertragsprognosen, die der Kommission vorgelegt wurden, bis Ende 1994 die Rentabilitätsschwelle erreichen. Die Kommission sieht daher einen echten Zusammenhang zwischen der geplanten Beihilfe und dem Umstrukturierungsplan, der eine solide Grundlage zu haben scheint. Hinter dieser Übergangslösung stand die Überlegung, daß bis zur Fertigstellung des neuen Werks Mosel II auf jeden Fall ein Facharbeiterstamm am Ort erhalten und herangebildet werden müsse, um so die zusätzliche Nachfrage nach Fahrzeugen westlicher Produktion aus Ostdeutschland und Osteuropa zu befriedigen. In dem Werk wurden in einer Region mit hoher Arbeitslosigkeit und niedriger Produktivität 700 Arbeitsplätze neu geschaffen und 1 250 erhalten. Eine Stillegung hätte schwerwiegende soziale Folgen gehabt. Da letztlich eine wirtschaftlich-soziale Kohäsion angestrebt wird, stimmt die Kommission mit der deutschen Regierung darin überein, daß die Erhaltung von Mosel I im Interesse der Gemeinschaft liegt. Dabei wurde bereits berücksichtigt, daß sich im Zuge der Modernisierung die Kapazität des Montagewerks von jährlich 200 000 Wagen (910 täglich) auf jährlich 92 000 (400 täglich) verringert. In der genannten Zahl von jährlich 200 000 Wagen ist die Produktionskapazität des Trabant-Werks Zwickau enthalten, das wie Mosel I auch auf einen anderen Fahrzeug-Typ hätte umgestellt werden können (statt dessen wurden beide Werke so weit wie möglich auf die Teilefertigung umgestellt). Grundsätzlich ist eine Umstrukturierungshilfe nach dem Gemeinschaftsrahmen nur zulässig, wenn sie nicht zur Schaffung neuer Überkapazitäten beiträgt, sondern durch Kapazitätsschnitte zur allgemeinen Erholung des Wirtschaftszweigs. Diese Forderung ist für die Kommission erfuellt. Zur Höhe der Beihilfe sieht der Gemeinschaftsrahmen vor, daß die Beihilfe in einem angemessenen Verhältnis zur Bedeutung des zu bewältigenden Problems stehen muß. Investitionshilfen in Höhe von 113,2 Millionen DM in Form von Investitionszuschüssen und 28,4 Millionen DM als Investitionszulagen sind nach Auffassung der Kommission im Hinblick auf die Investitionen für den Umbau des Werks zu einem modernen Montagebetrieb, einem notwendigen Bestandteil des Umstrukturierungsplans, angemessen. Dies gilt für alle Investitionsausgaben bis Ende 1993, denn so lange sollte der Umstrukturierungsplan ursprünglich laufen - bis zu dem geplanten Verkauf der Treuhand-Beteiligung (1. Januar 1994). Was danach bis 1997 investiert wird, steht mit der Umstrukturierung nicht mehr im Zusammenhang und muß an den Regeln des Gemeinschaftsrahmens für Innovation, Modernisierung und Rationalisierung gemessen werden. Hier handelt es sich um normale Modernisierungs- und Ersatzbeschaffungsinvestitionen, für die nach dem Gemeinschaftsrahmen keine staatlichen Beihilfen zulässig sind. Dies gilt für ein förderfähiges Investitionsvolumen von 77,4 Millionen DM und 21,6 Millionen DM an Beihilfen (17,8 Millionen DM Investitionszuschüsse und 3,8 Millionen DM Investitionszulagen). Eine Investitionshilfe in Höhe von 95,4 Millionen DM in Form von Investitionszuschüssen und von 24,6 Millionen DM in Form von Investitionszulagen ist daher als Umstrukturierungshilfe zulässig. Die Kommission erkennt an, daß selbst die neuesten Trabant-Anlagen bei weitem nicht den Anforderungen einer modernen Kfz-Fertigung genügten. Andere Anlagen waren technisch völlig überholt und mussten vollständig ausgewechselt werden. In der Folge mussten die Treuhand und Volkswagen insgesamt 519,3 Millionen DM in die Umstrukturierung des Werks investieren (64,9 Millionen DM gehen entsprechend dem VW-Anteil von 12,5 % zu Lasten von Volkswagen). Die Übernahme der restlichen 87,5 % kostet Volkswagen 250 Millionen DM. Zur Verlustübernahme durch die Treuhand pflichtet die Kommission der deutschen Regierung bei, daß kein privater Anleger ohne eine Beteiligung der Treuhand und deren Zusage, für Verluste geradezustehen, die bei der CKD-Montage der Anlaufzeit unvermeidlich waren zu dem Zeitpunkt, zu dem das Joint-venture beschlossen wurde, in das kleine Mosel-Werk investiert hätte. Die zugesagte Verlustübernahme muß daher als fester Bestandteil der Treuhand-Pläne für eine sozialverträgliche Privatisierung des Werks angesehen werden. In diesem Zusammenhang möchte die Kommission daran erinnern, daß die Treuhand durch den Auftrag, aus einer zentralen Planwirtschaft eine Marktwirtschaft zu machen, vor eine aussergewöhnliche Aufgabe gestellt worden war (1). Aus dem Ausnahmecharakter der Maßnahmen ergibt sich, daß sie sich streng an die Erfordernisse des Einzelfalls halten müssen. Besondere Wachsamkeit ist geboten, wenn, wie im Fall SAB (Mosel I), einem Unternehmen geholfen wird, das nur zum Teil privatisiert worden ist. Angesichts der Begründung, die für die Verlustübernahme durch die Treuhand gegeben worden war, bedeutet dies, daß eine Verlustübernahme nur insoweit genehmigungsfähig ist, als sie Nachteile der unwirtschaftlichen CKD-Fertigung oder andere Standortnachteile in den neuen Bundesländern ausgleicht. Anhang der Materialkosten von Mosel I und anderen Angaben von Volkswagen hat die Kommission die Betriebskosten des Gemeinschaftsunternehmens mit dem Ziel durchleuchtet, den durch die CKD-Fertigung und Standortnachteile bedingten Teil der Verluste zu bestimmen. Alle Verluste aus der Polo-Montage bis 1991 und der Fertigung des Golf A 2, die im Juli 1991 eingestellt wurde, sind danach auf echte Kostennachteile zurückzuführen. Insgesamt liefen so Verluste in Höhe von 235 Millionen DM auf, von denen die Treuhand 87,5 % (205,6 Millionen DM) trägt. Der Verlustausgleich in Höhe von 205,6 Millionen DM ist somit für die Kommission eine Umstrukturierungshilfe. Die Produktion des Polo und des Golf A 2 in Mosel war von Anfang an so unwirtschaftlich, daß sich kein vernünftiger privater Anleger allein darauf eingelassen hätte. Mit der Umstellung auf den Golf A 3 im Juli 1992 ging die Karosserie-Montage nach Mosel II, wodurch einer der obengenannten Kostennachteile entfiel. Die CKD-Mehrkosten bestanden jedoch bis Ende 1992 deswegen fort, weil die Umstellung von Wolfsburger Zulieferern auf örtliche Zulieferer nur langsam anlief und die Logistik für örtliche Zulieferer erst im Januar 1993 aus Wolfsburg übertragen wurde. Die Verluste aus der Fertigung des laufenden A-3-Modells, die in der Zeit von August bis Dezember 1992 entstanden, sind nach den Feststellungen der Kommission in Höhe von 111 Millionen DM (Treuhand-Anteil 97,1 Millionen DM) nachweislich CKD-bedingt, wobei Volkswagen nicht vollständig erklären konnte, warum die Materialkosten für den A 3 im letzten Quartal 1992 plötzlich in Höhe von 69 Millionen DM (Treuhand-Anteil 60,4 Millionen DM) anstiegen. Die Kommission kann zwar wirtschaftliche Gründe für einen Kostenanstieg erkennen, bezweifelt aber, ob der Kostenanstieg ganz auf Standortnachteilen der CKD-Fertigung beruht, die die Umstrukturierung so teuer gemacht haben. Da die Standortnachteile jedoch nicht schlagartig Ende 1992 entfielen, ist die Kommission bereit, einen Verlustausgleich für die verbleibenden Standortnachteile auch im dritten Betriebsjahr 1993 anzuerkennen. Ein Ausgleich der restlichen Verluste des Jahres 1992 durch die Treuhand kann im Verhältnis zur Treuhandbeteiligung in Höhe von 157,5 Millionen DM als Umstrukturierungshilfe anerkannt werden. Insgesamt erwägt die Kommission angesichts der Tatsache, daß die Fertigungskapazität von 910 Wagen täglich zum Zeitpunkt der Beihilfezusagen auf gegenwärtig 400 Wagen täglich reduziert worden ist und dies einen ausreichenden Beitrag zur Lösung der Strukturprobleme der Kfz-Industrie darstellt, die Genehmigung von 481,3 Millionen DM Umstrukturierungshilfe. Dies entspricht dem Vorgehen der Kommission auch in anderen Umstrukturierungsfällen, wie z. B. Renault, Rover und ENASA (2). Die Umstrukturierungshilfe stand für sie dann in einem angemessenen Verhältnis zum Umstrukturierungsaufwand, wenn der Anteil der Beihilfe an dem gesamten Finanzbedarf des Unternehmens während der Umstrukturierungszeit (806,1 Millionen DM im Zeitraum von 1991 bis 1996) in etwa dem prozentualen Umfang des Kapazitätsabbaus während der Umstrukturierung entsprach. Im vorliegenden Fall lag der Beihilfeanteil mit 59,7 % nur leicht über dem Kapazitätsabbau bei SAB in Höhe von 56 %. Eine leichte Überkompensierung ist nach Ansicht der Kommission angesichts der besonders schwierigen wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse in den neuen Bundesländern, die inzwischen zu einem Fördergebiet in der Zielkategorie I erklärt worden sind, gerechtfertigt. Als die Kommission einer Rettungsbeihilfe in Form einer Bürgschaft für Bankkredite bis zu 150 Millionen DM an SAB zustimmte, hatte sie klargestellt, daß ein Verlustausgleich, sollte er von ihr in der abschließenden Entscheidung genehmigt werden, für die Rückzahlung der Bankkredite verwendet werden müsste, um so die Treuhand aus ihrer Bürgschaftsverpflichtung zu entlassen. Der hier genehmigte Verlustausgleich geht über die verbürgten Bankkredite hinaus, so daß diese in vollem Umfang von SAB zurückgezahlt werden müssen. Chemnitz I Das alte Barkas-Motorenwerk Chemnitz I war auch nach Auffassung der Kommission technisch überholt, westeuropäischen Qualitäts- und Leistungsanforderungen nicht gewachsen und auch mit grösseren Investitionen nur begrenzte Zeit zu halten. Zur Erhaltung des Produktionsstandorts führte die Treuhand als Zwischenlösung bis zur Fertigstellung des neuen Motorenwerks eine Umstrukturierung durch. Dabei war von Anfang an klar, daß die Umstrukturierung erhebliche Mittel erfordern würde und anfangs auch mit Betriebsverlusten zu rechnen war, die kein privater Anleger zu tragen bereit gewesen wäre. Die Kommission sieht daher die Direktinvestitionen und den Verlustausgleich durch die Treuhand im Jahr 1991 als Teil ein und desselben Vorhabens, den Standort Chemnitz für die Motorproduktion langfristig zu sichern, und gelangte deswegen zu der Auffassung, daß hier eine Umstrukturierungshilfe vorliegt. Da das Unternehmen mit Volkswagen-Technik Rumpfmotoren produzierte, konnte es nur für Volkswagen von Interesse sein. Wegen der obengenannten Qualitäts- und Leistungsprobleme war Volkswagen jedoch nur zu einem Kauf von MWC bereit, wenn die Treuhand eine Anpassung an ein westeuropäisches Fertigungsniveau garantieren konnte. Volkswagen besaß bereits, wie unabhängige Gutachter bestätigten, in Salzgitter genügend Kapazitäten für die Motorproduktion, so daß Chemnitz I nicht gebraucht wurde. Hinter der Zwischenlösung stand die Überlegung, bis zur Fertigstellung des neuen Werks Chemnitz II einen Facharbeiterstamm am Ort zu erhalten bzw. heranzubilden. Dadurch wurden in einem Gebiet mit hoher Arbeitslosigkeit und niedriger Produktivität 540 Arbeitsplätze geschaffen bzw. erhalten. Eine Stillegung hätte schwerwiegende soziale Folgen gehabt. Da letztlich eine wirtschaftlich-soziale Kohäsion angestrebt wird, stimmt die Kommission mit der deutschen Regierung überein, daß die Erhaltung von Chemnitz I im Interesse der Gemeinschaft liegt. Der Umstrukturierung sind Investitionshilfen in Höhe von 7,8 Millionen DM (Investitionszuschüsse und Investitionszulagen) zugute gekommen. Die Investitionen waren unter Treuhand-Regie beschlossen und 1992 und 1993 verwirklicht worden. Da die Umstrukturierung zum Zeitpunkt des Verkaufs noch nicht abgeschlossen war, kann in dieser Beihilfe noch eine zulässige Umstrukturierungshilfe gesehen werden. Da das Unternehmen wieder mit Gewinn arbeitet, war die Umstrukturierung wohl erfolgreich. Die Beihilfe ist jedoch nur dann zulässig, wenn die Beihilfe, wie in dem Kaufvertrag vereinbart, wieder an die Treuhand zurückfließt, die für die Investitionen aufkam. Die Investitionen von Volkswagen nach der Umstrukturierung in Chemnitz I (d. h. nach 1993) sind an den Regeln des Gemeinschaftsrahmens für Innovation, Modernisierung und Rationalisierung zu messen. Hier handelt es sich um normale Modernisierungs- und Ersatzbeschaffungsinvestitionen, für die nach dem Gemeinschaftsrahmen grundsätzlich keine staatlichen Beihilfen zulässig sind. Eine Regionalförderung ist folglich nur für diejenigen Investitionen von Volkswagen Sachsen in Chemnitz I zulässig, die in das neue Werk Chemnitz II eingebracht werden, bis zur Höhe des Buchwerts zum Zeitpunkt der Übernahme. Eine Umstrukturierungshilfe der Treuhand für Barkas in Form einer Verlustübernahme in Höhe von 59 Millionen DM und für MWC in Form einer Verlustübernahme und Investitionshilfe in Höhe von 18 und 7,8 Millionen DM hält die Kommission mithin für zulässig. Die Umstrukturierungshilfe für MWC war nach Auffassung der Kommission für den Umstrukturierungsplan der Treuhand und von Volkswagen im Zeitraum von 1991 bis 1993 notwendig aber auch ausreichend. Ein Kapazitätsabbau war mit der Umstrukturierung nicht verbunden. Chemnitz I trug dazu bei, daß es bei Volkswagen vorübergehend im Motorenbau Überkapazitäten gab und die Fertigung neu aufgeteilt werden musste, was dazu führte, daß sowohl Salzgitter als auch Chemnitz nicht voll ausgelastet waren. In diesem Fall hält es die Kommission für technisch unmöglich, einen Kapazitätsschnitt vorzunehmen, da Chemnitz I nur ein Band hatte. Eine Forderung nach Stillegung von Chemnitz I hätte auch, wie bereits oben dargelegt, der Zielsetzung der Regionalentwicklung entgegengestanden. Schließlich betrafen die Bedenken der Kommission immer nur die Fahrzeugbau-Kapazität, die von dem Werk nicht berührt wird. Da die Umstrukturierungshilfe, die das Werk bekam, nach Auffassung der Kommission für die Umstrukturierung ausreicht, kann über den Verkaufspreis, den Volkswagen für Chemnitz I entrichtet, keine weitere Beihilfe gewährt werden. Dies erfordert die Aufnahme einer Klausel in den Kaufvertrag, die gewährleistet, daß sich der Kaufpreis für jeden Monat, den die Motorfertigung nach Juni 1994 weiterläuft, um 1 Million DM erhöht, abzueglich der monatlichen Abschreibungen für Investitionen zur Fortführung der Produktion des 1,05-l-Motors. Eisenach Zur Umstrukturierungshilfe von 10,55 Millionen DM für die Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach stellt die Kommission fest, daß die Anlagen zwar noch relativ neu waren, als sie im März 1992 von Volkswagen übernommen wurden, VW aber noch investieren musste, um die Anlagen zu modernisieren und die Produktpalette so zu erweitern, daß die Kapazität wirtschaftlich ausgelastet werden konnte. Diese Investitionen sind, wie die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen feststellen konnte, Bestandteil eines soliden Umstrukturierungsplans. Da das Werk etwa 200 Personen beschäftigt und nur bis 1996 produziert (es wird dann stillgelegt), die Beihilfe relativ niedrig ist und Volkswagen auch noch in Salzgitter eine Zylinderkopf-Fertigung unterhält, liegt eine Erhaltung des Werks bis 1996 für die Kommission im Interesse der Gemeinschaft. Die Beihilfe gibt Volkswagen jedenfalls nicht die Möglichkeit, seinen Marktanteil auf Kosten der Konkurrenten zu erweitern. X Nach Ansicht der Kommission hat die Umstrukturierung von Mosel I Ende 1993 ihr Ziel erreicht. Deutschland plant jedoch eine Fortführung des Verlustausgleichs für das Jahr 1993 sowie der Investitionshilfe bis 1997. Der geplante Verlustausgleich für SAB in Höhe von 66,9 Millionen DM stände in keinem angemessenen Verhältnis zu dem Umstrukturierungsaufwand und wäre auch nicht regionalpolitisch zu begründen. Die Beihilfe wäre damit eine Betriebsbeihilfe, die nach dem Gemeinschaftsrahmen auf keinen Fall genehmigt werden kann. Soweit Volkswagen und SAB geltend machen, die Treuhand müsste 20,5 Millionen DM Zinsen zahlen, weil sie mit dem Verlustausgleich für SAB in Verzug geraten sei, so wäre dies, wie oben dargelegt, eine weitere staatliche Beihilfe. Derartige Zahlungen, wie oben bereits erläutert, würden auch über das hinausgehen, was für Mosel I als zulässig angesehen werden kann. Die Zinszahlungen sind mithin unzulässig. Die geplante Investitionshilfe für den Zeitraum 1994-1997 in Höhe von 21,6 Millionen DM in Form von Investitionszuschüssen (17,8 Millionen DM) und Investitionszulagen (3,8 Millionen DM) ist eine Hilfe für Ersatzbeschaffungs- und Modernisierungsinvestitionen, die nach dem Gemeinschaftsrahmen unter keinen Umständen genehmigt werden kann - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Folgende von Deutschland gewährte Beihilfen für verschiedene Investitionsvorhaben der Volkswagen AG in den neuen Bundesländern sind mit Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen vereinbar: - eine Beihilfe an die Sächsische Automobilbau GmbH (Mosel I) in Form von Investitionszuschüssen von maximal 95,4 Millionen DM, die vor dem Zahlungsverbot in voller Höhe rechtswidrig gewährt wurden, und Investitionszulagen von maximal 24,2 Millionen DM, von denen 19 Millionen DM vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig gewährt wurden; - weitere Beihilfen in Form einer Verlustübernahme durch die Treuhandanstalt für Mosel I in Höhe von 363,1 Millionen DM, von denen 145,7 Millionen DM bereits vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig ausgezahlt wurden; - Beihilfe in Form einer Verlustübernahme für Barkas (Chemnitz I) durch die Treuhandanstalt in Höhe von maximal 59 Millionen DM, die vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig gewährt wurden; - Beihilfen in Form einer Verlustübernahme durch die Treuhand für MWC (Chemnitz I) in Höhe von 18 Millionen DM, die vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig gewährt wurden; - Beihilfen in Form von Investitionszuschüssen bis zu 5,8 Millionen DM und Investitionszulagen bis zu 2 Millionen DM für MWC oder Volkswagen Sachsen (Chemnitz I); - geplante Beihilfen an Volkswagen Sachsen GmbH für die Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach in Form von Investitionszuschüssen, Investitionszulagen und Sonderabschreibungen in Höhe von insgesamt bis zu 10,55 Millionen DM. Artikel 2 Der Kaufpreis von 68 Millionen DM, den Volkswagen der Treuhandanstalt für das Motorenwerk Chemnitz (Chemnitz I) nach Artikel VI und VII der Grundsatzvereinbarung zwischen der Treuhand und VW vom 18. Oktober 1990 zu entrichten hat, enthält keinerlei staatliche Beihilfen, sofern die Grundsatzvereinbarung folgendermassen geändert wird: Der Kaufpreis erhöht sich für jeden Monat, den die Motor-Fertigung nach Juni 1994 weiterläuft, um monatlich im voraus zahlbare 1 Million DM, bis Ende 1995 sind Investitionen für die Erhaltung der Betriebsfähigkeit in Form normaler Abschreibungen für die technischen Anlagen abzugsfähig. Der erhöhte Kaufpreis wird nicht fällig, wenn das Werk nach 1994 nur Motor-Ersatzteile oder den neuen 1,4/1,6-l-Motor herstellt. Artikel 3 Deutschland hat 16 173 000 DM an Investitionszuschüssen von der Sächsischen Automobilbau GmbH zurückzufordern, d. h. den Betrag der Differenz zwischen den Investitionszuschüssen, die nach Artikel 1 erster Spiegelstrich mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind, und dem Teil der Beihilfe, die bereits an das Unternehmen ausgezahlt worden ist. Der zurückzuzahlende Betrag ist ab dem 28. Oktober 1991 (Zeitpunkt der Auszahlung) nach dem Zinssatz zu verzinsen, der zum Stichtag bei der Berechnung des Nettobeihilfenäquivalents für die verschiedenen Arten von Beihilfen in der Bundesrepublik Deutschland Anwendung fand. Artikel 4 Die folgenden Beihilfen Deutschlands für verschiedene Investitionsvorhaben der Volkswagen AG in den neuen Bundesländern sind mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne von Artikel 92 des EG-Vertrages und Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens unvereinbar und dürfen deshalb nicht gewährt werden: - der geplante Verlustausgleich für Mosel I, soweit er über den in Artikel 1 genannten Betrag hinausgeht, d. h. weitere 66,9 Millionen DM, - die geplante Investitionshilfe für Mosel I, soweit sie über den in Artikel 1 genannten Betrag hinausgeht, d. h. weitere 17,8 Millionen DM in Form von Investitionszuschüssen und 3,8 Millionen DM in Form von Investitionszulagen, - die geplante Hilfe für Mosel I in Form von Zinszahlungen der Treuhand für zurückgestellte Ausgleichszahlungen in Höhe von 20,5 Millionen DM. Artikel 5 Deutschland berichtet der Kommission innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser Entscheidung, wie es der Entscheidung nachgekommen ist. Artikel 6 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 27. Juli 1994 Für die Kommission Hans VAN DEN BRÖK Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. C 68 vom 17. 3. 1992, S. 14. (1) Einigkeit besteht über die Verbindlichkeit des Gemeinschaftsrahmens nach dem 31. März 1991, da die Kommission in ihrer Zustimmung zu dem Regionalhilfe-Programm für die neuen Bundesländer nach dem 31. März 1991 die Einhaltung der verschiedenen Gemeinschaftsrahmen gefordert hatte. (2) Siehe Artikel 1 der Entscheidung im ABl. Nr. L 188 vom 20. 7. 1990, S. 55. (3) Die geplante Beihilfe für den Volkswagen-Konzern war am 2. Juli 1991 als nicht angemeldet eingestuft worden und hatte die Zeichen NN 75/91, NN 77/91, NN 78/91 und NN 79/91 erhalten. (1) Beihilfe N 313/93, ABl. Nr. C 214 vom 7. 8. 1993, S. 7. (1) Schreiben SG(91) D/17825 vom 26. September 1991. (1) Der Kaufvertrag für Mosel I enthält eine Klausel in bezug auf den Verkauf von Chemnitz, wonach bei einer Fortführung der Fertigung des "alten" EA-111-Motors monatlich 1 Million DM zu zahlen sind. (1) Rechtssache 77/72 Capolongo/Maya, Slg. 1973, 611. (2) Beihilfe NN 11/91, Entscheidung der Kommission vom 31. Juli 1991. (1) Siehe Entscheidung der Kommission zu NN 108/91 vom 26. September 1991, SG(91) D/17825, zur Finanzierung und anderen Maßnahmen im Aufgabenbereich der Treuhand. (2) Vgl. ABl. Nr. L 367 vom 16. 12. 1989, S. 62, ABl. Nr. L 25 vom 28. 1. 1989, S. 92, und ABl. Nr. L 220 vom 11. 8. 1988, S. 3.