Beschluss (EU) 2024/2864 der Kommission vom 24. November 2023 über SA.32179 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. und FS Logistica S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 7891)

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Amtsblatt der Europäischen Union DE Reihe L 2024/2864 18.11.2024 BESCHLUSS (EU) 2024/2864 DER KOMMISSION vom 24. November 2023 über SA.32179 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. und FS Logistica S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 7891) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Am 29. Dezember 2010 ging bei der Kommission eine Beschwerde über die Gewährung einer mutmaßlichen staatlichen Beihilfe Italiens zugunsten von Trenitalia S.p.A. (im Folgenden „Trenitalia“) über Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (im Folgenden „RFI“) ein. Trenitalia und RFI sind Tochtergesellschaften der Ferrovie dello Stato S.p.A. (im Folgenden „FS“) (siehe Abschnitt 2.1). Dem Beschwerdeführer zufolge umfassten bestimmte Übertragungen von Eisenbahninfrastrukturanlagen innerhalb der FS-Gruppe (2) von RFI auf andere Unternehmen dieser Gruppe eine Beihilfe. Die Beschwerde wurde unter der Nummer SA.32179 (2010/CP) registriert. (2) Am 11. Februar 2011 leitete die Kommission diese Beschwerde an die italienischen Behörden weiter und ersuchte um Auskünfte über die zu prüfenden Maßnahmen. Am 1. April 2011 antwortete Italien teilweise auf dieses Ersuchen. Am 14. Juni 2011 richtete die Kommission ein Erinnerungsschreiben an Italien, indem sie die fehlenden Informationen anforderte. Am 12. Juli 2011 übermittelte Italien weitere Informationen als Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 11. Februar 2011. (3) Am 24. November 2011 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Am 31. Januar 2012 übermittelte Italien die angeforderten Informationen. Am 8. Januar 2013 übermittelte Italien der Kommission zusätzliche Informationen. (4) Mit Schreiben vom 28. März 2014 setzte die Kommission Italien von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) in Bezug auf bestimmte Übertragungen von Vermögenswerten von RFI an Trenitalia und FS Logistica S.p.A. (im Folgenden „zu prüfende Maßnahmen“) einzuleiten. (5) Im Einleitungsbeschluss setzte die Kommission Italien ferner von ihrem Beschluss in Kenntnis, in Bezug auf eine Ausgleichsleistung, die Italien Trenitalia für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gewährt hat, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (Sache SA.32953). Die beihilferechtliche Würdigung dieser Maßnahme ist Gegenstand eines gesonderten abschließenden Beschlusses der Kommission. (6) Am 22. April 2014 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission am 28. April 2014 gewährte. Am 21. Mai 2014 beantragte Italien eine weitere Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission am folgenden Tag gewährte. (7) Der Eröffnungsbeschluss wurde am 23. Mai 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln. (8) Zwischen Juni und Juli 2014 gingen bei der Kommission Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss von Italien und drei Beteiligten ein. Italien übermittelte seine Stellungnahme am 24. Juni 2014. Am 13. Juni 2014 beantragte FerCargo, eine Vereinigung privater Schienengüterverkehrsunternehmen, eine Fristverlängerung für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission gewährte; am 8. Juli 2014 übermittelte FerCargo eine Stellungnahme. Am 16. Juni 2014 beantragte FS eine Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission gewährte; FS nahm am 23. Juli 2014 im Namen der FS-Gruppe Stellung. Die Gemeinschaft der europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (im Folgenden „GEB“) übermittelte am 19. Juni 2014 eine Stellungnahme. (9) Am 20. Juni und am 6. August 2014 übermittelte die Kommission Italien die Stellungnahmen der Beteiligten. Am 24. September 2014 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist für seine Anmerkungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten. Die Kommission gewährte diese Verlängerung am nächsten Tag. Am 20. November 2014 übermittelte Italien seine Anmerkungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten. Am 4. November 2015 ergänzte Italien seine Anmerkungen durch zusätzliche Informationen. (10) Am 20. September 2017 übermittelte die Kommission ein Auskunftsersuchen an Italien, auf das Italien am 16. und 30. November 2017 antwortete. Am 22. Dezember 2017 übersandte die Kommission ein neues Auskunftsersuchen an Italien, auf das Italien am 31. Januar 2018 teilweise antwortete. Am 21. März 2018 fand eine Zusammenkunft zwischen Vertretern der Kommissionsdienststellen und der italienischen Behörden statt. Am 3. April 2018 übermittelte die Kommission ein zusätzliches Auskunftsersuchen an Italien, auf das Italien am 23. Mai 2018 antwortete. Am 17. Dezember 2018 fand ein Treffen der Kommissionsdienststellen mit den italienischen Behörden statt, auf das ein zweites Treffen am 22. Januar 2019 folgte. Am 26. April und am 28. Juni 2019 legte Italien ergänzende Informationen vor. (11) Am 20. Dezember 2019 übermittelte die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Italien, auf das Italien am 31. Januar 2020 antwortete. (12) Anfang 2020 brach die COVID-19-Pandemie aus, was zu einem erheblichen Schock für die Volkswirtschaften der Union führte und eine koordinierte wirtschaftliche Reaktion der Mitgliedstaaten und der Organe der Union erforderte, um die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen bemühte sich die Kommission, dringend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen, die im Zusammenhang mit dem COVID-19-Ausbruch gewährt wurden, zu reagieren und alle erforderlichen Verfahrenserleichterungen zu schaffen, um ein zügiges Genehmigungsverfahren durch die Kommission zu ermöglichen (4). Während der COVID-19-Krise musste die Kommission den COVID-19-Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (5); infolgedessen hat sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu den zu prüfenden Maßnahmen sowie der Abschluss anderer Verfahren verzögert. (13) Darüber hinaus hat Russland am 24. Februar 2022 eine militärische Aggression gegen die Ukraine eingeleitet. Die direkten und indirekten Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands hatten wirtschaftliche Folgen für den gesamten Binnenmarkt. Diese Situation erforderte eine rasche Reaktion der Kommission, um die negativen sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen in der Union abzumildern. Unter diesen Umständen wurde die Kommission aufgefordert, umgehend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen zu reagieren, die im Zusammenhang mit der Krise in der Ukraine gewährt wurden (6). Im Laufe der Jahre 2022 und 2023 musste die Kommission der Prüfung dieser staatlichen Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (7), wodurch sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf die zu prüfenden Maßnahmen weiter verzögerte. (14) Am 17. Oktober 2023 verzichtete Italien ausnahmsweise auf seine Rechte gemäß Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 von 1958 (8) und willigte in die Annahme und Notifizierung des vorliegenden Beschlusses in Englisch ein. 2. BESCHREIBUNG DER FS-GRUPPE UND KONTEXT DER MARKTÖFFNUNG 2.1. Umstrukturierung der FS-Gruppe (15) Die Ferrovie dello Stato, die Società di Trasporti e Servizi per azioni (im Folgenden „alte FS“) war der vollständig vertikal integrierte italienische Eisenbahnbetreiber und die einzige juristische Einheit, die für den öffentlichen Schienenpersonen- und Güterverkehr zuständig war, bis die Umstrukturierung Ende der 1990er Jahre eingeleitet wurde. Die alte FS besaß sämtliche für die Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Vermögenswerte und befand sich zu 100 % im Eigentum des italienischen Ministeriums für Wirtschaft und Finanzen (im Folgenden „MEF“). (16) Zwischen 1998 und 2001 hat Italien die alte FS umstrukturiert, indem neue Tochtergesellschaften für verschiedene Geschäftsbereiche geschaffen wurden, auf die die alte FS ihr gesamtes Vermögen und ihre Tätigkeiten übertragen hat. Insbesondere gründete Italien eine neue Holdinggesellschaft, die zu 100 % vom MEF kontrolliert wird, nämlich FS, und alle in den verschiedenen Geschäftsbereichen tätigen Unternehmen besitzt und kontrolliert, darunter: a) Trenitalia, gegründet im Juni 2000, die mit der Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten betraut wurde (die zuvor von den Abteilungen Personenbeförderung, Regionalverkehr und Fracht sowie von der Abteilung Schienenfahrzeugtechnik der alten FS erbracht wurden); b) RFI, gegründet im Juli 2001, wurde alleinige Eigentümerin und Betreiberin der Eisenbahninfrastruktur. RFI besaß und verwaltete vorübergehend auch die Vermögenswerte, die Gegenstand der zu prüfenden Maßnahmen sind, bis diese Vermögenswerte anderen Unternehmen der FS-Gruppe zugewiesen wurden (siehe Abschnitt 3.1). Trenitalia und RFI sowie die Holdinggesellschaft FS und die von ihr kontrollierten Unternehmen bilden die FS-Gruppe, die vollständig im Eigentum des MEF steht. (17) Im Zusammenhang mit der in Erwägungsgrund 16 genannten Umstrukturierung sollten alle für die Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten erforderlichen Vermögenswerte auf Trenitalia und andere in Erwägungsgrund 18 genannte neu gegründete Unternehmen wie FS Logistica, aber auch andere Unternehmen, die nicht Gegenstand dieser Untersuchung sind, übertragen werden. Die Übertragung bestimmter Immobilien wurde jedoch durch rechtliche und technische Komplikationen behindert (9), die den Abschluss der Umstrukturierung verlangsamten. (18) Italien zufolge genehmigte der Vorstand von FS im Rahmen des in Erwägungsgrund 16 genannten Umstrukturierungsprozesses der FS-Gruppe den Geschäftsplan 2007-2011 am 17. Mai 2007 (10). Vor dem Hintergrund erheblicher finanzieller Verluste der FS-Gruppe (über 2 Mrd. EUR im Jahr 2006) verabschiedete FS einen internen Umstrukturierungsplan, um die finanzielle Rentabilität der FS-Gruppe wiederherzustellen. Zusätzlich zu den Maßnahmen zur Kostensenkung beschloss die FS-Gruppe, ihre Betriebseinnahmen zu erhöhen, insbesondere durch die Rationalisierung der über die verschiedenen Unternehmen der FS-Gruppe verteilten Immobilien und Anlagen. Dies führte zur Gründung spezieller Tochtergesellschaften, auf die die für bestimmte Tätigkeiten verwendeten Vermögenswerte übertragen wurden: a) Logistikdienste; zu diesem Zweck wurde 2007 ein neuer Betreiber namens FS Logistica S.p.A. (im Folgenden „FS Logistica“) gegründet, um nach dem Vorbild anderer etablierter europäischer Betreiber (DB Schenker in Deutschland und Geodis im Besitz der SNCF in Frankreich) integrierte Logistikdienste anzubieten. Am 1. Januar 2017 wurde FS Logistica in Mercitalia Logistics S.p.A. (im Folgenden „Mercitalia Logistics“) umbenannt (11); b) Mobilitätsdienste und Immobilienverwaltung; zu diesem Zweck wurde am 27. Februar 2008 eine neue Tochtergesellschaft namens FS Servizi Urbani S.p.A. gegründet, um den Wert der von FS gehaltenen Immobilien zu maximieren. c) Ingenieurdienstleistungen auf ausländischen Märkten; diese Dienste wurden von Italferr S.p.A. angeboten. (19) Italien zufolge trug die Umsetzung des Geschäftsplans 2007-2011 zur Erholung der finanziellen Lage von FS bei (siehe Tabelle 1). Tabelle 1 Gewinn- und Verlustrechnung, Bilanz- und Finanzdaten von FS (in Mio. Euro) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Hauptdaten der Gewinn- und Verlustrechnung Betriebseinnahmen 6 703 7 685 7 816 7 491 7 985 8 265 8 228 8 329 Betriebskosten (7 353 ) (7 222 ) (6 781 ) (6 525 ) (6 312 ) (6 461 ) (6 310 ) (6 299 ) Brutto-Betriebsmarge (650 ) 463 1 035 966 1 673 1 804 1 918 2 030 Betriebsergebnis (EBIT) (1 354 ) (575 ) 106 143 507 664 719 818 Nettoeinkommen (Verlust) (2 115 ) (409 ) 16 44 129 285 381 460 Wichtigste Eigenkapital- und Finanzinformationen Nettoanlagekapital 45 461 42 757 45 420 45 948 46 483 45 178 45 804 45 834 Eigenkapital der Aktionäre 36 444 36 016 36 210 36 245 36 509 36 846 36 736 37 342 Nettofinanzierungsposition 9 017 6 741 9 210 9 703 9 974 8 332 9 068 8 492 Verbindlichkeiten/Kapital 0,25 0,19 0,25 0,27 0,27 0,23 0,25 0,23 Technische Investitionen im Berichtszeitraum 7 263 6 864 6 096 5 250 4 143 3 808 3 891 3 895 Quelle: von den italienischen Behörden in ihrer Stellungnahme vom 23. Juli 2014 übermittelte Informationen Anmerkung: Die Daten für den Zeitraum 2007-2008 werden nach den nationalen Rechnungslegungsgrundsätzen des ITA GAAP dargestellt, während die Daten für den Zeitraum 2009-2013 auf den IFRS (International Financial Reporting Standards) basieren. 2.2. Beschreibung der von der Untersuchung der Kommission betroffenen FS-Tochtergesellschaften (20) Drei FS-Tochtergesellschaften (RFI, Trenitalia und FS Logistica) sind von den in Abschnitt 3 beschriebenen Maßnahmen betroffen. 2.2.1. RFI (21) RFI ist zuständig für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur in Italien aufgrund einer 60-jährigen Konzession, die im Jahr 2000 durch ein Dekret des Ministeriums für Verkehr und Schifffahrt erteilt wurde (12). Daher verfügt RFI über ein gesetzliches Monopol für den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur, für die Eisenbahnsicherheit und die Zuweisung von Trassen an Eisenbahnunternehmen. Nach seiner Satzung kann RFI auch alle Tätigkeiten oder Geschäfte auf dem Markt durchführen, die für die Erfüllung ihrer Aufgaben als notwendig oder angemessen erachtet werden (13). (22) Der wichtigste Vermögenswert des Unternehmens ist die Eisenbahninfrastruktur selbst. Die Haupttätigkeiten von RFI sind: a) Entwurf, Bau, Inbetriebnahme, Verwaltung und Instandhaltung der nationalen Eisenbahninfrastruktur sowie Verwaltung der Steuerungs- und Sicherheitssysteme für den Zugverkehr; b) Förderung der Integration der Eisenbahninfrastruktur und der Zusammenarbeit mit anderen Eisenbahninfrastrukturbetreibern; c) sonstige Aufgaben, die dem Infrastrukturbetreiber gemäß den einschlägigen Rechtsvorschriften übertragen werden, wie z. B. die Verwaltung des Zugangs zur Infrastruktur und zu Dienstleistungen und die Erhebung der von den Eisenbahnunternehmen zu entrichtenden Entgelte für die Nutzung der Schieneninfrastruktur. (23) Als italienischer Betreiber der Eisenbahninfrastruktur umfassen die von RFI erbrachten Dienstleistungen die Gewährung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur für Eisenbahnunternehmen, die Instandhaltung und den Ausbau der Infrastruktur, die Gewährleistung der Einhaltung der Sicherheitsstandards und die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen (14). (24) Die Einnahmen von RFI bestehen hauptsächlich aus Einnahmen aus Infrastrukturdienstleistungen (Netznutzungsgebühren, Verkauf elektrischer Traktion, Fährdienste und staatliche Beiträge zur Netzwartung). Die finanzielle Lage von RFI im Zeitraum 2006-2013 ist Tabelle 2 zu entnehmen: Tabelle 2 Gewinn- und Verlustrechnung, Bilanz- und Finanzdaten von RFI (in Mio. Euro) 2006 2007 (*1) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Hauptdaten der Gewinn- und Verlustrechnung Betriebseinnahmen 2 302 2 549 2 507 2 555 2 613 2 541 2 663 2 676 Betriebskosten (2 413 ) (2 427 ) (2 454 ) (2 397 ) (2 345 ) (2 302 ) (2 287 ) (2 159 ) Brutto-Betriebsmarge (111 ) 122 54 159 268 240 377 517 Betriebsergebnis (EBIT) (161 ) (175 ) (119 ) 65 135 113 246 387 Nettoergebnis (197 ) 17 39 9 92 98 160 270 Wichtigste Eigenkapital- und Finanzinformationen Nettoanlagekapital 34 489 32 474 33 452 34 077 36 720 35 413 35 343 35 350 Eigenkapital der Aktionäre 33 298 33 565 33 075 33 153 33 521 33 358 33 033 33 295 Nettofinanzierungsposition 1 191 (1 091 ) 377 924 3 199 2 054 2 310 2 055 Verbindlichkeiten/Kapital 0,04 (0,03 ) 0,01 0,03 0,10 0,06 0,07 0,06 Quelle: von den italienischen Behörden in ihrer Stellungnahme vom 23. Juli 2014 übermittelte Informationen Anmerkung: Die Daten für den Zeitraum 2006-2008 werden nach den nationalen Rechnungslegungsgrundsätzen des ITA GAAP dargestellt, während die Daten für den Zeitraum 2009-2013 auf den IFRS (International Financial Reporting Standards) basieren. 2.2.2. Trenitalia (25) Trenitalia wurde 2000 als 100 %ige Tochtergesellschaft von FS gegründet. Zum Zeitpunkt der Annahme und Durchführung der zu prüfenden Maßnahmen sowie zum Zeitpunkt der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens war Trenitalia sowohl im Schienenpersonen- als auch im Schienengüterverkehr tätig. Trenitalia ist derzeit der größte Eisenbahnbetreiber in Italien und betreibt Fern-, Nahverkehrs- und Regionalzüge für den Personenverkehr; seit Januar 2017 werden Güterverkehrsdienste von Mercitalia Rail erbracht. (26) Die Finanzlage Trenitalias im Zeitraum 2006-2013 ist Tabelle 3 zu entnehmen. Tabelle 3 Gewinn- und Verlustrechnung, Bilanz und Finanzdaten von Trenitalia (in Mio. Euro) 2006 2007 (*2) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Hauptdaten der Gewinn- und Verlustrechnung Betriebseinnahmen 4 931 5 517 5 772 5 759 5 708 5 708 5 498 5 498 Betriebskosten (5 504 ) (4 984 ) (4 854 ) (4 624 ) (4 437 ) (4 298 ) (4 148 ) (4 113 ) Brutto-Betriebsmarge (573 ) 533 919 1 136 1 270 1 411 1 350 1 385 Betriebsergebnis (EBIT) (1 211 ) (244 ) 187 315 342 496 418 432 Nettoergebnis (1 989 ) (263 ) (42 ) 16 73 156 207 181 Wichtigste Eigenkapital- und Finanzinformationen Nettoanlagekapital 6 850 6 850 6 981 7 833 8 001 7 673 8 248 8 332 Eigenkapital der Aktionäre 925 1 173 1 169 1 529 1 657 1 819 1 913 2 091 Nettofinanzierungsposition 5 925 5 677 5 812 6 304 6 344 5 854 6 335 6 241 Verbindlichkeiten/Kapital 6,40 4,84 4,97 4,12 3,83 3,22 3,31 2,98 Quelle: von den italienischen Behörden in ihrer Stellungnahme vom 23. Juli 2014 übermittelte Informationen Anmerkungen: Die Daten für den Zeitraum 2006-2008 werden nach den nationalen Rechnungslegungsgrundsätzen des ITA GAAP dargestellt, während die Daten für den Zeitraum 2009-2013 auf den IFRS (International Financial Reporting Standards) basieren. (27) Im Januar 2017 wurde die Frachttätigkeit von Trenitalia auf ein neu gegründetes Unternehmen Mercitalia Rail S.r.l. (im Folgenden „Mercitalia Rail“) übertragen, das vollständig von Mercitalia Logistics kontrolliert wird (15). Über Mercitalia Logistics erbringt die FS-Gruppe sowohl konventionelle als auch kombinierte Güterverkehrsdienste in Italien und im Ausland. 2.2.3. FS Logistica (28) FS Logistica wurde 2007 aufgrund der Entscheidung von FS gegründet, alle in der FS-Gruppe durchgeführten Logistiktätigkeiten bei einem einzigen speziellen Betreiber zusammenzufassen. Bis 2017 (als das Unternehmen in Mercitalia Logistics umbenannt wurde) (16) erbrachte FS Logistica Logistikdienstleistungen im Güterverkehrssektor, darunter Schienenverkehr, intermodale Transportlösungen, Lagerung, Umschlag und alle damit verbundenen Immobiliengeschäfte. FS Logistica wurde nie als „Eisenbahnunternehmen“ im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG des Rates (17) eingestuft, da sie keine Zugantriebe durchführte. 2.3. Hintergrund zur Liberalisierung des Schienenverkehrs in der Union und in Italien 2.3.1. In der Union (29) Auf Unionsebene wurde der Schienengüterverkehr in drei aufeinanderfolgenden Wellen liberalisiert. (30) Die erste Gesetzgebungsinitiative Anfang der 1990er-Jahre führte zur Annahme der Richtlinie 91/440/EWG des Rates, die die Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 1993 umsetzen mussten. Mit diesem Rechtsakt wurde die Liberalisierung des Schienenverkehrs eingeleitet, indem für internationale Gruppierungen und Eisenbahnunternehmen, die kombinierte grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste (18) erbringen, ein Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur eingeführt wurde, das mit dem Grundsatz der Trennung zwischen den Tätigkeiten des Infrastrukturbetriebs und des Verkehrs einherging. Dieser Grundsatz galt nicht für Strukturen, sondern für Funktionen, insbesondere die Rechnungsführung. Nach dieser Richtlinie konnte die Trennung durch die Schaffung getrennter Abteilungen innerhalb eines einzigen Unternehmens oder durch die Übertragung des Infrastrukturbetriebs an eine eigenständige Einheit erreicht werden. Diese rechtliche Entflechtung war jedoch nicht zwingend vorgeschrieben. (31) Die Richtlinie 91/440/EWG wurde durch die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (19) geändert, die Teil des sogenannten „ersten Eisenbahnpakets“ (20) war, das von den Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 in nationales Recht umgesetzt werden musste. Gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Richtlinie 91/440/EWG in der durch die Richtlinie 2001/12/EG geänderten Fassung wurde den Eisenbahnunternehmen ein nichtdiskriminierendes Zugangsrecht in Bezug auf folgende Arten von Diensten gewährt: a) grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste im transeuropäischen Schienengüternetz – TERFN (21); b) grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste im gesamten Schienennetz der Union ab dem 15. März 2008. (32) Zur Verbesserung der Sicherheit, Interoperabilität und Öffnung des Schienengüterverkehrsmarktes wurde die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (22) angenommen, die Teil des sogenannten „zweiten Eisenbahnpakets“ (23) war. Mit dieser Richtlinie wurde ein Zugangsrecht für Eisenbahnunternehmen in Bezug auf folgende Arten von Diensten eingeführt: a) grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste im gesamten Schienennetz der Union ab dem 1. Januar 2006 (unter Vorwegnahme der in der Richtlinie 2001/12/EG festgelegten Frist 15. März 2008); b) alle Arten von Güterverkehrsdiensten (einschließlich Inlandsverkehr) ab dem 1. Januar 2007. (33) Infolgedessen wurde der Schienengüterverkehrsmarkt ab dem 15. März 2003 im transeuropäischen Schienengüternetz, ab dem 1. Januar 2006 für den grenzüberschreitenden Güterverkehr im gesamten Schienennetz der Union und ab dem 1. Januar 2007 für die Kabotage im Schienengüterverkehr für den Wettbewerb geöffnet. Daher wird davon ausgegangen, dass der Schienengüterverkehr auf Unionsebene seit dem 1. Januar 2007 sowohl für nationale als auch für grenzübers