94/1068/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen- Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31994D1068 94/1068/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen- Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 385 vom 31/12/1994 S. 0001 - 0013 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen-Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/1068/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a). Nach diesen Artikeln war allen Beteiligten Gelegenheit gegeben worden, sich zu dem Fall zu äussern (1). In Erwägung nachstehender Gründe: I Die Kommission hatte Deutschland mit Schreiben vom 14. Januar 1992 von der Einleitung eines Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 des EG-Vertrags wegen deutscher Beihilfepläne für Investitionen des Volkswagen-Konzerns in den neuen Bundesländern unterrichtet. Der Einleitungsbeschluß war am 18. Dezember 1991 getroffen worden. Die Kommission hatte bei der Einleitung des Verfahrens ernste Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfen mit Artikel 92 des EG-Vertrags geäussert und dies so begründet: - Die staatlichen Beihilfen sind der Kommission nicht ordentlich gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrags gemeldet worden, und es war noch nicht ganz zu überblicken, wie hoch sie ausfallen würden. - Anscheinend war eine hohe Beihilfeintensität mit einer beträchtlichen Kapazitätsausweitung geplant, die den Wettbewerb auf dem europäischen Kfz-Markt in unfairer Weise verfälschen könnte. - Es war keine ausreichende Begründung gegeben worden, warum neben einer relativ hohen Regionalhilfe auch indirekte Investitionshilfen und befristete Betriebshilfen der Treuhandanstalt im Zusammenhang mit den Wirtschafts- und Strukturproblemen der neuen Bundesländer gewährt werden sollten; insgesamt könnte die Beihilfeintensität unverhältnismässig hoch ausfallen und den Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie sprengen. II Mit Schreiben vom 19. September 1990, 14. Dezember 1990 und 14. März 1991 hatte die Kommission entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie eine Anmeldung aller Beihilfen für die neuen Investitionen der Volkswagen AG in den neuen Bundesländern gefordert und darauf hingewiesen, daß solche Beihilfen, bevor sie gewährt werden können, angemeldet und von der Kommission genehmigt werden müssen. Deutschland erklärte mit Schreiben vom 29. Mai 1991, der Gemeinschaftsrahmen sei für die Zeit vom 1. Januar 1991 bis 31. März 1991 in den neuen Bundesländern nicht verbindlich gewesen, da er Ende 1990 ausgelaufen war. Die Verlängerung durch die Kommission im Dezember 1990 wäre nur mit einer förmlichen Zustimmung der deutschen Regierung oder einer förmlichen Entscheidung der Kommission in einem Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 rechtsgültig geworden. Da die Beihilfemaßnahmen vor dem 31. März 1991 genehmigt worden seien, hätten sie von der Kommission nur an den genehmigten Regionalhilfe-Programmen für die neuen Bundesländer gemessen werden können (1). Die Kommission vermochte der Rechtsauffassung Deutschlands nicht zu folgen, und dies aus folgenden Gründen: - Die Entscheidung 90/381/EWG der Kommission vom 21. Februar 1990 zur Änderung der deutschen Beihilferegelung für die Automobilindustrie (2) ist von Deutschland nicht angefochten worden; sie war nicht befristet, so daß die Verlängerung durch die Kommission im Dezember 1990 die Meldepflicht nicht berührte. - Deutschland hat die Verlängerung des Gemeinschaftsrahmens nicht angefochten oder in irgendeiner Weise darauf reagiert, so daß die Kommission mit Recht annehmen konnte, daß es sich daran halten werde. - Bei der Genehmigung der Einbeziehung der neuen Bundesländer in die bestehenden Regionalhilfe-Programme (SG(91) D/12002 vom 9. Januar 1991) hatte die Kommission die Einhaltung der Gemeinschaftsrahmen gefordert. Mithin gilt das Neunzehnte Rahmenprogramm der Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Ländern (im Juli 1991 von der deutschen Regierung veröffentlicht und mit Schreiben SG(90) 27707 vom 2. Oktober 1991 genehmigt) auch in den neuen Bundesländern. Auch hier sind also Beihilfen für die Kfz-Industrie meldepflichtig gewesen. Die Kommission behandelte die Beihilfen als nicht angemeldet, da sie von den deutschen Behörden genehmigt worden waren, bevor ihnen die Kommission zustimmen konnte (3). Die Entscheidung, ein Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, stützte sich auf eine erste gründliche Auswertung der deutschen Schreiben vom 16. September 1991 und 10. Dezember 1991 und mehrere zweiseitige Gespräche von Vertretern der Kommission mit den deutschen Behörden. Die Kommission hatte Deutschland in ihrem Schreiben vom 14. Januar 1992 nicht nur ersucht, sich innerhalb eines Monats zu der Einleitung eines Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 im Fall Volkswagen zu äussern, sondern auch innerhalb von zehn Werktagen zu bestätigen, daß alle Beihilfezahlungen an Volkswagen für Investitionen in Mosel, Chemnitz und Eisenach ausgesetzt werden. Sollte eine solche Bestätigung nicht rechtzeitig eintreffen, behielt sich die Kommission vor, die Zahlung aller staatlichen Beihilfen mit einer Zwischenentscheidung einzustellen (siehe Schreiben der Kommission an die Mitgliedstaaten vom 4. März 1992). III Mit Schreiben vom 29. Januar 1992 erklärte sich Deutschland bereit, alle weiteren Zahlungen bis zum Abschluß des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 vorerst einzustellen. In einem Schreiben vom 31. März 1992 äusserte sich Deutschland zu dem Schreiben der Kommission vom 14. Januar 1992. Mit Schreiben vom 24. April 1992 ersuchte die Kommission Deutschland, die Treuhand und Volkswagen um weitere Auskünfte, um ihre Ermittlungen abschließen zu können. Die Fragen waren am 28. April 1992 in einer zweiseitigen Besprechung erläutert und begründet worden. Sie wurden erneut gestellt in Schreiben der Kommission vom 14. Mai, 5. Juni, 21. August und 17. November 1992. Die deutschen Behörden beantworteten die Fragen Zug um Zug mit Schreiben vom 20. Mai, 3. Juni, 12. Juni, 20. Juli, 29. Juli, 8. September, 25. September, 2. Oktober, 16. Oktober, 21. Oktober, 4. November und 25. November 1992. Volkswagen ergänzte die Angaben mit Schreiben an die Kommission vom 15. Juni und 30. Oktober 1992 sowie 12. Januar und 20. Januar 1993. Die Antworten wurden von den zuständigen Stellen der Kommission mit den deutschen Behörden und Volkswagen besprochen; die Gespräche fanden am 16. Juni, 9. September, 12. Oktober, 16. Oktober und 3. Dezember 1992 sowie am 8. Januar und 11. Januar 1993 statt. Als die Kommission Anfang Januar 1993 ihre Ermittlungen abgeschlossen hatte und zu einer endgültigen Entscheidung bereit war, gab Volkswagen der Kommission inoffiziell zu verstehen, die Investitionspläne in den neuen Bundesländern würden zur Zeit überprüft, sie möchte daher ihre Entscheidung zurückstellen, bis Klarheit über die weiteren Pläne bestehe. Die deutschen Behörden schlossen sich dieser Auffassung an. Am 13. Januar 1993 beschloß Volkswagen, grosse Teile der geplanten Investitionen um bis zu drei Jahre zurückzustellen. Damit änderten sich wesentliche Parameter, an denen die Kommission die Vereinbarkeit der geplanten Beihilfen mit dem Gemeinschaftsrahmen für die Kfz-Industrie gemessen hatte. Die Kommission erklärte sich daher bereit, ihre Bewertung anhand der neuen Investitionspläne von Volkswagen noch einmal zu überprüfen. Näheres über die neuen Pläne erfuhr die Kommission bei einer zweiseitigen Besprechung am 5. Mai 1993. Eine schriftliche Darstellung der neuen Investitionspläne lieferten die deutschen Behörden mit Schreiben vom 6. Juni 1993. Volkswagen machte hierzu weitere Angaben in Schreiben vom 24. Juni und 6. Juli 1993 und einem Telefax vom 10. November 1993. Die neuen Angaben wurden bilateral behandelt, solche Gespräche fanden am 18. Mai, 10. Juni, 2. Juli und 22. Juli 1993 statt. Ein Schreiben der deutschen Regierung vom 15. Februar 1994 und ein Telefax vom 25. Februar 1994 enthielten neue Informationen über die Kapazitätspläne des Volkswagen-Konzerns. Eine Werksbesichtigung Anfang April 1994 erbrachte neues Informationsmaterial, das erst verarbeitet werden musste, weil es zeigte, daß sich die Planungsgrundlagen inzwischen verändert hatten. Hierüber gab es bilaterale Besprechungen am 11. Mai, 2. Juni, 7. Juni und 24. Juni 1994. Weitere schriftliche Beiträge wurden auf den Besprechungen vorgelegt und von den deutschen Behörden und Volkswagen am 10. Mai, 30. Juni, 4. Juli und 12. Juli 1994 geliefert. Die deutschen Behörden übermittelten zudem Volkswagen mit Schreiben vom 24. Mai 1994 eine Neufassung der Beihilfeverträge für die Projekte. In den Schreiben und Besprechungen ging es um folgende Themen: - Einzelheiten der Investitionspläne von Volkswagen für die neuen Bundesländer und deren Zusammenhang mit der bestehenden Fahrzeugproduktion; - Höhe der geplanten und bereits gezahlten staatlichen Beihilfen für Volkswagen und das Gemeinschaftsunternehmen (Mosel I); - Verpflichtungen der Treuhand gegenüber Volkswagen und dem Gemeinschaftsunternehmen; - Analyse von Kapazität, Produktion, Kosten- und Preisstruktur und Ertragslage von Mosel I; - Bewertung der im Besitz der Treuhand befindlichen Werke (Mosel I, Motorenwerke Chemnitz (MWC oder Chemnitz I) und Eisenach), die von Volkswagen übernommen wurden oder noch übernommen werden sollen, sowie Berechnung der Verkaufspreise; - Kapazitäts-, Produktions- und Kostenvorausschätzungen für die neuen Werke (Mosel II und Chemnitz II), Entwicklung der europäischen Jahreskapazität des Volkswagen-Konzerns bis 1997/98; - Analyse der geplanten Ausgaben zur Erstellung der Förderfähigkeit nach den Maßstäben der Kommission für die Einhaltung des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie; - genaue Analyse der Mehrkosten der neuen Werke Mosel und Chemnitz gegenüber gleichwertigen Werken in einem nicht subventionierten Kerngebiet der Gemeinschaft, die von Volkswagen als "Vergleichswerk" zu benennen sind; - mögliche Schädigung der gesamten Kfz-Industrie durch die geplanten Beihilfen, insbesondere im Hinblick auf den Kapazitätsausbau. Am 16. Juni 1993 stimmte die Kommission einer Rettungsbeihilfe in Form einer Treuhand-Garantie für Bankkredite an die Sächsische Automobilbau GmbH zu: Es ging hier um eine Zwischenfinanzierung für Mosel I in Höhe von 150 Millionen DM bis zu einer abschließenden Entscheidung durch die Kommission (1). Das Unternehmen war durch die Einstellung der Beihilfezahlungen einschließlich des Verlustausgleichs durch die Treuhand in Liquiditätsschwierigkeiten geraten. IV Zu dem Joint-venture Sächsische Automobilbau GmbH (Mosel I) wurde von der deutschen Regierung und von Volkswagen vorgetragen: - Mosel I wurde im Dezember 1990 von der Treuhand und Volkswagen im Rahmen der Umstrukturierung des alten VEB Sachsenring gegründet. Sachsenring hatte den Trabant gebaut und war 1990 von der Treuhand übernommen worden. Ein Joint-venture war die kostengünstigste und sozial verträglichste Lösung. Mosel I und die parallel laufenden Anstrengungen zur Umstrukturierung der alten ZwickauWerke waren auch eine notwendige Zwischenlösung für das geplante Werk Mosel II, da auf diese Weise ein Facharbeiterstamm aufgebaut werden konnte. - Das Joint-venture hatte das alte Montagewerk Mosel mit einem Lackierbetrieb von VEB Sachsenring zum 1. Juli 1991 übernommen. Der Preis war von unabhängigen Wirtschaftsprüfern anhand des Ersatzbeschaffungswerts ermittelt worden. - In Mosel I waren anfangs Polo-Modelle montiert worden, heute produziert das Werk Golf-Modelle auf eigene Rechnung. Bis Ende 1992 waren alle Teile "completely knocked down" (CKD) von Volkswagen zu normalen Konzernverrechnungspreisen geliefert worden. Die fertig montierten Wagen gingen an Volkswagen zurück: VW zahlte dafür den Endverbraucherpreis minus Vertriebskosten. So wurde mit allen Montagewerken des Konzerns verfahren. Die Kosten des von Volkswagen gelieferten Vormaterials waren an die Entwicklung der Endverbraucherpreise gekoppelt: Ein "Preiskorridor" sollte dafür sorgen, daß die Wertschöpfung in Mosel I gleich blieb, auch wenn die Endverbraucherpreise fallen sollten. Auf diese Weise entstand Volkswagen keinerlei Vorteil gegenüber einer Montage in einem anderen Werk. - Die Treuhand hatte sich verpflichtet, Verluste von Mosel I bis zu 430 Millionen DM zu übernehmen. Dies war keine staatliche Beihilfe für Volkswagen. Die anhaltenden Verluste waren dadurch bedingt, daß eine CKD-Fertigung im Vergleich zu einer kompletten Fahrzeugproduktion "fully built up" (FBU) generell unrationell ist. Die Montage hätten andere Volkswagen-Werke rationeller besorgen können. Weitere Verluste entstanden durch die Umstellung auf den neuen Golf A 3 im August 1992. Volkswagen trug Verluste entsprechend seiner 12,5 % Kapitalbeteiligung. Die Verlustübernahme durch die Treuhand war auf 430 Millionen DM begrenzt, das waren weniger als 65 % der bis Ende 1993 bei Mosel I aufgelaufenen Verluste in Höhe von 673,5 Millionen DM. - Da alle Beihilfezahlungen an Mosel I mit der Einleitung des Verfahrens durch die Kommission gestoppt worden waren, erhielt auch SAB keinen Verlustausgleich von der Treuhand, der nach dem Gründungsvertrag vierteljährlich fällig gewesen wäre. Volkswagen argumentierte daher, SAB könne von der Treuhand Verzugszinsen verlangen für die Zahlungsrückstände von - nach VW - 20,5 Millionen DM. Das wäre handelsüblich und keine Beihilfe. - Volkswagen übernimmt die restlichen 87,5 % Anteile an Mosel I von der Treuhand zum 1. Januar 1993 und zahlt 87,5 % des Ersatzbeschaffungswerts, mindestens jedoch 150 Millionen DM. Es besteht mithin kein Grund zu der Annahme, im Preis wäre eine Beihilfe enthalten. Die Bewertung des Unternehmens ergab einen Verkaufspreis von 180 Millionen DM, hinzu kommen noch 70 Millionen DM für den Gegenwartswert der akkumulierten Verlustvorträge. Zur Motorenwerke Chemnitz GmbH (vormals VEB Barkas, Chemitz I) trugen Deutschland und Volkswagen vor: - VEB Barkas hatte einen Betrieb für die Herstellung von 1,1- und 1,3-Liter-Viertakt-Motoren mit VW-Technik gebaut. Nach der Währungsunion blieb Volkswagen der einzige Abnehmer für diese Motoren. Volkswagen zahlte Barkas den gleichen Preis wie für VW-Motoren aus Salzgitter; Barkas nannte sich später Motorenwerke Chemnitz GmbH (MWC). Die Verluste, die bis zur Übernahme durch den Volkswagen-Konzern im Januar 1992 aufliefen, beruhten nicht auf Verrechnungspreisen, sondern darauf, daß das alte Werk unrationell arbeitete und nicht voll ausgelastet war. Die Übernahme der Verluste durch die Treuhand war also keine indirekte staatliche Beihilfe für Volkswagen. - Der Preis von 68 Millionen DM, den Volkswagen für MWC zahlte, war der höhere von zwei Bewertungen durch unabhängige Sachverständige: Der eine stützte sich auf den Anlagenwert und der andere auf die Ertragsaussichten. Der Preis war also ein fairer Marktpreis ohne Beihilfeelemente. - Der Bau eines modernen Motorenwerks auf dem Gelände erforderte die Beseitigung von Altlasten; hierzu würde die Treuhand bis zu 155 Millionen DM zuschießen. Da dies nötig war, um den Standort wirtschaftlich tragfähig zu machen, enthielten die Treuhand-Zahlungen keinerlei staatliche Beihilfe. Die Kommission erkennt an, daß Aufwendungen für die Beseitigung von Altlasten keine staatliche Beihilfe sind (1). Hinsichtlich der Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach war nach Ansicht der Bundesregierung und der Volkswagen AG der Kaufpreis von 53,8 Millionen DM ein fairer Marktpreis, der sich auf zwei getrennt von Volkswagen und der Treuhand in Auftrag gegebene unabhängige Gutachten stützt, und somit keine Beihilfeelemente enthielt. Bei der Einleitung des Verfahrens hatte die Kommission sämtliche Investitionsvorhaben von Volkswagen in Sachsen als Ganzes gesehen und wollte auch über alle Beihilfeelemente zusammen entscheiden. 1993 stellte Volkswagen die Investitionen für die neuen Werke zurück, argumentierte aber auch dann noch, daß Fertigungstechnik, Arbeitsaufwand und andere entscheidende Grössen hiervon nicht berührt würden. Bei einer Werksbesichtigung in diesem Jahr wurde jedoch klar, was Experten bestätigten, daß sich diese Auffassung nicht länger halten lässt. Volkswagen gab der Kommission gegenüber auch zu, daß die alten Pläne inzwischen überholt sind und an neuen gearbeitet wird. Die neuen Pläne für die neuen Auto- und Motorenwerke Mosel II und Chemnitz II sind eng verzahnt mit der Entwicklung des Golf A 4, der in Produktion gehen soll, wenn auch Mosel II die Fertigung aufnimmt, d. h. 1997. Die endgültige Fassung der neuen Pläne wird erst zum Jahresende 1994 vorliegen. Soweit bekannt, beinhalten die neuen Pläne wesentliche Änderungen in der Technologie und Produktionsstruktur. Es ist offensichtlich, daß die ursprüngliche Verbindung zwischen den Investitionen in den alten Treuhandwerken und Neubauplänen auf der grünen Wiese heute nicht mehr besteht. Die Kommission hat daher beschlossen, sich vorerst nur mit der Umstrukturierungshilfe für die bestehenden Werke zu befassen - hier kann sie sich anhand der vorliegenden Informationen eine klare Meinung bilden - und über die Neubauprojekte erst zu entscheiden, wenn Volkswagen und Deutschland feste Investitions- und Beihilfepläne vorlegen können. In dieser Entscheidung geht es also nur um die Beihilfepläne für Mosel I, Chemnitz I und Eisenach. Zu der Vereinbarkeit der geplanten staatlichen Beihilfen hat Deutschland weiter vorgetragen: i) Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) Dieser sollte die Rechtsgrundlage für die Bewertung der Vereinbarkeit für die Beihilfen sein. Obwohl Deutschland seit dem 3. Oktober 1990 vereinigt ist, leidet die Wirtschaft der neuen Bundesländer immer noch unter den Folgen der Teilung. Der Kommission sollte daher prüfen, ob die wirtschaftlichen Nachteile so weit gehen, daß sie staatliche Beihilfen immer noch rechtfertigen. Wenn ja, scheiden hier alle anderen Bewertungskriterien aus, insbesondere die des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie einschließlich Rücksichtnahme auf die Lage der Branche und die Gefahr der Entstehung von Überkapazitäten. ii) Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) Zu der Frage, in welcher Höhe Beihilfen zulässig sind, behaupten die deutschen Behörden, die neuen Bundesländer wären, wenn man die letzten Statistiken heranzieht, als stark unterentwickelt anzusehen. Nach dem zweiten Delors-Paket wären sie als Ziel-1-Regionen einzustufen und könnten dann Regionalhilfen für maximal 75 % Nettobeihilfeaequivalent bekommen. iii) Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) Deutschland sieht hierin eine weitere Rechtsgrundlage für die Gewährung von Beihilfen in diesen Fällen. Seiner Ansicht nach bedeuten die Probleme, die die Integrierung und Umstrukturierung einer zentralen Planwirtschaft in eine Marktwirtschaft mit sich bringen, eine ernste Störung der deutschen Wirtschaft. iv) Nicht-Anwendbarkeit des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie in der Zeit vom 1. Januar 1991 bis zum 31. März 1991 Die deutschen Behörden bestehen darauf, daß der Gemeinschaftsrahmen in rechtlich unzulässiger Weise verlängert und neugefasst (Einbeziehung Westberlins) worden ist, so daß sie das Kommissionsschreiben vom 31. Dezember 1990 (Verlängerung) als unverbindliche Empfehlung gemäß Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag ansehen konnten. Sie glauben daher, daß der Gemeinschaftsrahmen ab 1. Januar 1991 für sie nicht mehr bindend war. Es ist für sie klar, daß der Gemeinschaftsrahmen ab 1. April 1991 wieder verbindlich war, da die Kommission in ihrem Schreiben vom 11. April 1991 zu den Regionalhilfen für die neuen Bundesländer die Einhaltung der beschlossenen Gemeinschaftsrahmen gefordert hatte. Die Kommission war mündlich Anfang 1991 hiervon unterrichtet worden und hätte daher gemäß Artikel 5 EG-Vertrag nicht Einspruch erheben und ein Verfahren einleiten dürfen. V Der einzige Kommentar, den die Kommission von einem Mitgliedstaat nach Bekanntmachung der Verfahrenseinleitung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften erhielt, kam von Frankreich. In einer Note vom 7. Januar 1993 erklärte es, es werde wegen der zusätzlichen Kapazitäten, die durch die Investitionen von Volkswagen und andere staatlich geförderte Vorhaben in den neuen Bundesländern geschaffen würden, aufmerksam verfolgen, wie die Kommission den Fall behandle. Die französische Regierung betonte ferner: - Die neuen deutschen Bundesländer sollten nicht aus der Gemeinschaftsdisziplin für staatliche Beihilfen gemäß Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) entlassen werden; - die Genehmigung von Beihilfen durch die Kommission müsste sich auf eine gründliche Untersuchung aller durch Strukturnachteile verursachten Mehrkosten in den neuen Bundesländern und indirekte Hilfen der Treuhand stützen. Deutschland antwortete auf das französische Schreiben am 15. Oktober 1993 mit einem Telefax an die Kommission, in dem es noch einmal seinen Standpunkt zur Anwendbarkeit von Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) und Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) darlegte. VI Wie bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 erläutert worden war, stand am Anfang der Investitionspläne von Volkswagen für die neuen Bundesländer die Entscheidung, die neue Nachfrage in Ostdeutschland und Osteuropa im Gefolge des wirtschaftlichen und politischen Umbruchs aus Fertigungsstätten in der Region zu befriedigen. Die Investitionspläne werden stufenweise verwirklicht. Der erste Schritt war ein Joint-venture mit der Treuhand: So entstand im Dezember 1990 die Sächsische Automobilbau GmbH (SAB), an der Volkswagen mit 12,5 % beteiligt war, aber die Betriebsleitung übernahm. Zunächst wurde in dem alten Trabant-Werk Mosel (Mosel I) ab Mai 1990 der VW Polo in kleinen Stückzahlen gebaut (SKD), 1991 auch der VW Golf (CKD). Der zweite Schritt, ursprünglich für 1994 geplant, war der Bau eines neuen Werks in Mosel (Mosel II) unter alleiniger Verantwortung der 100 % Volkswagen-Tochter Volkswagen Sachsen (VWS) gegründet im Dezember 1990. VWS übernahm Mitte 1991 von den Automobilwerken Eisenach die Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach; hierfür soll ein modernes Gebäude in Eisenach-West bis Ende 1996 gemietet werden. Am 1. Januar 1992 übernahm VWS die Motorenwerke Chemnitz GmbH, Eigentümer eines Motorenwerks in Chemnitz (Chemnitz I) von der Treuhand. Dort soll in der zweiten Phase ein neues Motorenwerk entstehen (Chemnitz II), das auch ursprünglich für 1994 geplant war. Im Laufe des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 war von Deutschland zu erfahren: 1. Seit der Verfahrenseinleitung hat sich der Terminkalender für das gesamte Investitionsvorhaben stark geändert. Am 13. Januar 1993 entschloß sich Volkswagen, einen grossen Teil der Investitionen in neue Werke zu verschieben. Das neue Montagewerk Mosel II, das ursprünglich 1994 in Betrieb genommen werden sollte, wird nun erst 1997 voll einsatzfähig sein. Das neue Motorenwerk Chemnitz II, das auch zunächst für 1994 geplant war, wird nun erst 1996 seine Fertigung aufnehmen. 2. Mosel I besteht im wesentlichen aus einem Lackierbetrieb und einem Montageband. Im Jahr können dort laut Volkswagen 92 000 Wagen gefertigt werden (400 täglich). Zur Zeit wird dort der Golf gebaut. Die Karosserien kommen aus dem Karosseriewerk Mosel II, das bereits liefert, wenn auch nur kleine Stückzahlen wie Mosel I. 25 % des Vormaterials liefern Firmen der Umgebung; deren Anteil soll im Laufe der nächsten J