97/84/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1996 bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 85 EG- Vertrag (IV/34.503 - Fährdienstbetreiber - Währungsaufschläge) (Nur der englische, der französische und der niederländische Text sind verbindlich)

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mit Brittany Ferries in Verbindung gesetzt und sie darüber informiert, daß P& OEF und andere Betreiber die Einführung eines Währungsaufschlags auf der Grundlage einer gemeinsamen gleitenden Skala beabsichtigten. Laut P& OEF (9) "stimmte Brittany Ferries der Initiative zu", und P& OEF übergab Truckline Ferries eine Kopie des Briefs, mit dem P& OEF ihren Kunden die Einführung der Aufschläge bekanntgeben wollte, sowie eine Kopie der vorgeschlagenen Aufschlagstabelle. (32) Stena Sealink gibt an, daß sie zwischen dem 12. und 15. Oktober 1992 von Brittany Ferries kontaktiert und gefragt worden ist, was sie im Hinblick auf die Pfundabwertung unternehme. Sealink informierte Brittany Ferries darüber, daß sie ab 1. November 1992 einen Aufschlag wie MAT Transport Ltd. einführen und ausnahmslos auf alle Kunden anwenden werde. (33) In einem internen Schreiben von Brittany Ferries (10) vom 16. Oktober 1992 heißt es: "Alle maßgebenden Betreiber, namentlich Sealink, P& O, Olau, Sally usw., haben beiliegendes Schreiben entweder schon an alle ihre Kunden sowohl auf dem Kontinent als auch im Vereinigten Königreich geschickt oder sind dabei, dies zu tun. Meinem Verständnis nach wird dies rigoros ohne Ausnahme auf alle Kunden angewendet werden, und ich schlage vor, folgendes Schreiben am Montag (19. Oktober 1992) zu versenden." Dieser Telefaxnachricht war ein Briefentwurf beigefügt, der fast vollständig mit dem von P& OEF am 19. Oktober 1992 herausgegebenen Schreiben übereinstimmte, sowie eine Tabelle mit Aufschlägen, die den MAT-Aufschlägen entsprachen. (34) Am 21. Oktober 1992 sandte Brittany Ferries P& OEF eine Kopie (11) des Schreibens von Truckline Ferries an deren Kunden vom vorhergehenden Tag, mit dem die Einführung eines Währungsaufschlags ab dem 1. November 1992 angekündigt wurde. Laut P& OEF sollte damit ihre mündliche Aussage bestätigt werden, daß sie den Aufschlag auf der Grundlage der MAT-Aufschläge eingeführt hatte. (35) Wie auch im Fall von P& OEF und Sealink hat die Kommission während ihrer Nachprüfung keine Beweise dafür gefunden, daß Brittany Ferries versucht hat, die möglichen Verluste aufgrund der Pfundabwertung zu berechnen, bevor sie sich für die Anwendung der MAT-Aufschläge entschied. Wie aus einem Schriftstück vom 7. Dezember 1992, das in den Geschäftsräumen von Brittany Ferries aufgefunden wurde, im Gegenteil hervorgeht, wurde zum Zeitpunkt der Ankündigung nicht versucht, die Aufschläge unter direkter Bezugnahme auf die Kostenstruktur des Unternehmens zu berechnen. Dieses Schriftstück bezieht sich auf ein Auskunftsverlangen des britischen Office of Fair Trading (dem ebenfalls eine Beschwerde zu den Maßnahmen der Fährdienstbetreiber vorlag) und führt aus: [. . .] (36) In einem internen Schriftstück von Brittany Ferries (12) vom 26. Oktober 1992 heißt es mit Bezug auf P& OEF und Sealink: [. . .]. Der Verfasser argumentiert, daß Brittany Ferries bei der Einführung seiner Aufschläge flexibel vorgehen soll. Die Kommission interpretiert dieses Schriftstück so, daß sich P& OEF, Sealink und Brittany Ferries über die Einführung eines Währungsaufschlags und dessen Anwendung auf alle Kunden geeinigt hatten. North Sea Ferries (37) Nach eigenen Angaben ist North Sea Ferries, ein Gemeinschaftsunternehmen von P& O und Nedlloyd, in dessen Geschäftsführung auch Mitglieder der Geschäftsführung von P& OEF vertreten sind, bei der Einführung des Währungsaufschlags in Absprache mit P& OEF vorgegangen, wobei das Einführungsdatum des Währungsaufschlags für North Sea Ferries (1. November 1992) von P& OEF festgelegt wurde (13). North Sea Ferries gibt an, daß ihre Entscheidung zur Einführung eines Aufschlags am gleichen Tag Mitte Oktober 1992 erfolgte, an dem auch P& OEF sich für die Einführung eines Aufschlags entschied. (38) NSF wurde nach eigenen Angaben am 12. oder 13. Oktober 1992 von Stena Line BV kontaktiert und von dieser darüber informiert, daß sie einen Aufschlag einführen würde. Eine Kopie der Aufschlagstabelle wurde ausgetauscht. Diese Informationen wurden am gleichen Tag an P& OEF weitergegeben (14). NSF gibt an, daß sie Stena BV über ihre Absichten hinsichtlich der Aufschläge nicht informierte, da Stena Sealink jedoch die beabsichtigten Maßnahmen von P& OEF auf den Nordseestrecken bekannt gewesen seien, wäre ihr auch das geplante Vorgehen von North Sea Ferries bekannt gewesen. (39) In Beantwortung eines Auskunftsverlangens der Kommission an Stena Line BV gab diese an, daß Stena Sealink ihr am 12. Oktober eine Kopie der MAT-Aufschläge gesandt und Stena BV sich am selben oder nächsten Tag mit North Sea Ferries in Verbindung gesetzt hat, um dieser mitzuteilen, daß sie einen gleitenden Aufschlag einführen würde. Sie gab ebenfalls an, daß sie die Auswirkungen der Abwertung irgendwann zwischen dem 2. und dem 14. Oktober mit North Sea Ferries besprochen hat (15). (40) North Sea Ferries gibt an, daß sie Tor Line Anfang Oktober über ihre Absicht, einen Währungsaufschlag einzuführen, unterrichtet hat, und daß Tor Line ermuntert worden ist, sich dem anzuschließen, jedoch keine Verpflichtung dazu abgegeben hat. Die Argumente der Parteien P& O (41) P& O gibt zu, sich im Oktober 1992 an einer mit Sealink und SNAT aufeinander abgestimmten Verhaltensweise beteiligt zu haben. Sie führt jedoch an, daß die Aufschläge nie wie beabsichtigt angewendet wurden, Anfang November 1992 aufgegeben wurden und keine Auswirkungen auf den Markt hatten. Es gab keine Auswirkungen auf die Frachttarife für 1993. Sie führt ebenfalls an, daß ihre aufeinander abgestimmte Verhaltensweise sich nicht auch auf Brittany Ferries bezog und die Zusammenarbeit mit ihrem Gemeinschaftsunternehmen NSF keinen Verstoß gegen Artikel 85 darstellen kann. Sealink (42) Sealink gibt zu, sich zusammen mit SNAT an einer mit P& O abgestimmten Verhaltensweise beteiligt und gegen Artikel 85 Absatz 1 verstoßen zu haben. Sie argumentiert jedoch, daß die Festsetzung einer hohen Geldbuße nicht angezeigt ist, da die Aufschläge nicht eingeführt wurden. Sie führt ferner an, daß sie im Rahmen des Pool-Vertrags dazu berechtigt war, sich mit SNAT über Preisangelegenheiten ins Benehmen zu setzen. Sealink hat am 5. November 1992 mit Wirkung vom 1. November 1992 einseitig einen Aufschlag von 5 % eingeführt. SLL macht darüber hinaus geltend, daß sie sich an keiner mit Brittany Ferries abgestimmten Verhaltensweise beteiligt hat, da der Kontakt zwischen beiden Unternehmen nur aus einem Telefongespräch bestand. SNAT (43) SNAT führt in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission aus, daß sie sich einfach der Initiative ihres Pool-Partners Stena Sealink angeschlossen und keinen Kontakt mit anderen Fährdienstbetreibern hatte. Daß ein Vertreter von P& OEF der Sitzung am 29. September 1992 beiwohnte, war außergewöhnlich und ging auf die Einladung durch Stena Sealink zurück. SNAT führt aus, daß sie "einfach erklärte, die zum Erhalt ihres Marktanteils erforderlichen Maßnahmen - einschließlich einer Senkung der Tarife in französischen Francs - ergreifen zu wollen, wenn sie Gefahr lief, ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Kunden zu verlieren, die bei Wettbewerbern wahlweise in Francs oder in Pfund zahlen können". Die zweite Sitzung am 2. Oktober 1993 wurde anberaumt, um die Möglichkeit eines "Super-Pools" zwischen den drei Betreibern zu besprechen, und im Hinblick auf Währungsaufschläge wurden keine grundsätzlichen Schlußfolgerungen erzielt. SNAT führt aus, daß diese Sitzungen keinen Beweis für eine aufeinander abgestimmte Verhaltensweise von P& O, SSL und SNAT darstellen, und daß in jedem Fall eine solche aufeinander abgestimmte Verhaltensweise nicht die Beschränkung des Wettbewerbs zum Ziel gehabt haben könnte und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht hätte beeinträchtigen können. SNAT gibt an, keine Kenntnis vom Austausch von Tabellen zwischen SSL und P& O gehabt zu haben. SSL war nach dem Pool-Vertrag für Verkauf und Marketing im Vereinigten Königreich zuständig, so daß SNAT die Einzelheiten der Anwendung eines Aufschlags SSL überließ. SNAT bestreitet die Behauptung von SSL, daß die Währungsaufschläge auf ihren Wunsch eingeführt wurden. (44) SNAT führt an, daß sich die Übereinstimmung des Einführungsdatums und der Aufschläge durch die oligopolistische Struktur und die Transparenz des Markts erklärt. (45) SNAT gibt an, daß von ihren [. . .] Kunden nur [. . .] Rechnungen in Pfund ausgestellt bekamen, von denen [. . .] die Aufschläge nicht zahlten, während [. . .] weitere zahlten, aber den Betrag als Rabatt zurückerhielten. Die Aufschläge wurden nach dem 31. Dezember 1992 nicht angewendet und auch nicht in die Frachttarife für 1993 eingerechnet. Die Frachttarife für 1993 wurden im allgemeinen um 5 % angehoben, wobei jedoch mit einigen Großkunden einzeln ausgehandelte Tarife sogar gesenkt wurden. Brittany Ferries (46) Brittany Ferries brachte in der Anhörung vor, daß der Markt oligopolistisch und transparent ist. Sie gab an, daß es zur Entscheidung über die Reaktion auf die Pfundabwertung wichtig war zu wissen, wie ihre Wettbewerber reagieren würden, so daß sie Schritte unternahm, um dies herauszufinden, daß sie aber keine Vereinbarung mit ihnen getroffen hat. Sealink gab ihre Pläne am 16. Oktober 1992 öffentlich bekannt, und Brittany Ferries erfuhr von den Plänen von P& O zufällig in einem Telefongespräch zwischen einem ihrer Angestellten und einem Mitarbeiter von P& O. Brittany Ferries argumentiert, daß es eine Interessenkonvergenz gegeben hat; sie wollte herausfinden, was ihre Wettbewerber tun würden, während die Wettbewerber, die sich bereits in aufeinander abgestimmter Weise verhielten, ein Interesse daran hatten, Brittany Ferries einen Hinweis zu geben. Brittany Ferries gibt an, daß der Frachtmanager von Truckline Ferries, Herr [. . .], der nicht mehr bei dem Unternehmen beschäftigt ist, eventuell vorab über eine Kopie des Briefs von P& O verfügte. Er war es auch, der ein entsprechendes des Geschäftsführenden Direktors von Brittany Ferries (UK), Herr [. . .], entwarf, ihn aber nicht darüber informierte, daß er Kenntnis vom P& O-Schreiben hatte. Die Aussage von Herrn [. . .] in der Antwort auf das Auskunftsverlangen der Kommission, daß er das Schreiben selbst aufgesetzt hatte, läßt sich dadurch erklären, daß er insofern gegenüber seinen Vorgesetzten in einer schwierigen Lage war, als einer seiner Untergebenen das Unternehmen in eine unangenehme Situation gebracht hatte. (47) Brittany argumentiert auch, daß die im internen Schreiben vom 16. Oktober 1992, das von der Kommission in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte zitiert wurde, enthaltene fälschliche Behauptung, Olau-Line und Sally-Line hätten die Einführung von Aufschlägen beschlossen, belegt, daß BF an keiner Vereinbarung beteiligt war, denn sonst hätte sie gewußt, daß Olau-Line und Sally-Line nicht beteiligt waren. BF gibt an, daß sie aus "psychologischen Gründen" denselben Aufschlag wie die anderen angewendet hat. Da der Aufschlag von einigen maßgebenden Güterkraftverkehrsunternehmen eingeführt worden war und die meisten Kunden der Fährdienstbetreiber Güterkraftverkehrsunternehmen waren, lag die Annahme nahe, daß sie die Einführung von Aufschlägen durch die Fährdienstbetreiber akzeptieren würden. (48) In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte gibt P& O an, daß ihr Geschäftsführender Direktor, Herr [. . .], mit Herrn [. . .] Verbindung aufnahm, um ihn über die von P& O, Sealink und SNAT beabsichtigten Maßnahmen zu informieren. Sie führt aus, daß sie die Antwort von Brittany nicht als bindende Verpflichtung ansah, sondern eher als informellen Hinweis darauf, daß Brittany aus eigenem wirtschaftlichen Interesse geneigt war, den führenden Betreibern zu folgen. Obwohl Truckline später bestätigte, daß auf diese Weise vorgegangen werden würde, war P& O nicht der Ansicht, daß ihr gegenüber eine vorherige Verpflichtung eingegangen wurde. (49) Brittany Ferries gibt an, daß der Aufschlag nur 10 % ihrer Güterverkehrskunden betraf und nur bis zum 1. Januar 1993 angewendet wurde. Brittany Ferries hatte ihren Kunden jedoch in einem Schreiben (16) vom 30. November 1992 mitgeteilt, daß der Währungsaufschlag zusätzlich zu den Tariferhöhungen für 1993 in die Tarifstruktur eingearbeitet würde. North Sea Ferries (50) NSF gibt zu, im Oktober 1992 mit P& OEF bei der Vorbereitung und geplanten Einführung eines Währungsaufschlags zusammengearbeitet zu haben, streitet aber ab, daß dies eine aufeinander abgestimmte Verhaltensweise darstellt. Sie argumentiert, daß Artikel 85 auf die Zusammenarbeit keine Anwendung finden sollte, da sie und P& OEF eine gemeinsame Obergesellschaft, P& OSNC, haben. (51) NSF führt ebenfalls aus, daß das koordinierte Vorgehen kurz nach Einführung der Aufschläge aufgegeben wurde und keine wirtschaftlichen Auswirkungen auf den Markt hatte. Die Beurteilung der Argumente der Parteien durch die Kommission (52) Die Kommission nimmt das Eingeständnis von P& OEF und Sealink zur Kenntnis, durch eine zwischen ihnen und SNAT abgestimmte Verhaltensweise gegen Artikel 85 verstoßen zu haben. Die Kommission weist das Argument von SNAT zurück, daß sie keine Kenntnis von Kontakten mit anderen Fährdienstbetreibern außer ihrem Pool-Partner Sealink hatte. Obwohl der Zweck der Zusammenkünfte vom 29. September 1992 und 2. Oktober 1992 nicht in erster Linie die Diskussion der Währungsaufschläge war, gab sie zu, daß die Aufschläge in Anwesenheit von Vertretern aller drei Unternehmen besprochen wurden. Die Kommission erkennt an, daß SNAT und Sealink berechtigt waren, einander hinsichtlich der Aufschläge zu konsultieren, da sie ihre Fährdienste im Rahmen einer Pool-Vereinbarung betreiben, doch stellt die Verbindungsaufnahme mit P& OEF einen eindeutigen Verstoß gegen Artikel 85 dar (siehe Randnummern 55 bis 59). Zwar kann die Kommission akzeptieren, daß SNAT möglicherweise keinen direkten Kontakt mit anderen Fährdienstbetreibern nach dem 2. Oktober 1992 gehabt hat, doch ist bewiesen, daß sie über ihren Pool-Partner SSL indirekten Kontakt zumindest zu P& OEF hatte. (53) Was Brittany Ferries angeht, sind deren Kontakte zu P& OEF und Sealink bewiesen. Die Parteien haben ausgeführt, daß diese Kontakte wegen ihrer Geringfügigkeit keine aufeinander abgestimmte Verhaltensweise darstellen können. Die Kommission kann sich dem nicht anschließen. Wenn Unternehmen bezüglich ihrer Reaktion auf Marktsituationen zur Kooperation bereit sind, sind langwierige Konsultationen nicht unbedingt erforderlich. Sealink argumentiert, daß ihr Kontakt mit Brittany lediglich in einem einzigen Telefongespräch bestand. Unter den gegebenen Umständen war ein einziges Telefongespräch wahrscheinlich ausreichend, da P& O ebenfalls Kontakt mit Brittany gehabt hatte und Brittany nach eigener Aussage unbedingt in Erfahrung bringen wollte, welche Pläne ihre Wettbewerber angesichts der Pfundabwertung verfolgten. Das Schreiben von P& O an ihre Kunden wurde offensichtlich an Brittany Ferries weitergegeben, die P& O wiederum eine Kopie des Schreibens von Truckline Ferries an ihre Kunden vom vorigen Tag sandte, in dem die Einführung eines Währungsaufschlags ab 1. November 1992 angekündigt wurde. Laut P& OEF sollte damit ihre mündliche Aussage bestätigt werden, daß sie den Aufschlag eingeführt hatte. BF hat vorgetragen, daß die fälschliche Behauptung im internen Schreiben vom 16. Oktober 1992, das von der Kommission in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte zitiert wurde, Olau-Line und Sally-Line hätten die Einführung von Aufschlägen beschlossen, belegt, daß BF an keiner Vereinbarung beteiligt war. Die Kommission sieht das Schreiben vielmehr als Anzeichen dafür an, daß die Parteien davon ausgingen, andere Unternehmen würden sich ihren Plänen anschließen. Sowohl P& O als auch Sealink standen seinerzeit in Verbindung mit Sally-Line. In einem internen Schriftstück von Brittany Ferries, das von einem Mitarbeiter im Verkauf von BF verfaßt worden war, heißt es mit Bezug auf P& OEF und Sealink: [. . .]. Der Verfasser argumentiert, daß Brittany Ferries bei der Einführung ihrer Aufschläge flexibel vorgehen soll. Die Kommission interpretiert dieses Schriftstück dahin gehend, daß BF ihrem Verkaufspersonal mitgeteilt hatte, daß mit P& O und SSL vereinbart worden war, die Aufschläge ausnahmslos auf alle Kunden anzuwenden. (54) Hinsichtlich North Sea Ferries kann sich die Kommission den Argumenten von NSF und P& O nicht anschließen, daß die Beziehung zwischen ihnen einen Verstoß gegen Artikel 85 ausschließt. Die Parteien haben selbst angegeben, daß North Sea Ferries die laufende Geschäftspolitik unabhängig von ihren Muttergesellschaften P& O und Nedlloyd entscheiden kann (17). Daraus folgt, daß das Unternehmen nicht Teil der P& O-Organisation ist und als separater Marktbeteiligter anzusehen ist. Die Parteien bestreiten nicht, daß es im vorliegenden Fall Absprachen gegeben hat. II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG Artikel 85 (55) Mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten sind nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Markts bezwecken oder bewirken, insbesondere die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen. (56) Damit eine aufeinander abgestimmte Verhaltensweise gegeben ist, genügt es, daß das Unternehmen bewußt eine praktische Zusammenarbeit an die Stelle des mit Risiken verbundenen Wettbewerbs treten läßt (18). Eine aufeinander abgestimmte Verhaltensweise erfordert "eine unmittelbare oder mittelbare Fühlungnahme zwischen Unternehmen . . ., die bezweckt oder bewirkt, entweder das Marktverhalten eines gegenwärtigen oder potentiellen Mitbewerbers zu beeinflussen oder einen solchen Mitbewerber über das Marktverhalten ins Bild zu setzen, das man selbst an den Tag zu legen entschlossen ist oder in Erwägung zieht" (19). Aus den vorliegenden Beweisen geht eindeutig hervor, daß die Parteien in direkte Gespräche miteinander eingetreten sind, die das Ziel verfolgten, ein gemeinsames Vorgehen bei der Einführung von Währungsaufschlägen zu vereinbaren. Ebenso eindeutig ist, daß diese Gespräche auf hoher Ebene der betreffenden Unternehmen geführt wurden, an denen insbesondere die Geschäftsführenden Direktoren beteiligt waren. (57) Angesichts des hochrangigen Kontakts zwischen den Fährdienstbetreibern und des zwischen ihnen erfolgten Austauschs von Informationen hinsichtlich der Einführung eines Aufschlags liegt es auf der Hand, daß die Ähnlichkeiten zwischen den Aufschlägen, die von mehreren Unternehmen eingeführt wurden, nicht auf der Transparenz des betreffenden Markts beruhen, wie einige Betreiber angegeben haben. Insbesondere waren die Informationen über die Maßnahmen der anderen Parteien, die allen am Verstoß beteiligten Parteien bekannt waren, nicht aufgrund der Konsultation gemeinsamer Kunden bekannt, sondern wegen des direkten Austauschs von Informationen zwischen ihnen. (58) Die Anwendbarkeit von Artikel 85 setzt voraus, daß die Vereinbarung oder die aufeinander abgestimmte Verhaltensweise der Parteien die Einschränkung des Wettbewerbs bezweckt oder bewirkt. Eindeutiger Zweck der Absprache zwischen den Parteien war es, die Einführung desselben Währungsaufschlags zum selben Datum zustande zu bringen. Es kann kein Zweifel daran bestehen, daß diese Absprache einer aufeinander abgestimmten Verhaltensweise gleichkommt, mit der die Festsetzung der Geschäftsbedingungen der daran Beteiligten bezweckt wurde. (59) Die Absprache zwischen den Betreibern fällt ungeachtet ihrer Schwierigkeiten, die den Kunden angekündigten Aufschläge tatsächlich anzuwenden, eindeutig unter Artikel 85 (20). Es mag zwar der Fall sein, daß die Aufschläge nicht in genau der Form eingeführt wurden, in der sie von den Betreibern Mitte Oktober 1992 angekündigt wurden, doch bewirkte die Zusammenarbeit der Betreiber eine Beeinflussung der Geschäftsbedingungen im betreffenden Markt. Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (60) Angesichts der Bedeutung der betroffenen Unternehmen im Markt der Seefrachtbeförderung zwischen dem Vereinigten Königreich und Nordfrankreich, Belgien und den Niederlanden kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Absprache zumindest eine potentielle Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hatte. (61) Eine zwischen den maßgeblichen Anbietern einer bestimmten Dienstleistung aufeinander abgestimmte Verhaltensweise wird naturgemäß zu einer Beeinträchtigung derjenigen Struktur des Handels zwischen Mitgliedstaaten führen, die sich ohne eine solche Verhaltensweise herausgebildet hätte. Dies ist besonders eindeutig, wenn es sich bei der betreffenden Dienstleistung um die grenzüberschreitende Beförderung handelt. Im vorliegenden Fall haben die betroffenen Parteien einen hohen Anteil am betreffenden Dienstleistungsmarkt und sind in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig. Ein verminderter Wettbewerb zwischen ihnen ist geeignet, zu einer Verschiebung der Nachfrage zwischen ihnen zu führen und dadurch die Struktur des Handels mit der betreffenden Dienstleistung zwischen Mitgliedstaaten zu ändern. Außerdem kann ein zumindest potentieller Sekundäreffekt auftreten, bei dem eine Verteuerung der Beförderungsleistungen zu einem Rückgang der Nachfrage nach diesen Dienstleistungen führt und somit der Warenhandel zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland zurückgeht. Schlußfolgerung (62) Aus den genannten Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß P& O European Ferries, Stena Sealink, SNAT und Brittany Ferries unter Verstoß gegen Artikel 85 EG-Vertrag an einer aufeinander abgestimmten Verhaltensweise beteiligt waren, indem sie die Höhe eines Währungsaufschlags für Roll-on/Roll-off-Frachtbeförderungen zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich vereinbarten. (63) Die Kommission vertritt ebenfalls die Auffassung, daß P& OEF und North Sea Ferries unter Verstoß gegen Artikel 85 EG-Vertrag an einer aufeinander abgestimmten Verhaltensweise beteiligt waren, indem sie die Höhe eines Währungsaufschlags für Roll-on/Roll-off-Frachtbeförderungen zwischen dem Vereinigten Königreich und Belgien und den Niederlanden vereinbarten. GELDBUSSEN Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (64) Nach Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kann die Kommission gegen Unternehmen durch Entscheidung Geldbußen in Höhe von 1000 ECU bis 1 Mio. ECU oder über diesen Betrag hinaus bis zu 10 % des von jedem einzelnen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes festsetzen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßen. Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße ist neben der Schwere des Verstoßes auch die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. Schwere des Verstoßes (65) Eine aufeinander abgestimmte Verhaltensweise, mit der die meisten wichtigen Betreiber im Markt der Frachtbeförderung mit Roll-on/Roll-off-Fähren versucht haben, eine identische Preiserhöhung durchzusetzen, stellt einen schwerwiegenden Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht dar. Die Betreiber haben ausgeführt, daß die Aufschläge gerechtfertigt waren, weil sie ohne Erhöhung ihrer Preise in Pfund Sterling erhebliche Verluste erlitten hätten. Die Kommission stellt nicht in Abrede, daß jeder unabhängig von anderen handelnde Betreiber zur Einführung von Währungsaufschlägen berechtigt gewesen wäre, wenn er dies für erforderlich gehalten hätte. Aus den vorliegenden Beweisen geht jedoch eindeutig hervor, daß P& OEF, Stena Sealink, SNAT, Brittany Ferries und North Sea Ferries versucht haben, die Ungewißheit hinsichtlich des Handelns ihrer Wettbewerber auszuschalten, indem sie die Einführung identischer oder beinahe identischer Aufschläge vereinbarten. Die meisten Betreiber haben ausgeführt, daß die Aufsc