Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2015/68 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen für die Bremsen von Fahrzeugen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen Text von Bedeutung für den EWR

Konsolidierte Fassung

Konsolidierungsdatum: 2025-06-15

Quellenkennung: 32015R0068. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

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r elektrischen Steuerleitung und Anhängefahrzeuge der Klassen R3b oder R4b mit Antiblockiervorrichtungen müssen mit einem besonderen elektrischen Steckverbinder für die Bremsanlage und die Antiblockiervorrichtung oder für nur eine der beiden Anlagen ausgerüstet sein, der der Norm ISO 7638:2003 entspricht. Die Vorschriften der Norm ISO 7638:2003 für den Querschnitt elektrischer Leitungen für den Anhänger können reduziert werden, wenn für den Anhänger eine eigene unabhängige Sicherung vorhanden ist. Der Nennstrom der Sicherung darf nicht die Nennstromstärke der Leitungen überschreiten. Diese Ausnahme gilt nicht für Anhänger, die für das Ziehen eines weiteren Anhängers ausgestattet sind. Die nach dieser Verordnung vorgeschriebenen Warnsignale bei Störungen am Anhängefahrzeug müssen über den oben genannten Steckverbinder ausgelöst werden. Für die Übertragung der Warnsignale bei Störungen am Anhängefahrzeug gelten sinngemäß die für Zugmaschinen festgelegten Vorschriften der Nummern 2.2.1.29.3, 2.2.1.29.4, 2.2.1.29.5 und 2.2.1.29.6. ►M1 An diesen Fahrzeugen muss eine dauerhafte Aufschrift gemäß Artikel 24 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/208 angebracht sein, die angibt, welche Funktionen der Bremsanlage zur Verfügung stehen, wenn die Verbindung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 geschlossen oder getrennt ist. ◄ Diese Aufschrift ist so anzubringen, dass sie beim Verbinden der Druckluftleitungen und der elektrischen Leitungen sichtbar ist. 2.2.2.18.1. Die Bremsanlage darf zusätzlich zu der Energieversorgung über den oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:2003 mit einer Energieversorgung verbunden werden. Wenn eine zusätzliche Energieversorgung vorhanden ist, gelten jedoch die folgenden Vorschriften: 2.2.2.18.1.1. Unabhängig davon, welche zusätzliche Energieversorgung angeschlossen ist, erfolgt die Hauptenergieversorgung der Bremsanlage in allen Fällen über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003. Das zusätzliche Stromversorgungsgerät dient bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 als Ersatz; 2.2.2.18.1.2. Der Betrieb der Bremsanlage im Normalfall und im Fehlerfall darf dadurch nicht beeinträchtigt werden; 2.2.2.18.1.3. bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 darf von der Bremsanlage nicht so viel Energie aufgenommen werden, dass die Höchstleistung der zusätzlichen Energieversorgung überschritten wird; 2.2.2.18.1.4. an dem Anhängefahrzeug darf weder eine Aufschrift noch ein Schild mit der Angabe, dass es mit einem zusätzlichen Stromversorgungsgerät ausgestattet ist, angebracht sein; 2.2.2.18.1.5. das Anhängefahrzeug darf nicht mit einer Warneinrichtung ausgestattet sein, die eine Störung in der Bremsanlage des Anhängefahrzeugs anzeigt, wenn die Bremsanlage mit Energie aus dem zusätzlichen Versorgung gespeist wird; 2.2.2.18.1.6. wenn eine zusätzliche Energieversorgung vorhanden ist, muss überprüfbar sein, ob die Bremsanlage im Betrieb daraus versorgt wird; 2.2.2.18.1.7. Bei einer Störung der Versorgung mit elektrischer Energie über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 gelten im Hinblick auf die Störungswarnung die Vorschriften von Anhang XII Nummer 4.2.3 und Anhang XI Nummer 4.1 unabhängig davon, ob die Bremsanlage Energie aus der zusätzlichen Energieversorgung bezieht. 2.2.2.19. Zusätzlich zu den Vorschriften der Nummern 2.2.1.17.2.2 und 2.2.1.19 können die Bremsen des Anhängefahrzeugs auch automatisch betätigt werden, wenn dies durch die Bremsanlage des Anhängefahrzeugs im Anschluss an die Auswertung einer an Bord generierten Information selbst eingeleitet wird. 3. Prüfungen Die Bremsprüfungen, denen die zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeuge zu unterziehen sind, und die geforderte Bremswirkung sind in Anhang II beschrieben. ANHANG II Anforderungen für die Prüfung und die Wirkung von Bremsanlagen und Anhängerbremskupplungen sowie der damit ausgerüsteten Fahrzeuge 1. Begriffsbestimmungen Im Sinne dieses Anhangs bezeichnet: 1.1. „Achsgruppe“ mehrere Achsen, wenn der Abstand zwischen einer Achse und ihrer Nachbarachse höchstens 2,0 m beträgt. Beträgt der Abstand zwischen einer Achse und der Nachbarachse mehr als 2,0 m, gilt jede Achse als einzelne Achsgruppe. ▼M1 1.2. „Reibungsbedarfskurve“ die charakteristische Kurve des Bremskraftkoeffizienten ohne den Rollwiderstand und der Normalkraft der Fahrbahn auf die jeweilige Achse beim Bremsen in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs. ▼B 2. Bremsprüfungen 2.1. Allgemeines In diesem Anhang wird, sofern nicht ausdrücklich anders vermerkt, davon ausgegangen, dass die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit nur bei Vorwärtsfahrt erreicht wird. 2.1.1. Die für Bremsanlagen vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung einer Bremsanlage wird durch Messung des Bremswegs in Abhängigkeit von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt. Der Bremsweg und die mittlere Vollverzögerung oder nur eine der beiden Größen ist in Abhängigkeit von der durchzuführenden Prüfung vorzuschreiben und zu messen. 2.1.2. Der Bremsweg ist der Weg, den das Fahrzeug vom Beginn der Betätigung der Betätigungseinrichtung der Bremsanlage durch den Fahrer bis zum Stillstand zurücklegt; die Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (v1) ist die Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer beginnt, die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage zu betätigen; die Anfangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die fragliche Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen. Die mittlere Vollverzögerung dm wird nach folgender Formel als die durchschnittliche Verzögerung bezogen auf den Weg im Intervall vb bis ve berechnet: Wobei gilt: v1 = Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet nach Absatz 1 vb = Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,8 v1 in km/h ve = Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,1 v1 in km/h sb = zwischen v1 und vb zurückgelegte Strecke in Metern se = zwischen v1 und ve zurückgelegte Strecke in Metern Geschwindigkeit und Bremsweg sind mit Instrumenten von einer Genauigkeit von ± 1 % bei der für die Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit zu messen. Der Wert für dm kann außer durch Messung von Geschwindigkeit und Strecke auch mithilfe anderer Verfahren bestimmt werden; in diesem Fall muss die Genauigkeit von dm innerhalb von ± 3 % liegen. 2.1.3. Für die Typgenehmigung jedes Fahrzeugs ist die Bremswirkung bei Prüfungen auf der Straße zu messen, welche unter folgenden Bedingungen durchzuführen sind: 2.1.3.1. Das Fahrzeug muss sich hinsichtlich der Masse in dem für jeden Prüfungstyp angegebenen Zustand befinden; dieser ist im Prüfbericht anzugeben; 2.1.3.2. Die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen; ist die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene, ist die Prüfung bei der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen. 2.1.3.3. Die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Wirkung darf bei fußbetätigten Betätigungseinrichtungen nicht größer als 600 N und bei handbetätigten Betätigungseinrichtungen nicht größer als 400 N sein. 2.1.3.4. Falls nichts anderes festgelegt ist, muss die Straße eine griffige Oberfläche haben. 2.1.3.5. Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden können. 2.1.3.6. Bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder vorgeschriebenen Druck haben. 2.1.3.7. Die vorgeschriebene Bremswirkung muss erzielt werden, ohne dass das Fahrzeug seine Spur verlässt, ohne ungewöhnliche Schwingungen und ohne ein Blockieren der Räder. Ein Blockieren der Räder ist zulässig, wenn dies ausdrücklich erwähnt ist. 2.1.4. Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung 2.1.4.1. Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten während der Bremsung zu beurteilen. 2.1.4.2. Verhalten des Fahrzeugs bei der Bremsung auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit. ▼M1 Das Verhalten von Fahrzeugen der Klassen Tb, R2b, R3b, R4b und S2b auf einer Straße mit verringerter Griffigkeit muss die entsprechenden Anforderungen von Anlage 1 dieses Anhangs oder, wenn das Fahrzeug mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüstet ist, von Anhang XI erfüllen. ▼B 2.2. Prüfung Typ 0 (normale Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse) 2.2.1. Allgemeines 2.2.1.1. Die Bremsen müssen kalt sein. Eine Bremse gilt als kalt, wenn eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt ist: 2.2.1.1.1. Die an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessene Temperatur beträgt weniger als 100 °C. 2.2.1.1.2. Bei vollständig gekapselten Bremsen, einschließlich Bremsen im Ölbad, beträgt die außen am Gehäuse gemessene Temperatur weniger als 50 °C; 2.2.1.1.3. Die Bremsen wurden vor der Prüfung eine Stunde lang nicht benutzt. 2.2.1.2. Bei der Bremsprüfung dürfen die nicht gebremsten Achsen, wenn sie auskuppelbar sind, nicht mit den gebremsten Achsen verbunden sein. Werden jedoch bei einem Fahrzeug mit nur einer gebremsten Achse alle anderen Achsen beim Bremsen automatisch mit dem Antrieb verbunden, gelten alle Räder als gebremst. 2.2.1.3. Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen: 2.2.1.3.1. Das Fahrzeug ist auf seine vom Hersteller angegebene maximale zulässige Masse zu beladen, und eine ungebremste Achse muss mit ihrer maximalen zulässigen Achslast beladen sein. Auf die Räder der gebremsten Achse sind die Reifen mit dem größten Durchmesser aufzuziehen, die vom Hersteller für diesen Fahrzeugtyp vorgesehen sind, wenn er seine maximale zulässige Masse aufweist. Sind alle Räder des Fahrzeugs gebremst, muss die Vorderachse die höchste zulässige Achslast aufweisen. 2.2.1.3.2. Die Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Zugmaschinen dürfen dabei nur den Fahrer und, wenn nötig, eine weitere Person zur Überwachung der Prüfungsergebnisse befördern. 2.2.1.3.3. Die für die Prüfungen sowohl bei beladenen als auch bei unbeladenen Fahrzeugen vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind für die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend angegeben; das Fahrzeug muss die Bestimmungen sowohl hinsichtlich des vorgeschriebenen Bremsweges als auch hinsichtlich der für die in Frage kommende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen mittleren Vollverzögerung erfüllen, wobei nicht unbedingt beide Parameter tatsächlich gemessen werden müssen. 2.2.1.3.4. Die Fahrbahn muss eben sein. 2.2.2. Prüfung Typ 0 für Fahrzeuge der Klassen T und C 2.2.2.1. Die Prüfung ist bei der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und mit ausgekuppeltem Motor durchzuführen. Bei der Geschwindigkeit sind gewisse Toleranzen zulässig. Es muss jedoch in jedem Fall die vorgeschriebene Mindestwirkung erreicht werden. Für die Berechnung des vorgeschriebenen maximalen Bremswegs (nach der Bremswegformel) ist die tatsächliche Prüfgeschwindigkeit heranzuziehen. ▼M1 2.2.2.2. Zur Prüfung der Einhaltung der Anforderungen von Anhang I Nummer 2.2.1.2.4 ist eine Prüfung vom Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Anfangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Bei Betätigung der Betätigungseinrichtung der Feststellbremsanlage muss die mittlere Vollverzögerung und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs mindestens 1,5 m/s2 betragen. Dieselbe Anforderung gilt bei Vorhandensein einer Hilfsbetätigungseinrichtung nach Anhang I Nummer 2.2.1.2.4. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen. Die auf die Betätigungseinrichtung aufgebrachte Kraft darf die zulässigen Werte nicht überschreiten. ▼B 2.2.2.3. Bei Fahrzeugen mit einer Lenkstange und einem Sattel oder mit einem Lenkrad und einer Sitzbank bzw. Schalensitzen in einer oder in mehreren Reihen ist, wenn der Hersteller bei der Bremsprüfung nachweist, dass sie mit einer nicht trennbaren Übertragungseinrichtung ausgestattet sind, bei der Prüfung Typ 0 der Motor einzukuppeln. 2.2.3. Prüfung Typ 0 für Fahrzeuge der Klassen R und S. 2.2.3.1. Die Bremswirkung des Anhängefahrzeugs kann entweder aus der Abbremsung der Zugmaschine mit Anhängefahrzeug und der gemessenen Deichselkraft oder in bestimmten Fällen aus der Abbremsung der Zugmaschine mit Anhängefahrzeug berechnet werden, wobei im letzteren Fall nur das Anhängefahrzeug gebremst wird. Der Motor der Zugmaschine muss bei der Bremsprüfung ausgekoppelt sein. 2.2.3.2. Ist das Anhängefahrzeug mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf während der Bremsprüfung der Druck in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen, und der Signalwert in der Steuerleitung darf — abhängig von der Ausrüstung — folgende Werte nicht übersteigen: 2.2.3.2.1. 650 kPa in der Druckluft-Steuerleitung; 2.2.3.2.2. einen digitalen Belastungswert, der 650 kPa (gemäß der Definition in der Norm ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007) in der elektrischen Steuerleitung. 2.2.3.3. Ist das Anhängefahrzeug mit einer hydraulischen Bremsanlage ausgestattet: 2.2.3.3.1. Die vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss mit einem Druck von höchstens 11 500 kPa am Anschluss der Steuerleitung erzielt werden. 2.2.3.3.2. Der maximale Druck am Anschluss der Steuerleitung darf 15 000 kPa nicht überschreiten. 2.2.3.4. Mit Ausnahme der Fälle nach den Nummern 2.2.3.5 und 2.2.3.6 ist zur Bestimmung der Abbremsung des Anhängefahrzeugs die Messung der Bremsung der Zugmaschine mit dem Anhängefahrzeug und der Deichselkraft notwendig. Die Zugmaschine muss die Anforderungen in Anlage 1 im Hinblick auf die Beziehung zwischen dem Quotienten TM/FM und dem Druck pm erfüllen. Dabei gilt: TM = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder einer Zugmaschine FM = gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder einer Zugmaschine pm = Druck am Anschluss der Steuerleitung Die Abbremsung des Anhängefahrzeugs wird nach folgender Formel berechnet: zR = zR + M + D/FR Wobei gilt: zR = Abbremsung des Anhängefahrzeugs zR + M = Abbremsung der Zugmaschine und des Anhängefahrzeugs D = Deichselkraft (Zugkraft D > 0 Druckkraft D < 0) FR = gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängefahrzeugs 2.2.3.5. Bei Anhängefahrzeugen mit einer durchgehenden oder halb durchgehenden Bremsanlage, bei der sich der Druck in den Bremszylindern während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlagerung nicht verändert, darf auch nur das Anhängefahrzeug gebremst werden. Die Abbremsung zR des Anhängefahrzeugs wird nach folgender Formel berechnet: Dabei gilt: R = Rollwiderstandswert: — 0,02 bei Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von höchstens 40 km/h — 0,01 bei Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h FM = gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder einer Zugmaschine FR = gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängefahrzeugs 2.2.3.6. Alternativ dazu kann die Abbremsung des Anhängefahrzeugs auch bestimmt werden, indem nur dieses gebremst wird. In diesem Fall muss der verwendete Druck dem entsprechen, der in den Bremszylindern während der Bremsung der Fahrzeugkombination gemessen wurde. 2.3. Prüfung Typ I (Prüfung des Absinken der Bremswirkung) Dieser Prüfungstyp ist nach den Vorschriften der Nummern 2.3.1 oder 2.3.2, je nachdem, was zutrifft, durchzuführen. 2.3.1. Mit wiederholten Bremsungen Zugmaschinen der Klassen T und C sind der Prüfung Typ I mit wiederholten Bremsungen zu unterziehen. 2.3.1.1. Zur Prüfung der Betriebsbremsanlage von unter diese Verordnung fallenden Zugmaschinen sind die Bremsen mehrfach nacheinander zu betätigen und wieder zu lösen. Das Fahrzeug muss voll beladen sein und unter den in der nachfolgenden Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft werden: Fahrzeugklasse Bedingungen v1 [km/h] v2 [km/h] Δt [sec] n T, C 80 % vmax ½ v1 60 20 Dabei gilt: v1 = Geschwindigkeit zu Beginn der Bremsung v2 = Geschwindigkeit am Ende der Bremsung vmax = Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs n = Anzahl der Bremsbetätigungen Δt = Dauer des Bremszyklus (Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten). 2.3.1.1.1. Bei Zugmaschinen, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 40 km/h nicht überschreitet, können alternativ zu den in der Tabelle unter Nummer 2.3.1.1 aufgeführten Prüfbedingungen die Bedingungen gemäß der folgenden Tabelle angewandt werden: Fahrzeugklasse Bedingungen v1 [km/h] v2 [km/h] Δt [sec] n T, C 80 % vmax 0,05 v1 60 18 2.3.1.2. Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für Δt vorgeschriebenen Dauer nicht zu, kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit in jedem Bremszyklus 10 Sekunden zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1 verfügbar sein. 2.3.1.3. Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird. Diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen gleich groß sein. 2.3.1.4. Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe in der höchsten Stufe (ausgenommen Schnellgang (overdrive) usw.). ►M1 Alternativ ist es ebenfalls zulässig, bei der Durchführung der Prüfung während der Bremsbetätigung den Motor gegebenenfalls auszukuppeln. ◄ 2.3.1.5. Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muss das Getriebe so geschaltet werden, dass die Geschwindigkeit v1 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung). 2.3.1.6. Bei Fahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Prüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen: 2.3.1.6.1. Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden: so ≥ 1,1 × sre-adjust (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten). Dabei gilt: S re-adjust ist der Nachstellhub nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 15 % des Betriebsdrucks der Bremsanlage (mindestens jedoch 100 kPa) nachzustellen. Wenn der technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren. In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 30 % des Betriebsdrucks der Bremsanlage (mindestens jedoch 200 kPa) 50-mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen. 2.3.1.6.2. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten. 2.3.1.6.3. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten. 2.3.2. Mit andauernder Bremsung ▼M1 2.3.2.1. Die Betriebsbremsanlage von Fahrzeugen der Klassen R1, R2, S1, R3a, R4a und S2a sowie von Fahrzeugen der Klassen R3b und S2b, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10 000 kg nicht überschreitet, sind so zu prüfen, dass die Energiezufuhr zu den Bremsen bei beladenem Fahrzeug dem Wert entspricht, der sich in der gleichen Zeit ergibt, wenn das beladene Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt. Alternativ gilt diese Anforderung bei Fahrzeugen der Klassen R3a, R4a und S2a sowie bei Fahrzeugen der Klassen R3b und S2b, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10 000 kg nicht übersteigt, als erfüllt, wenn diese Fahrzeuge die Prüfung Typ III gemäß Nummer 2.5 bestanden haben. ▼B 2.3.2.2. Die Prüfung kann auf einer ebenen Fahrbahn durchgeführt werden, wobei das Anhängefahrzeug von einem landwirtschaftlichen Fahrzeug gezogen wird; während der Prüfung muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen werden, dass der Widerstand des Anhängefahrzeus aufrechterhalten wird (7 % der stationären Achshöchstlast des Anhängefahrzeugs). Reicht die zur Verfügung stehende Zugkraft nicht aus, kann die Prüfung, wie in der nachfolgenden Tabelle dargestellt, mit einer geringeren Geschwindigkeit auf einer längeren Strecke durchgeführt werden: Geschwindigkeit (km/h) Strecke (in m) 40 1 700 30 1 950 20 2 500 15 3 100 2.3.2.3. Bei Anhängefahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren gemäß Absatz 2.5.4 einzustellen. 2.3.3. Wirkung bei heißen Bremsen 2.3.3.1. Am Schluss der Bremsprüfung Typ I (Prüfung nach Nummer 2.3.1 oder 2.3.2) wird unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer gleichförmigen Betätigungskraft, die nicht größer als die tatsächlich benutzte mittlere Kraft ist) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt (u. U. jedoch bei anderen Temperaturbedingungen). 2.3.3.2. Bei Zugmaschinen darf diese Heißbremswirkung nicht unter 80 % der für die betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Wertes liegen. 2.3.3.3. Bei Anhängefahrzeugen darf die Bremskraft bei heißen Bremsen am Umfang der Räder, wenn sie bei 40 km/h geprüft wird, bei Anhängefahrzeugen mit einer vmax > 30 km/h nicht weniger als 36 % und bei Anhängefahrzeugen mit einer vmax ≤ 30 km/h nicht weniger als 26 % der maximalen statischen Radlast betragen, und sie darf nicht unter 60 % des Wertes liegen, der in der Prüfung Typ 0 bei derselben Geschwindigkeit gemessen wird. 2.3.4. Prüfung der Freigängigkeit Bei Zugmaschinen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen lässt man nach Abschluss der Prüfungen gemäß Nummer 2.3.3 die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob das Fahrzeug freigängig ist, wozu e