94/1068/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen- Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ahre allmählich grösser werden. Den Rest liefern andere Volkswagen-Werke in Westdeutschland. Ursprünglich sollte die Fertigung in Mosel I bis Ende 1993 auslaufen, da aber Mosel II später fertig wird als vorgesehen, soll Mosel I bis 1997 in Betrieb bleiben, wenn das neue Werk seinen vollen Ausstoß erreicht. Im Augenblick hat Volkswagen keine besonderen Pläne für Mosel I nach diesem Termin. In dem Werk arbeiten zur Zeit 1 900 Personen. Bis 1997 sollen in Mosel I insgesamt 519,3 Millionen DM investiert werden, davon kommen nach deutscher Auffassung 492,2 Millionen DM für eine Investitionsbeihilfe in Betracht. Hierzu gehören 232,9 Millionen DM, die SAB an Sachsenring Zwickau (SAZ) für das Werk gezahlt hat. 3. Als Volkswagen und Treuhand ihr Joint-venture eingingen, rechnete man bei Mosel I bis 1993 mit Betriebsverlusten in Höhe von 529,1 Millionen DM. Die Treuhand erklärte sich bereit, 87,5 % zu übernehmen, aber nicht mehr als 430 Millionen DM. Bis Ende 1992 waren 415 Millionen DM an Verlusten aufgelaufen, bis Ende 1993 673,5 Millionen DM. An dem Plafond von 430 Millionen DM für Verlustübernahmen durch die Treuhand änderte sich nichts. Die Treuhand hatte bis zum Zahlungsverbot im Januar 1992 145,7 Millionen DM Verlustausgleich gezahlt (140,5 Millionen DM bar, plus 5,2 Millionen DM als Vorauszahlung auf Zinsforderungen). 4. Das Werk Mosel I war von SAZ für 232,9 Millionen DM gekauft worden. Die Preisermittlung stützte sich auf eine Bewertung durch die Abschlussprüfer von Volkswagen nach einer von Treuhand-Prüfern entwickelten Methode. Einbegriffen sind 67,8 Millionen DM für die Fertigstellung der Lackiererei. SAZ lieferte 1991 und 1992 Karosserien für Golf A 2 für Rechnung von SAB, machte dabei aber keine Verluste, da der Firma auf Wertschöpfungsbasis gezahlt wurde. 5. Das alte Motorenwerk Chemnitz baut für den Polo den Rumpfmotor EA 111 (1,05/1,3-l-Hubraum). Die Jahreskapazität liegt bei 280 000 Stück. Das Werk zählt rund 540 Beschäftigte. Der alte EA 111 wird seit Juni 1994 nicht mehr gebaut. Bis zum Anlaufen der Fertigung in Chemnitz II 1996 soll das Werk eine neue Version des EA-111-1,05-l-Rumpfmotors herstellen. Zur Sicherung der Arbeitsplätze in Chemnitz hat Volkswagen Anfang 1993 zusätzlich damit begonnen, die bestehenden Motor-Ausrüstungs- und Prüfbänder für 1,3- und 1,6-l-Motoren für das Werk Mosel I zu nutzen. 6. Volkswagen hat Chemnitz I von der Treuhand zum 1. Januar 1992 für 68 Millionen DM gekauft. Der Preis basiert auf der Abschlußbilanz von Ende 1991, die einen höheren Preis ergab als eine Bewertung des Cash-flows durch einen unabhängigen Gutachter, die 65 Millionen DM erbracht hätte. Die Cash-flow-Bewertung ging davon aus, daß die Motoren-Fertigung nur bis Ende 1994 läuft. Deutschland bestätigte, daß die Treuhand hier 155 Millionen DM für Investitionen, Abbrucharbeiten, Beseitigung von Altlasten für das alte Werk (unter der Firma Barkas und Motorenwerk Chemnitz) bis zum Verkauf an Volkswagen vorgesehen bzw. ausgegeben hat. Hiervon waren 83,7 Millionen DM ausdrücklich für die Beseitigung von Altlasten bestimmt. 25,7 Millionen DM wurden erst nach dem Verkauf 1992 und 1993 investiert. Hierfür kommen Investitionsbeihilfen in Form direkter Investitionsbeihilfe (Investitionszulage) in Betracht: 5,8 Millionen DM Investitionszuschüsse, 2 Millionen Investitionszulagen, die Volkswagen an die Treuhand zurückzahlen muß. Die Treuhand hat auch Verluste bei Barkas und Motorenwerke Chemnitz übernommen, wo bis zum Verkauf 59 Millionen DM und 18 Millionen DM an Verlusten aufgelaufen waren. 7. Die vergleichsweise modernen Anlagen der Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach sind für 53,8 Millionen DM an Volkswagen verkauft worden. Der Verkaufspreis stützt sich auf die Bewertung durch einen unabhängigen Gutachter abzueglich 5 Millionen DM für einen Sozialplan, wenn das Werk Ende 1996 stillgelegt wird. Die Treuhand hatte vor dem Verkauf 6 Millionen DM für den Abbruch nicht gebrauchter Anlagen ausgegeben, dadurch stellt sich der Verkaufspreis netto auf 47,8 Millionen DM. Insgesamt wurden von Volkswagen 72 Millionen DM investiert, davon sind 30 Millionen DM nach deutscher Auffassung beihilfefähig. 8. Das Montagewerk Mosel II soll bis 1997 fertiggestellt werden und die Produktion aufnehmen. Es besteht aus einem Preßwerk, das wie ursprünglich geplant 1994 fertiggestellt wurde (und dann teilweise Mosel I beliefert), einem Karosseriewerk, das bereits kleine Stückzahlen produziert und bis 1997 seine volle Kapazität erreichen soll, einer Lackiererei und der Endmontage, die noch nicht fertiggestellt sind. Das Werk wird den Golf der nächsten ModellGeneration produzieren. Das neue Motorenwerk Chemnitz II soll 1996 seine Produktion aufnehmen und zunächst einen neuen EA 111 (1,4/1,6 l) bauen, ab 1997 einen Motor der nächsten Generation. Endgültige Pläne hinsichtlich Investitionsvolumen, Kapazitäts- und Beschäftigungszahlen für diese Werke sind erst später in diesem Jahr verfügbar. 9. Für Mosel I denken die deutschen Behörden an eine Umstrukturierungshilfe im Rahmen der Regionalbeihilferegelung von maximal 141,6 Millionen DM, bestehend aus Investitionszuschüssen von 113,2 Millionen DM und Investitionszulagen von 28,4 Millionen DM. Darüber hinaus hat sich die Treuhand bereiterklärt, 87,5 % der Betriebsverluste von Mosel I für die Jahre 1991 bis 1993 zu übernehmen, höchstens jedoch 430 Millionen DM. Für Eisenach denken die deutschen Behörden an Regionalhilfen in Form von Investitionszuschüssen, Investitionszulagen und Sonderabschreibungen von insgesamt höchstens 10,55 Millionen DM. 10 Die ehemaligen Trabant-Werke Mosel und Zwickau, an deren Stelle Mosel I getreten ist, konnten früher im Jahr 200 000 Fahrzeuge montieren. Das alte Motorenwerk Chemnitz hatte eine Jahreskapazität von 280 000 Stück, bevor Volkswagen dort investierte. 11. Als Ergebnis der Bemühungen von Volkswagen, in der näheren Umgebung eine Zulieferbasis aufzubauen, gab es zum Ende vergangenen Jahres (1993) bereits 87 neue Betriebe in den neuen Bundesländern, die Teile an die Werke Mosel und Chemnitz liefern. Volkswagen will in den nächsten Jahren die Zahl der örtlichen Zulieferer noch erhöhen. VII Als die Kommission das Verfahren gemäß Artikel 93 Absatz 2 einleitete, standen bei den geplanten deutschen Beihilfen folgende Fragen im Vordergrund: - Der Kommission ging es um die Klärung der Frage, ob die Vereinbarungen der Treuhand mit Volkswagen - Verlustübernahme für Mosel I und der Preis, den die Treuhand von Volkswagen für die Werke Mosel I, Chemnitz und Eisenach bekommen hat - staatliche Beihilfen enthielten. Die Angaben, die seinerzeit hierzu von den deutschen Behörden gemacht wurden, reichten nicht aus, um die möglicherweise in den Vereinbarungen enthaltenen Beihilfeanteile zahlenmässig zu bestimmen. - Ferner war zu klären, ob die Umstrukturierungshilfe der deutschen Regierung und der Treuhand für diese Werke den hierfür geltenden Anforderungen genügt und insbesondere in einem angemessenen Verhältnis zu dem Umstrukturierungsaufwand stand. Anhand der Angaben, die von den deutschen Behörden und Volkswagen im Verlaufe der Ermittlungen gemacht wurden, konnte die Kommission ein klares Bild von dem Beihilfeanteil und der Höhe der Beihilfen gewinnen. Die Zusage der Treuhand, sie werde 87,5 % der Verluste von Mosel I für die Jahre 1991 bis 1993 übernehmen, höchstens jedoch 430 Millionen DM, entspricht nach Ansicht der Kommission nicht dem normalen Verhalten eines privaten Geldgebers, der sich an einem Joint-venture beteiligt. Dies ergibt sich daraus, daß die Treuhand zwar 87,5 % von Mosel I besaß, das Unternehmen jedoch zum 1. Januar 1993 von Volkswagen übernommen werden sollte - zu einem Preis, der auf dem Anlagevermögen des Unternehmens oder dessen Ertragskraft basiert. Die Treuhand war also nicht in der Lage, die auflaufenden Verluste des Joint-ventures wieder hereinzubekommen, die von ihr ausgeglichen werden mussten. Bis 1993 hat Mosel I insgesamt 673,5 Millionen DM verloren (415 Millionen DM bis Ende 1992). Für die Kommission sind die 430 Millionen DM in voller Höhe eine staatliche Beihilfe. Wenn Volkswagen und SAB geltend machen, die Treuhand habe 20,5 Millionen DM Zinsen zu zahlen, weil sie mit dem Verlustausgleich für SAB in Verzug geraten sei, so ist hierbei zu bedenken, daß jede geplante Beihilfe vorab von der Kommission zu prüfen ist und ein Rechtsanspruch erst entsteht, nachdem die Kommission die Beihilfe genehmigt hat. Zinszahlungen aufgrund der Tatsache, daß die Treuhand vor Abschluß des Ermittlungsverfahrens durch die Kommission der SAB keine Beihilfe zahlen kann, wären eine weitere Beihilfe. 1991 hatte die Treuhand der SAB 245,1 Millionen DM an neuem Kapital zugeführt, das der Investitionsfinanzierung diente; nach der Grundsatzvereinbarung, die 1990 von der Treuhand mit Volkswagen getroffen wurde, konnte die Treuhand mit gutem Grund erwarten, diesen Betrag über den Verkauf wieder hereinzubekommen. Diese Kapitalzufuhr kann daher nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Volkwagen hatte sich verpflichtet, die restlichen 87,5 % des Joint-ventures bis 1994 der Treuhand abzukaufen und dafür 87,5 % des Wiederbeschaffungswerts der Anlagen zum Zeitpunkt des Verkaufs zu zahlen. Selbst ohne den Verlustausgleich wäre dies möglicherweise, so fürchtete die Kommission, ein ungewöhnlich niedriger Preis. Obwohl der Preis, den SAB für Mosel I an SAZ entrichtete, möglicherweise bereits unter dem objektiven Wert lag, ist dies nach Ansicht der Kommission im vorliegenden Fall deswegen unerheblich, weil es sich praktisch um einen Treuhand-internen Vorgang handelte. Für den Verkauf des Unternehmens an Volkswagen kommt es jedoch sehr darauf an, daß der Preis stimmt, da viel in Mosel I investiert worden ist nach der Übernahme durch SAB. Auf der Grundlage der Bewertung durch die Wirtschaftsprüfer von Volkswagen und der Treuhand wurde ein Preis von 250 Millionen DM (einschließlich 70 Millionen DM für den Gegenwartswert der akkumulierten Verlustvorträge) festgesetzt. Die in der Grundsatzvereinbarung vom Dezember 1990 festgelegte Methodik und die Berechnungen wurden von einem unabhängigen Gutachter im Auftrag der Kommission geprüft und gebilligt. Zu der Übernahme des Werks Chemnitz stellt die Kommission fest, daß die Treuhand mit dem alten Barkas-Motorenwerk technisch völlig veraltete, den westeuropäischen Anforderungen in bezug auf Qualität und Produktivität nicht genügende Anlagen übernahm, und eine langsame Umstrukturierung mit einem schrittweisen Personalabbau durchführte. Wenn dort in dieser Zeit weiter produziert wurde, so in erster Linie, um die Belegschaft zu halten (Beschäftigungsgesellschaft). Das war ein Weg, den kein vernünftiger privater Geldgeber eingeschlagen hätte, und der zu Verlusten in Höhe von 59 Millionen DM führte. Der Verlustausgleich durch die Treuhand - vor der Gründung der neuen Motorenwerke Chemnitz (MWC) - ist somit die direkte Folge der verspäteten Umstrukturierungsbemühungen der Treuhand. Nach Abzug dieses Betrags, der nur als eine staatliche Beihilfe für Barkas gesehen werden konnte, und 83,7 Millionen DM, die von der Treuhand für die Beseitigung von Altlasten aufgewandt wurden, hat die Treuhand 71,3 Millionen DM in MWC investiert (1991-1993) und 18 Millionen DM Verluste von MWC ausgeglichen (1991). Dieser Verlustausgleich und die Investitionshilfe von 7,8 Millionen DM sind als staatliche Beihilfe für MWC anzusehen. Die Treuhand konnte dabei davon ausgehen, die restlichen Investitionen in MWC durch den Verkauf an Volkswagen wieder hereinzubekommen. Als MWC Anfang 1992 an Volkswagen verkauft wurde, hatte die Kommission Bedenken, daß der Preis zu niedrig ausfallen könnte. Der Verkaufspreis betrug 68 Millionen DM und entsprach damit dem Wert des Anlagevermögens, den eine gemeinsam von der Treuhand und von Volkswagen eingesetzte Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ermittelt hatte. Ein anderer unabhängiger Gutachter war aufgrund des Cash-flows zu einem Wert von 65 Millionen DM gelangt. Die Kommission teilte den deutschen Behörden mit, daß für sie die Bewertung deswegen nicht objektiv sei, weil die Bewerter Anweisung erhalten hätten, den Wert des Anlagevermögens willkürlich auf 50 Millionen DM festzusetzen. Sie befürchtete zudem, daß die Cash-flow-Methode den Wert des Unternehmens deswegen unterschätzen konnte, weil sie von einer Stillegung des Werks im Juni 1994 und der Entlassung aller Beschäftigten mit entsprechend hohen Sozialkosten ausgeht. Da das Werk Chemnitz II bereits 18 Monate später die Fertigung aufnimmt, ist dieser Ansatz unzutreffend. Sind jedoch Aufwendungen für einen Sozialplan nicht zu berücksichtigen, kommen beide Bewertungsmethoden zu dem gleichen Ergebnis. Ursprünglich hatte die Kommission den Preis für angemessen erachtet und keine Beihilfeelemente darin gesehen. Sie war dabei von der Annahme ausgegangen, daß das alte Werk im Juni 1994 die Produktion des EA 111 einstellen würde. Nachdem nunmehr von Volkswagen und der deutschen Regierung mitgeteilt wurde, daß der EA-111-1,05-l in etwas anderer Form dort mindestens bis 1996 produziert werden soll und das Nacheinstellungs- und Prüfband, dessen Einsatz von Volkswagen zunächst gar nicht vorgesehen worden war, seit 1993 eingesetzt wird und auch weiter für die Produktion der hauptsächlich für Mosel I bestimmten 1,3/1,6-l-Klasse eingesetzt werden soll, stellte sich die Kommission die Frage, ob die Ertragsberechnungen für MWC nicht auf unvollständigen Angaben beruhten und der Preis nicht unter dem Marktwert lag. Dies würde im Ergebnis zu einer Umstrukturierungshilfe für den Käufer Volkswagen führen, die deswegen unzulässig wäre, weil das Unternehmen bereits von der Treuhand umstrukturiert worden ist. Die Behauptung von Volkswagen, der 1,05-l-Motor, der bis 1996 produziert werden soll, sei praktisch neu, ist wegen der technischen Angaben, die der Kommission und deren Kraftfahrzeug-Sachverständigen vorgelegt wurden, unzutreffend. Danach ist deutlich zu erkennen, daß der Motor im wesentlichen mit dem alten Modell übereinstimmt. Bestätigt wird dieses Urteil durch die geringfügigen Investitionen für die Umstellung (2,7 Millionen DM). Anhand des Cash-flows wurde berechnet, daß die Fortführung der Motorproduktion den Rohertrag des Unternehmens um monatlich eine Million DM aufbessert. Diese Berechnungen wurden von den deutschen Behörden, von Volkswagen und von der Treuhand anerkannt (1). Von dem Betrag lassen sich jedoch die normalen monatlichen Abschreibungen für Investitionen zur Fortführung der Produktion des 1,05-l-Motors abziehen, um so den Nettobeitrag zu errechnen (nach den der Kommission übermittelten Informationen entsprechen diese Investitionen den obenerwähnten 2,7 Millionen DM). Sofern Volkswagen nicht dem Nettobeitrag entsprechend einen höheren Kaufpreis zahlt, enthält der Preis für Chemnitz I eine staatliche Beihilfe. Volkswagen hat ferner Investitionen, die für Chemnitz vorgesehen waren, vorgezogen, um einen neuen EA-111-1,4/1,6-l-Motor schon ab Ende 1994 in Chemnitz I produzieren zu können. Dieser Motor ist völlig neu und erfordert in Chemnitz I einen erheblichen Investitionsaufwand (48,7 Millionen DM). Sollte eines Tages in Chemnitz nur noch dieser Typ produziert werden, bedarf es keiner Monatszahlungen mehr. Dies wäre auch dann der Fall, wenn nur Motor-Ersatzteile hergestellt werden. Der Preis von 53,8 Millionen DM, zu dem die Eisenacher Zylinderkopf-Fertigung verkauft wurde, ist für die Kommission ein fairer Marktpreis, der sich auf eine Bewertung durch unabhängige Sachverständige stützt. Da die meisten Eisenacher Beschäftigten 1996 ihren Arbeitsplatz verlieren und wahrscheinlich nicht in anderen, weit entfernten Volkswagen-Werken weiterbeschäftigt werden können, kann die Kommission es hinnehmen, daß der Wert der Anlagen wegen der Sozialpläne für die Entlassungen 5 Millionen DM niedriger angesetzt wird. Direkte Beihilfen für die Umstrukturierung von Mosel I, Chemnitz I und Eisenach sind von den deutschen Behörden in der obengenannten Höhe gewährt worden; Rechtsgrundlage hierfür war die Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur", das Investitionszulagengesetz und das Fördergebietsgesetz; in allen Fällen hatte die Kommission vorher zugestimmt. Die geplante Beihilfe für die drei Vorhaben setzt sich zusammen aus: - Umstrukturierungshilfe für Mosel I, bestehend aus 113,2 Millionen DM Investitionszuschüssen und 28,4 Millionen DM Investitionszulagen durch den Bund sowie 430 Millionen DM Verlustausgleich durch die Treuhand; - Umstrukturierungshilfe für Chemnitz I in Form von 59 Millionen DM Verlustausgleich für Barkas durch die Treuhand und von 18 Millionen DM für MWC sowie 7,8 Millionen DM Investitionshilfen des Bundes. Der Kaufpreis würde eine weitere Beihilfe enthalten, sofern der Kaufpreis nicht in der obengenannten Weise erneut und höher festgesetzt wird; - 10,55 Millionen DM Umstrukturierungshilfe für Eisenach in Form von Investitionszuschüssen, Investitionszulagen und Sonderabschreibungen. Da die Beihilfen die Firma Volkswagen finanziell entlasten, wenn diese in den neuen Bundesländern investiert, droht hier eine Verfälschung des Wettbewerbs in der Kfz-Industrie der Gemeinschaft. Da der Binnenhandel auf dem Kfz-Markt eine sehr grosse Rolle spielt, beeinträchtigen die geplanten Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Sie fallen damit unter Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen. VIII Die deutsche Regierung hat gegen Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag verstossen, weil die Beihilfeelemente in dem von der Treuhand zugesagten Verlustausgleich an das Joint-venture nicht gemeldet wurden. Die deutschen Behörden haben auch nicht nach Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag die Zahlungen eines Teils der Regionalhilfen und Hilfen anderer Art für Investitionen in den Werken Mosel, Chemnitz und Eisenach gemeldet. Da die Bundesregierung die Beihilfemaßnahmen nicht vorher gemeldet hat, konnte sich die Kommission zu den Maßnahmen auch nicht vor deren Durchführung äussern. Da bei der Gewährung eines Teils der Beihilfen gegen Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag verstossen wurde, sind diese rechtswidrig. Da die Verfahrensvorschriften in Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag, die auch unter dem Gesichtspunkt des ordre public ihre Bedeutung haben, zwingend sind und der Europäische Gerichtshof ihre unmittelbare Wirkung mit Urteil vom 19. Juni 1973 (1) bestätigt hat, lässt sich die Rechtswidrigkeit der Beihilfe nicht nachträglich beseitigen. Nach Einleitung des Verfahrens hat die deutsche Regierung alle weiteren Zahlungen bis zum Abschluß des Verfahrens gemäß Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag ausgesetzt. IX Zur Rechtsgrundlage für die Überprüfung der Vereinbarkeit durch die Kommission verwies die deutsche Regierung auf die Ausnahmetatbestände des Artikels 92 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag (bestimmte durch die Teilung Deutschlands betroffene Gebiete der Bundesrepublik Deutschland), Absatz 3 Buchstabe a) (Gebiete, in denen die Lebenshaltung aussergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht) und Absatz 3 Buchstabe b) (beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats), unter die alle Maßnahmen, die die Kommission als Beihilfe ansehen könnte, fallen würden. Der Ausnahmetatbestand gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag ist vorliegend nicht erfuellt. Es trifft zwar zu, daß die deutsche Einigung negative Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft hatte. Dies ist für sich genommen aber kein Grund, Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag auf eine Beihilferegelung oder gar auf einen einzelnen Beihilfefall anzuwenden. Das letzte Mal, daß die Kommission eine Beihilfe als Mittel zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats anerkannte, war 1991, als sie eine Beihilfe für das griechische Privatisierungsprogramm genehmigte (2). In ihrer Entscheidung hatte sie das Privatisierungsprogramm als festen Bestandteil der Zusagen aufgrund der Entscheidung 91/136/EWG des Rates vom 4. März 1991 zur Wiederbelebung der ganzen Wirtschaft anerkannt. Deutschland befindet sich eindeutig in einer ganz anderen Lage. Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag sollte als Ausnahmetatbestand eng ausgelegt werden. Die Kommission ist der Auffassung, daß die Ausnahmebestimmungen in Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) und Buchstabe c) EG-Vertrag sowie der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie ausreichen, um die Probleme der neuen Bundesländer zu bewältigen. Im folgenden wird noch näher darzulegen sein, welchen geplanten deutschen Beihilfen die Kommission aufgrund ihrer Prüfung uneingeschränkt zustimmen kann. Diese Prüfung betrifft, wie bereits oben dargelegt, nur die Übergangslösungen Mosel I, Chemnitz I und Eisenach, da die Beihilfepläne für die neuen Werke sich jetzt noch nicht beurteilen lassen. Mosel I Zu Mosel I: Nach der Währungsunion vom Juli 1990 war die Trabant-Produktion in Zwickau und Mosel nicht mehr rentabel und der Trabant praktisch unverkäuflich. Zur Sicherung eines traditionellen Produktionsstandorts vereinbarte die Treuhand mit Volkswagen einen Joint-venture, Mosel I. Die alten Trabant-Werke in Sachsen sollten umstrukturiert werden, Zwickau sollte nur noch Teile liefern und im neuesten Trabant-Werk sollte als Übergangslösung bis zur Fertigstellung der geplanten neuen Werke ein modernes Montagewerk eingerichtet werden. Von Anfang an war klar, daß hierfür viel investiert werden musste und in den ersten Betriebsjahren mit hohen Verlusten zu rechnen war, die kein privater Anleger allein zu übernehmen bereit gewesen wäre. Die Kommission sieht in den direkten Investitionshilfen der deutschen Behörden und der Verlustübernahme durch die Treuhand Teile ein und desselben Vorhabens, nämlich die langfristige Sicherung des Kfz-Standorts Mosel, und gelangte zu dem Schluß, daß diese als Umstrukturierungshilfen gewertet werden müssen. Für Umstrukturierungshilfen ist nach dem Gemeinschaftsrahmen ein zufriedenstellender Umstrukturierungsplan erforderlich. Sie dürfen nur gewährt werden, wenn sich nachweisen lässt, daß dem Interesse der Gemeinschaft am besten gedient ist, wenn der Hersteller wirtschaftlich lebensfähig bleibt. Ferner muß sichergestellt sein, daß der Empfänger seinen Marktanteil nicht auf Kosten nichtsubventionierter Konkurrenten erweitert. Sofern Unternehmen noch Überkapazitäten haben, können Kapazitätsschnitte als Beitrag zur Erholung des ganzen Wirtschaftszweigs erforderlich werden. Die Kommission hat den Geschäftsplan und die Ertragsprognosen von SAB geprüft und sieht darin ein solides Konzept für die Wiederherstellung der Ertragskraft der ehemaligen Trabant-Werke. Für die als Zulieferer für Mosel I arbeitenden ehemaligen Trabant-Werke war SAB finanziell verantwortlich. Das Joint-venture will insgesamt über 414 Millionen DM in die Modernisierung der alten Anlagen investieren (insbesondere in neue Pressen für Stahlkarosserien, die Fertigstellung der neuen Lackiererei und die technische Umrüstung der Zulieferer). Mosel I wurde so zu einem hochmodernen Lackier- und Montagebetrieb. Die Kommission würdigte, daß in den ersten Jahren nur eine SKD- und CKD-Montage möglich war, die an sich im Vergleich zu der gewöhnlichen "Fully Built-up Production" (FBU) unwirtschaftlich ist. Dies galt sicher für die Zeit bis Juli 1992, als dort der Polo und der Golf A 2 montiert wurden. Dadurch entstanden Verluste, die durch die von vornherein unwirtschaftlich organisierte Fertigung bedingt waren. Für beide Modelle konnten die Karosserien nicht im Werk montiert werden. Die Polo-Karosserien wurden in Wolfsburg zusammengebaut und lackiert und gingen dann erst nach Mosel. Der Golf A 2 wurde bei SAZ in Zwickau montiert und erst in Ingolsta