2006/368/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. März 2006 über die ausführlichen technischen Vorschriften für die Durchführung der in der Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Kraftfahrzeugen genannten Prüfungen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 776) (Text von Bedeutung für den EWR)

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2006D0368 — DE — 29.05.2006 — 000.001 Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen ►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 20. März 2006 über die ausführlichen technischen Vorschriften für die Durchführung der in der Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Kraftfahrzeugen genannten Prüfungen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 776) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/368/EG) (ABl. L 140, 29.5.2006, p.33) Berichtigt durch: ►C1 Berichtigung, ABl. L 246 vom 8.9.2006, S. 17 (368/06) ▼B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 20. März 2006 über die ausführlichen technischen Vorschriften für die Durchführung der in der Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Kraftfahrzeugen genannten Prüfungen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 776) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/368/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates ( 1 ), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die Richtlinie 2005/66/EG enthält grundlegende Anforderungen für die gemeinschaftliche Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Frontschutzsysteme und für die Typgenehmigung von Frontschutzsystemen als selbstständige technische Einheiten. (2) Es ist notwendig, ausführliche technische Vorschriften für die Durchführung der in Anhang I Nummer 3 der genannten Richtlinie vorgesehenen Prüfungen festzulegen. (3) Da diese Prüfungen nach den wissenschaftlichen Erkenntnissen des Europäischen Ausschusses für die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit (EEVC) festgelegt wurden, sollten auch die ausführlichen technischen Vorschriften für ihre Durchführung den Empfehlungen des EEVC folgen. (4) Um die Sicherheit von Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern zu gewährleisten, sollte festgelegt werden, dass ein für mehrere Fahrzeugtypen bestimmtes Frontschutzsystem für jeden dieser Fahrzeugtypen einzeln typgenehmigt werden muss. Die Prüfstelle sollte jedoch auf zusätzliche Prüfungen verzichten können, wenn die Fahrzeugtypen, für die ein Frontschutzsystem bestimmt ist, einander hinreichend ähnlich sind oder wenn der zu genehmigende Frontschutzsystemtyp bereits geprüften Typen hinreichend ähnlich ist. (5) Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach der Richtlinie 70/156/EWG eingesetzten Ausschusses — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die ausführlichen technischen Vorschriften für die Durchführung der in Anhang I Nummer 3 der Richtlinie 2005/66/EG genannten Prüfungen von Frontschutzsystemen, die als Originalteile an einem Fahrzeug angebracht sind oder als selbstständige technische Einheiten in Verkehr gebracht werden, sind im Anhang dieser Entscheidung festgelegt. (2) Ist im Fall der Prüfungen für die Typgenehmigung eines Frontschutzsystems ein als Originalteil an einem Fahrzeug angebrachtes Frontschutzsystem für mehrere Fahrzeugtypen bestimmt, so muss es für jeden dieser Fahrzeugtypen einzeln typgenehmigt werden. Die Prüfstelle kann jedoch auf zusätzliche Prüfungen verzichten, wenn die Fahrzeugtypen, für die ein Frontschutzsystem bestimmt ist, einander hinreichend ähnlich sind oder wenn der zu genehmigende Frontschutzsystemtyp bereits geprüften Typen hinreichend ähnlich ist. Artikel 2 Diese Entscheidung tritt am 26. November 2006 in Kraft. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. ANHANG INHALTSVERZEICHNIS TEIL I Begriffsbestimmungen TEIL II Kapitel I: Prüfanordnung Kapitel II: Prüfvorschriften Kapitel III: Prüfung mit Beinform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem Kapitel IV: Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem Kapitel V: Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen die Frontschutzsystem-Vorderkante Kapitel VI: Prüfung mit Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gegen das Frontschutzsystem Anlage 1: Zertifizierung der Schlagkörper TEIL I 1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN Zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Artikel 2 und in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates gelten folgende Begriffsbestimmungen: 1.1. „Standflächen-Bezugsebene“: eine zur Fahrbahn parallele waagerechte Ebene, die die Standfläche eines mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche in normaler Fahrstellung stehenden Fahrzeugs repräsentiert. 1.2. „Ecke des Frontschutzsystems“: der Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der Längsmittenebene des Fahrzeugs einen Winkel von 60° bildet, die Außenfläche des Frontschutzsystems berührt. Die Unterkante der Tangentialebene liegt in der Standflächen-Bezugsebene nach Nummer 1.1, ihre Oberkante in einer Höhe von 600 mm (siehe Bild 5). 1.3. „Drittel des Frontschutzsystems“: ein Drittel der Strecke zwischen den Ecken des Frontschutzsystems, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußere waagerechte Kontur des Frontschutzsystems. 1.4. „Frontschutzsystem-Vorderkante“: die äußere Struktur des oberen Teils des Frontschutzsystems ohne die Fronthaube und die Kotflügel des Fahrzeugs, die oberen und seitlichen Scheinwerfereinfassungen und sonstige Anbauteile wie Schutzgitter nur für die Scheinwerfer (siehe Bild 4). 1.5. „Höhe der Frontschutzsystem-Vorderkante“: der in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs an einem beliebigen Teil des Frontschutzsystems gemessene vertikale Abstand zwischen der Standflächen-Bezugsebene und der Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante. 1.6. „Vorsprung des Frontschutzsystems“: der horizontale Abstand zwischen der oberen Frontschutzsystem-Bezugslinie und einem beliebigen Punkt auf dem Frontschutzsystem. Dieser Abstand ist in einer vertikalen Ebene parallel zur Längsmittenebene zu messen. 1.7. „Ecke der Frontschutzsystem-Vorderkante“: der Punkt, in dem das Frontschutzsystem mit seiner Außenfläche eine vertikale Ebene berührt, die mit der Längsmittenebene des Fahrzeugs einen Winkel von 45° bildet. Die Unterkante dieser Ebene liegt in einer Höhe von 600 mm oder von 200 mm unter dem höchsten Teil des Frontschutzsystems. Es gilt die jeweils größere Höhe. 1.8. „Drittel der Frontschutzsystem-Vorderkante“: ein Drittel der Strecke zwischen den Ecken der Frontschutzsystem-Vorderkante, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußere waagerechte Kontur des Frontschutzsystems. 1.9. „Länge der Abwickellinie“: die Länge der Linie zwischen einem beliebigen Punkt auf dem Frontschutzsystem und dem Boden, gemessen mit einem flexiblen Maßband, das in einer senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und gespannt über das Frontschutzsystem zum Boden geführt wird. Das den Boden berührende Ende des Maßbandes muss senkrecht unter dem niedrigsten Punkt liegen, an dem es das Frontschutzsystem oder das Fahrzeug berührt (siehe Bild 3). Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden. 1.10. „Wesentliche Außenabmessungen der Fahrzeugfront“: die festen Punkte am Prüfgestell, die alle Punkte am Fahrzeug repräsentieren, in denen das Frontschutzsystem bei der Prüfung Kräfte auf das Fahrzeug ausüben würde. 1.11. „Mitte des Knies“: der Punkt, um den das Knie des Beinform-Schlagkörpers effektiv gebeugt wird. 1.12. „Oberschenkel“: alle über der Kniemitte liegenden Teile des Beinform-Schlagkörpers (einschließlich des „Fleisches“, der „Haut“, des Dämpfers, der Messgeräte und der für die Katapultierung am Schlagkörper angebrachten Halter, Rollen usw.). 1.13. „Unterschenkel“: alle unter der Kniemitte liegenden Teile des Beinform-Schlagkörpers (einschließlich des „Fleisches“, der „Haut“, der Messgeräte und der für die Katapultierung am Schlagkörper angebrachten Halter, Rollen usw.). Beim Unterschenkelelement sind auch die Masse und andere Merkmale des Fußes zu berücksichtigen. Bild 1 Bestimmung der oberen Frontschutzsystem-Bezugslinie Bild 2 Bestimmung der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie Bild 3 Bestimmung der Länge der Abwickellinie Bild 4 Bestimmung der Frontschutzsystem-Vorderkante Bild 5 Bestimmung der Ecke des Frontschutzsystems TEIL II KAPITEL I Prüfanordnung 1. Prüfung eines als Originalausstattung am Fahrzeug montierten Frontschutzsystems 1.1. Das am Fahrzeug montierte Frontschutzsystem muss den Vorschriften von Anhang I Nummer 2 der Richtlinie 2005/66/EG entsprechen. 1.2. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder fest auf erhöhte Stützen montiert sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen. Das Fahrzeug muss mit dem zu prüfenden Frontschutzsystem ausgestattet sein. Die Montageanweisungen des Frontschutzsystemherstellers und insbesondere die vorgeschriebenen Anzugdrehmomente für alle Befestigungen sind zu beachten. 1.3. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers, nachzuweisen, dass diese Einrichtungen beim Aufprall eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers wie vorgesehen funktionieren. 1.4. Mit Ausnahme der aktiven Einrichtungen für den Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer sind alle in ihrer Form oder Stellung veränderlichen Bauteile des Fahrzeugs (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) für die Prüfungen in die Form oder Stellung zu bringen, die die prüfende Behörde als die zweckmäßigste ansieht. 2. Prüfung eines Frontschutzsystems als selbstständige technische Einheit 2.1. Wird ein Frontschutzsystem als selbstständige technische Einheit zur Prüfung vorgeführt, so muss es nach Anbau an das Fahrzeug, für das es typgenehmigt werden soll, den Vorschriften von Anhang I Nummer 2 der Richtlinie 2005/66/EG entsprechen. 2.2. Geprüft werden kann das Frontschutzsystem entweder an einem Fahrzeug des Typs, für den es bestimmt ist, oder auf einem Prüfgestell, das die wesentlichen Außenabmessungen der Front des Fahrzeugtyps repräsentiert, für das es bestimmt ist. Kommt das Frontschutzsystem bei der Prüfung außerhalb der Befestigungspunkte mit dem Prüfgestell in Berührung, so muss die Prüfung an dem Fahrzeugtyp wiederholt werden, für den das Frontschutzsystem bestimmt ist. Wird das Frontschutzsystem am Fahrzeug geprüft, gelten die Bestimmungen von Nummer 1. KAPITEL II Prüfvorschriften 1. Frontschutzsysteme müssen für die Typgenehmigung den Vorschriften von Anhang I Nummer 3 der Richtlinie 2005/66/EG entsprechen. 2. Beschleunigen des Schlagkörpers 2.1. Bei den Prüfungen am Frontschutzsystem muss sich der ►C1 Beinform-Schlagkörper ◄ im Augenblick des Aufpralls in „freiem Flug“ befinden. Das Beschleunigen des Schlagkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Schlagkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt. 2.2. Um Beschädigungen des Führungsmechanismus durch starke ausmittige Belastung zu vermeiden, ist der ►C1 Hüftform-Schlagkörper ◄ mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf dem Katapult zu befestigen. Der Führungsmechanismus ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die beim Kontakt des Schlagkörpers mit dem Frontschutzsystem auch bei Einwirkung nicht axialer Kräfte eine Bewegung nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen und Drehbewegungen um gleich welche Achse sollen durch die Führungselemente verhindert werden. 2.3. Bei den Prüfungen am Frontschutzsystem muss sich der Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform im Augenblick des Aufpralls in „freiem Flug“ befinden. Das Beschleunigen des Schlagkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Schlagkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt. 2.4. Der Schlagkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. KAPITEL III Prüfung mit Beinform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem 1. Zweck 1.1. Nachweis der Erfüllung der Anforderungen von Anhang I Nummer 3.1.1 der Richtlinie 2005/66/EG. 2. Prüfpunkte 2.1. Am Frontschutzsystem sind Prüfungen an mindestens drei Punkten zwischen der oberen und der unteren Bezugslinie durchzuführen (siehe Bild 1 und 2). Für die Prüfung sind Punkte zu wählen, die nach Ansicht der Prüfstelle am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur des Frontschutzsystems im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die Prüfpunkte sind im Prüfbericht anzugeben. 3. Prüfgerät 3.1. Der Schlagkörper besteht aus zwei mit Schaumstoff ummantelten steifen Rohrstücken, die den Unterschenkel und den Oberschenkel repräsentieren und durch ein verformbares simuliertes Kniegelenk miteinander verbunden sind. Er entspricht der Beschreibung in Nummer 5 und Bild 6 dieses Kapitels. Er hat eine Gesamtlänge von 926 ± 5 mm und muss den Anforderungen von Nummer 5 dieses Kapitels und Bild 6 entsprechen. Am Schlagkörper zum Zweck seiner Katapultierung angebrachte Halterungen, Rollen usw. können über die in Bild 6 gezeigten Abmessungen hinausragen. 3.2. Zur Messung des Kniebeugewinkels und der Knie-Scherverschiebung sind Messwertaufnehmer einzubauen. Auf der der Aufprallstelle abgewandten Seite des Unterschenkels ist nahe dem Kniegelenk ein Einachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen, dessen empfindliche Achse in die Aufprallrichtung weist. 3.3. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Ansprechwert nach ISO 6487:2000 beträgt für den Kniebeugewinkel 50°, für die Scherverschiebung 10 mm und für die Beschleunigung 500 g. 3.4. Der Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 2 genannten Anforderungen erfüllen und mit plastisch verformbaren Knieelementen ausgestattet sein, die aus demselben Produktionslos stammen wie die für die Zertifizierungsprüfung verwendeten. Seine Ummantelung ist aus bis zu vier Confor™-Schaumstoffplatten zu fertigen, die aus demselben Produktionslos stammen (d. h. aus demselben Block geschnitten sind), sofern Schaumstoff aus einer dieser Platten bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde und das Gewicht jeder dieser Platten um nicht mehr als ± 2 % vom Gewicht der für die Zertifizierungsprüfung verwendeten Platten abweicht. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden. Für jede Neuzertifizierung sind neue plastisch verformbare Knieelemente zu verwenden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat. 3.5. Für die Befestigung des Beinform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen des Kapitels II. 4. Prüfverfahren 4.1. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs oder der selbstständigen technischen Einheit muss 20 ± 4 °C betragen. 4.2. Die Prüfschläge auf das Frontschutzsystem sind an den nach Nummer 2.1 ausgewählten Stellen auszuführen. 4.3. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur senkrechten Längsebene des am Fahrzeug oder auf dem Prüfgerüst montierten Frontschutzsystems. Die Aufschlagrichtung darf beim ersten Auftreffen um ± 2° von der Horizontalen und von der Richtung der Längsebene abweichen. 4.4. Die Achse des Schlagkörpers verläuft mit einer Toleranz von ± 2° in Längs- und Querrichtung rechtwinklig zur Horizontalebene Die Horizontal-, die Längs- und die Querebene stehen senkrecht aufeinander (siehe Bild 8). ▼C1 4.5. Die erforderliche Aufschlaggeschwindigkeit und Aufschlagrichtung (Aufschlagwinkel) sind — unter Berücksichtigung der Höhe des Aufschlagpunktes auf der Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante und des Vorsprungs des Frontschutzsystems — mithilfe der in Bild 11 und 12 wiedergegebenen Grafiken zu ermitteln. 4.6. Die erforderliche Aufprallenergie ist — unter Berücksichtigung der Höhe des Aufschlagpunktes auf der Frontschutzsystem-Vorderkante über der Standflächen-Bezugsebene und des Vorsprungs des Frontschutzsystems — mithilfe der Grafik in Bild 13 zu ermitteln. ▼B 4.7. Beim ersten Auftreffen darf die Mittellinie des Schlagkörpers nicht mehr als ± 10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein. 4.8. Während des Kontakts mit dem Frontschutzsystem darf der Schlagkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Frontschutzsystems oder des Fahrzeugs ist. 4.9. Die Geschwindigkeit des Schlagkörpers beim Auftreffen auf das Frontschutzsystem muss 11,1 ± 0,2 m/s betragen. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen. 5. Beschreibung des Beinform-Schlagkörpers 5.1. Der Durchmesser des Oberschenkels und des Unterschenkels beträgt jeweils 70 ± 1 mm. Beide sind mit 25 mm dickem ConforTM-Schaumstoff vom Typ CF-45 oder mit einem gleichwertigen Material ummantelt. Die „Haut“ besteht aus Neoprenschaum, der beidseitig mit 0,5 mm dickem Nylongewebe belegt ist. Die Gesamtdicke der Haut beträgt 6 mm. 5.1.1. Die Länge des Ober- und Unterschenkels beträgt 432 mm bzw. 494 mm, gemessen von der Mitte des Kniegelenks. 5.2. Die Masse des Oberschenkels und des Unterschenkels beträgt 8,6 ± 0,1 kg bzw. 4,8 ± 0,1 kg, die Gesamtmasse des kompletten Beinform-Schlagkörpers 13,4 ± 0,2 kg. 5.3. Der Schwerpunkt des Oberschenkels und des Unterschenkels ist 217 ± 10 mm bzw. 233 ± 10 mm von der Mitte des Kniegelenks entfernt. 5.4. Das Trägheitsmoment des Oberschenkels und des Unterschenkels um eine horizontale, quer zur Aufschlagrichtung liegende Achse beträgt 0,127 ± 0,010 kg/m2 bzw. 0,120 ± 0,010 kg/m2. 5.5. Auf der nicht beaufschlagten Seite des Unterschenkels ist 66 ± 5 mm unterhalb des Kniemittelpunkts ein Einachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen, dessen empfindliche Achse in die Aufschlagrichtung weist. 5.6. Der Schlagkörper ist mit geeigneten Messgeräten auszurüsten, um den Beugewinkel und die Scherverschiebung zwischen Oberschenkel und Unterschenkel zu messen. 5.7. Für das Scherverschiebungssystem wird ein Dämpfer benötigt. Dieser kann an jedem beliebigen Punkt der rückwärtigen Außenfläche des Schlagkörpers oder auch innen angebracht werden. Die Dämpfungseigenschaften sind so zu wählen, dass der Schlagkörper ohne übermäßiges Schwingen des Scherverschiebungssystems die statischen und dynamischen Scherverschiebungsanforderungen erfüllt. Bild 6 Beinform-Schlagkörper mit Schaumstoffummantelung und Neopren-„Haut“ Bild 7 Prüfung des Frontschutzsystems mit Unterschenkel-Schlagkörper am vollständigen Fahrzeug in normaler Fahrstellung (links), am auf Stützen montierten vollständigen Fahrzeug (Mitte) und als selbstständige technische Einheit auf Prüfgerüst (rechts) (alternativ zu selbstständiger technischer Einheit am Fahrzeug) Bild 8 Winkeltoleranzen für Stellung und Bewegungsrichtung des Unterschenkel-Schlagkörpers beim ersten Auftreffen KAPITEL IV Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem 1. Zweck 1.1. Nachweis der Erfüllung der Anforderungen von Anhang I Nummer 3.1.2 der Richtlinie 2005/66/EG. 2. Prüfpunkte 2.1. Die Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem ist an den von der Prüfstelle nach Kapitel III Nummer 2.1 ausgewählten Punkten vorzunehmen. Die Prüfpunkte sind im Prüfbericht anzugeben. 3. Prüfgerät 3.1. Der Schlagkörper muss den Anforderungen von Nummer 5 dieses Kapitels und der Darstellung in Bild 9 entsprechen. 3.2. Zur unabhängigen Messung der an beiden Enden des Schlagkörpers auftretenden Kräfte sind zwei Kraftaufnehmer einzubauen. Außerdem sind zur Messung des Biegemoments Dehnungsmessstreifen in der Mitte des Schlagkörpers und 50 mm beiderseits der Mittellinie anzubringen (siehe Bild 9). 3.3. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Wert nach ISO 6487:2000 beträgt für die Kraftaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1 000 Nm. 3.4. Der Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 3 genannten Anforderungen erfüllen. Seine Ummantelung muss aus der Schaumstoffplatte geschnitten sein, die bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden (dieser Grenzwert gilt nicht für die Antriebs- und Führungselemente). Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat. 3.5. Für die Befestigung des Schlagkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen von Kapitel II. 4. Prüfverfahren 4.1. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. der selbstständigen technischen Einheit muss 20 ± 4 °C betragen. 4.2. Die Prüfschläge auf das Frontschutzsystem sind an den nach Nummer 2.1 ausgewählten Stellen auszuführen. 4.3. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur Längsachse des am Fahrzeug oder auf dem Prüfgerüst montierten Frontschutzsystems. Die Aufschlagrichtung darf beim ersten Auftreffen um ± 2° von der Horizontalen und von der Richtung der Längsebene abweichen. Beim ersten Auftreffen darf die Mittellinie des Schlagkörpers horizontal und vertikal nicht mehr als ± 10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein. 4.4. Die Aufschlaggeschwindigkeit des Schlagkörpers beim Auftreffen auf das Frontschutzsystem beträgt 11,1 ± 0,2 m/s. 5. Beschreibung des Hüftform-Schlagkörpers 5.1. Die Gesamtmasse des Schlagkörpers einschließlich der Teile des Antriebs- und Führungssystems, die zum Zeitpunkt des Aufpralls dem Schlagkörper zuzurechnen sind, beträgt 9,5 kg ± 0,1 kg. 5.2. Die Gesamtmasse des Vorderteils und aller sonstigen Bauteile des Schlagkörpers vor den Kraftaufnehmergruppen einschließlich der vor den aktiven Elementen befindlichen Teile der Kraftaufnehmer, aber ohne Schaumstoff und Gummihaut, beträgt 1,95 ± 0,05 kg. 5.3. Der Schaumstoffbelag besteht aus zwei 25 mm dicken Platten aus Confor™-Schaumstoff vom Typ CF-45 oder aus einem gleichwertigen Material. Die Haut besteht aus 1,5 mm dickem faserverstärktem Gummi. Der Schaumstoff und die Gummihaut (ohne die ggf. zur Befestigung des Randes der Gummihaut am rückwärtigen Teil des Schlagkörpers dienenden Verstärkungen, Halterungen usw.) haben zusammen eine Masse von 0,6 ± 0,1 kg. Der Schaumstoff und die Gummihaut sind nach hinten umzufalten, wobei die Haut mit Hilfe von Abstandsstücken so am hinteren Teil des Schlagkörpers zu befestigen ist, dass die Seiten der Gummihaut parallel gehalten werden. Größe und Form der Schaumstoffplatte sind so zu wählen, dass zwischen dem Schaumstoff und den hinter dem Vorderteil befindlichen Komponenten ein ausreichender Zwischenraum bleibt, um eine nennenswerte Lastübertragung vom Schaumstoff auf diese Teile zu vermeiden.