97/84/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1996 bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 85 EG- Vertrag (IV/34.503 - Fährdienstbetreiber - Währungsaufschläge) (Nur der englische, der französische und der niederländische Text sind verbindlich)

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Avis juridique important | 31997D0084 97/84/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1996 bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 85 EG- Vertrag (IV/34.503 - Fährdienstbetreiber - Währungsaufschläge) (Nur der englische, der französische und der niederländische Text sind verbindlich) Amtsblatt Nr. L 026 vom 29/01/1997 S. 0023 - 0034 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Oktober 1996 bezüglich eines Verfahrens nach Artikel 85 EG-Vertrag (IV/34.503 - Fährdienstbetreiber - Währungsaufschläge) (Nur der englische, der französische und der niederländische Text sind verbindlich) (97/84/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 19 Absatz 2, gestützt auf die Entscheidung der Kommission vom 12. September 1994, in diesem Fall das Verfahren zu eröffnen, nachdem den Parteien Gelegenheit gegeben wurde, sich gemäß Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 der Kommission vom 16. Dezember 1988 über die Mitteilungen, Beschwerden, Anträge sowie über die Anhörung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates über die Einzelheiten der Anwendung von den Artikeln 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (2), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, zu äußern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT A. HINTERGRUND DIESER ENTSCHEIDUNG (1) Diese Entscheidung geht auf eine im April 1993 auf der Grundlage von Artikel 18 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 in den Geschäftsräumen von vier Fährdienstbetreibern erfolgte Nachprüfung zurück. Dabei fand die Kommission Beweise dafür, daß eine Reihe von Fährdienstbetreibern nach der Pfundabwertung im September 1992 die gemeinsame Anwendung eines Währungsaufschlags für die Frachtbeförderung vereinbart hatte. Fünf Betreiber, P& O European Ferries, Stena Sealink, SNAT, Brittany Ferries und North Sea Ferries, hatten seinerzeit identische Aufschläge für die Frachtbeförderung zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland mit gleichem Einführungsdatum und gleicher Berechnungsmethode angekündigt. B. DIE UNTERNEHMEN (2) Die von dem Verfahren betroffenen Unternehmen sind Betreiber von Roll-on/Roll-off-Fähren, die Fracht auf verschiedenen Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland befördern. - P& O European Ferries Ltd ("P& OEF") ist eine Tochtergesellschaft der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company ("P& OSNC"). P& OEF betreibt Roll-on/Roll-off-Frachtdienste auf den Kurzstrecken zwischen Dover und Calais, den Strecken im westlichen Ärmelkanal zwischen Portsmouth und Le Havre sowie Cherbourg und - zum Zeitpunkt des Verstoßes - auf einer Nordseestrecke zwischen Felixstowe und Zeebrugge sowie Rotterdam. Außerdem hatte das Unternehmen zum Zeitpunkt des Verstoßes eine Pool-Vereinbarung mit dem belgischen Unternehmen Regie Voor Maritiem Transport (RMT), nach der es Fährdienste zwischen Dover und Ostende sowie Zeebrugge durchführte. P& OEF hat der Kommission mitgeteilt, daß sich ihr Umsatz auf dem relevanten Markt 1992 auf [ . . . ] UKL (3*) belief. - Stena Line UK ("Sealink" oder "SSL") ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Stena Line AB, einem schwedischen Unternehmen mit einem Konzernumsatz von 9,4 Mrd. SKR (1994). Unter dem Namen Stena Sealink Line betrieb sie Fährdienste zwischen Dover und Dünkirchen, Newhaven und Dieppe sowie Cherbourg und Southampton. Sie war darüber hinaus auch auf der Ärmelkanal-Kurzstrecke zwischen Dover und Calais im Rahmen einer Pool-Vereinbarung mit der Societé Nouvelle d'Armement Transmanche "SNAT") (4) tätig. Sealink hat der Kommission mitgeteilt, daß sie 1993 mit der Frachtbeförderung zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich [. . .] UKL umgesetzt hat. - Sea France ("SNAT") ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen von GIE Transmanche, an dem wiederum zu 86,6 % SNCF, das staatliche französische Eisenbahnunternehmen, beteiligt ist. Das Unternehmen war früher unter dem Namen SNAT tätig (siehe oben) und erzielte 1991 einen Gesamtumsatz von 1 112 637 867 FF. - Bretagne Angleterre Irlande SA ("BAI") ist ein französisches Unternehmen, das unter dem Namen Brittany Ferries ("BF") Roll-on/Roll-off-Frachtdienste auf den Strecken im westlichen Ärmelkanal zwischen Portsmouth und Plymouth einerseits und Caen, St. Malo und Roscoff andererseits durchführt. Zusätzlich ist BAI (UK) Ltd., eine britische Tochtergesellschaft von BAI, über eine weitere Tochtergesellschaft namens Truckline Ferries ebenfalls im Frachtverkehr auf der westlichen Ärmelkanalstrecke zwischen Poole und Cherbourg tätig. BAI erzielte 1993 einen Umsatz von 1,8 Mrd. FF. - North Sea Ferries ("NSF") betreibt Fährdienste auf Nordseestrecken zwischen Hull, Ipswich und Teesport einerseits und Zeebrugge und Rotterdam andererseits. Es handelt sich um ein Gemeinschaftsunternehmen von P& OSNC und Koninklijke Nedlloyd Groep NV, die jeweils 50 % der Gesellschaftsanteile halten. Der Umsatz des Unternehmens im Jahr 1991 belief sich auf 56 404 559 UKL. (3) Die Maßnahmen einiger weiterer Fährdienstbetreiber, die Währungsaufschläge im relevanten Markt einführten, wurden ebenfalls von der Kommission geprüft. Diese Unternehmen sind vom vorliegenden Verfahren nicht betroffen, werden jedoch an späterer Stelle erwähnt. Es handelt sich um die folgenden Unternehmen: - Tor Line, eine niederländische Tochtergesellschaft der schwedischen Tor Line AB, die wiederum ein Tochterunternehmen des dänischen Fährdienstbetreibers DFDS ist und einen Nordsee-Fährdienst zwischen Immingham und Rotterdam betreibt. - Sally Line, ein finnisches Unternehmen, das Fährdienste zwischen Ramsgate und Dünkirchen sowie Ostende anbietet. - Olau Line, die bis vor kurzem auf der Strecke Sheerness-Vlissingen tätig war. - Stena Line BV, ein Schwesterunternehmen von Stena Sealink, das auf der Strecke Harwich-Hoek van Holland tätig ist. (4) Die fünf Fährdienstbetreiber, die von diesem Verfahren betroffen sind, haben nach Schätzungen auf Grundlage der Zahlenangaben des jährlich erscheinenden Branchenführers "Cruise & Ferry Info", des britischen Verkehrsministeriums und von P& OEF am gesamten relevanten Markt 1992 einen Anteil von zusammen über 60 % erreicht. Der Markt (5) Der relevante Markt ist der Markt der Seefrachtdienste zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich, Belgien und den Niederlanden und umfaßt die Beförderung in beiden Richtungen. Räumlich umfaßt dieser Markt alle Dienste zwischen Häfen an der Ost- und Südküste Englands einerseits und Häfen in Nordfrankreich, Belgien und den Niederlanden andererseits. Innerhalb dieses räumlichen Markts lassen sich noch enger eingegrenzte Sektoren unterscheiden. Insbesondere kann er in drei Hauptsektoren unterteilt werden: Ärmelkanal-Kurzstrecken, Strecken im westlichen Ärmelkanal und Nordseestrecken. Es besteht eine erhebliche Wettbewerbsüberlappung zwischen den Strecken im westlichen Ärmelkanal und den Ärmelkanal-Kurzstrecken sowie zwischen den Ärmelkanal-Kurzstrecken und den Nordseestrecken. Diese Substituierbarkeit ergibt sich aus der Tatsache, daß die betreffenden Häfen gute Verkehrsanbindungen aufweisen, so daß eine Weiterbeförderung zu einer Vielzahl von Bestimmungsorten im Vereinigten Königreich beziehungsweise auf dem europäischen Festland verhältnismäßig einfach und an der Tagesordnung ist. Die Frachtbeförderung zwischen diesen Häfen konnte zum fraglichen Zeitpunkt nur durch Fährdienste erfolgen, da der Ärmelkanaltunnel damals noch nicht in Betrieb war. Die betreffenden Fährdienste waren entweder Roll-on/Roll-off-Dienste (Ro-Ro) oder Lift-on/Lift-off-Dienste (Lo-Lo). Dies umfaßt unter anderem LKW mit Fahrer, unbegleitete Anhänger, Container usw. Alle von dieser Entscheidung betroffenen Unternehmen sind Betreiber von Roll-on/Roll-off-Fährdiensten. Der Frachtmarkt zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Kontinent wurde für 1992 auf insgesamt 2,9 Mio. Einheiten geschätzt, von denen 59 % auf die Nordsee, 30 % auf die Straße von Dover (Ärmelkanal-Kurzstrecke) und 11 % auf den westlichen Ärmelkanal entfallen. Die von dieser Entscheidung betroffenen Betreiber verfügten über einen geschätzten Marktanteil von 49 % in der Nordsee, 83 % in der Straße von Dover und 100 % im westlichen Ärmelkanal. Die aufeinander abgestimmte Verhaltensweise (6) Die aufeinander abgestimmte Verhaltensweise bezieht sich auf die gleichzeitige Erhebung identischer Währungsaufschläge durch bestimmte Fährdienstbetreiber auf alle in Pfund Sterling bezahlten Roll-on/Roll-off-Frachtgebühren für bestimmte Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland im Jahr 1992. (7) Nach der Pfundabwertung um etwa 17 % am 16. September 1992 standen Fährdienstbetreiber, deren Erlöse in Pfund und deren Aufwendungen in anderen Währungen anfielen, vor der Entscheidung, wie auf die mögliche reale Verringerung ihrer Erträge und die reale Steigerung ihrer Kosten zu reagieren war. Bei Betreibern im Vereinigten Königreich beispielsweise wird ein Teil der Erlöse in Pfund erzielt, während ein Teil der Aufwendungen, etwa für Kraftstoffe und Ersatzteile, in anderen Währungen anfällt. Betreiber vom europäischen Kontinent waren ebenso betroffen, wenn wesentliche Erlöse in Pfund erzielt wurden, außerdem bestand die Möglichkeit, daß die Kunden ihre Konten auf Pfund umstellten oder zu anderen Betreibern abwanderten, um sich die Pfundabwertung zunutze zu machen. Demgegenüber hätten Betreiber mit erheblichen Erträgen in anderen Währungen, jedoch in Pfund abgerechneten Kosten von der Abwertung profitiert. (8) Jeder Fährdienstbetreiber hatte daher eine wirtschaftliche Entscheidung zu treffen. Es boten sich mehrere Optionen: Beispielsweise hätte ein Betreiber seine Preise anheben können, um den Erlösverlust auszugleichen, oder versuchen können, Kunden von seinen Konkurrenten abzuwerben, indem er die Preise nicht erhöhte oder vielleicht gar senkte. Alle in einem freien Markt geltenden wirtschaftlichen Erwägungen wären in dieser Lage zum Tragen gekommen. Die Kostenstrukturen der verschiedenen Fährdienstbetreiber im relevanten Markt unterscheiden sich je nach Größe, Sitz, Beschaffungsquellen, Anzahl der Fährschiffe, Mitarbeiterzahl usw. stark voneinander. Es wäre daher zu erwarten gewesen, daß die Reaktionen auf die Pfundabwertung nicht identisch ausgefallen wären. (9) Ende September 1992 kündigten einige Unternehmen des internationalen Güterkraftverkehrs die Einführung von Währungsaufschlägen für die in Pfund abgerechnete Frachtbeförderung an. Dies scheint das Verhalten der Fährdienstbetreiber beeinflußt zu haben, da alle Betreiber im relevanten Markt in der Folge einen Währungsaufschlag in der einen oder anderen Form einführten. Die am Verstoß beteiligten Unternehmen führten die Aufschläge alle zum selben Zeitpunkt, nämlich am 1. November 1992, in derselben Höhe und mit derselben Berechnungsmethode ein. Drei Betreiber schrieben ihre Kunden mit beinahe gleichlautenden Briefen an. Die Einführung eines Währungsaufschlags an sich wird von der Kommission nicht beanstandet, da es jedem Unternehmen freisteht, eine solche wirtschaftliche Entscheidung unabhängig von anderen Unternehmen zu treffen. Es liegen jedoch eindeutige Beweise dafür vor, daß fast alle Fährdienstbetreiber im relevanten Markt direkten Kontakt mit ihren Wettbewerbern aufgenommen und Informationen darüber ausgetauscht haben, wie sie auf die entstandene Situation reagieren wollten. (10) Die für die Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich (Straße von Dover und westlicher Ärmelkanal) von Stena Sealink, SNAT, P& OEF und Brittany/Truckline Ferries angekündigten Aufschläge waren identisch. Die betreffenden Betreiber hatten 1992 auf diesen Strecken einen Marktanteil von schätzungsweise 88 %. (11) Auf den Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und Belgien (Straße von Dover und Nordsee) hatten sowohl P& OEF als auch North Sea Ferries Aufschläge angekündigt, die den MAT-Aufschlägen für Belgien entsprachen, (dabei handelt es sich um Aufschläge, die vom Güterkraftverkehrsunternehmen MAT Transport im September 1992 eingeführt wurden und die im folgenden als "MAT-Aufschläge" bezeichnet werden. Für die Beförderung von und nach 13 europäischen Ländern einschließlich Frankreichs, Belgiens und der Niederlande waren dabei unterschiedliche Aufschläge vorgesehen. Die Höhe des Aufschlags bei der Beförderung nach oder von einem bestimmten Land in einer bestimmten Woche konnte anhand des Wechselkurses berechnet werden, der in der Financial Times am vorangegangenen Freitag veröffentlicht worden war.) Es wird geschätzt, daß diese Betreiber einen Marktanteil von über 50 % auf diesen Strecken hatten. (12) Auf den Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und den Niederlanden (Nordsee) kündigte North Sea Ferries Aufschläge an, die mit den MAT-Aufschlägen für die Niederlande identisch waren, und P& OEF kündigte Aufschläge an, die damit fast übereinstimmten. Diese Betreiber hatten 1992 einen Marktanteil von schätzungsweise mehr als 30 % auf den Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und den Niederlanden. (13) Alle Betreiber führten ihre Aufschläge am 1. November 1992 ein. C. NACHPRÜFUNG DURCH DIE KOMMISSION (14) Auf der Grundlage von Artikel 18 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 haben Beamte der Kommission am 6. und 7. April 1993 gleichzeitig und unangekündigt in den Geschäftsräumen von drei Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, nämlich P& O European Ferries, Stena Sealink und Brittany Ferries, eine Nachprüfung vorgenommen. Nachprüfungen wurden ebenfalls in den Geschäftsräumen von Sally Line und Truckline Ferries, einem Tochterunternehmen von Brittany Ferries, vorgenommen. Im Anschluß an die Nachprüfungen wurden Auskunftsverlangen nach Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 an die obengenannten Unternehmen gerichtet. D. BEWEISMATERIAL (15) Zum Hauptbeweismaterial, auf das sich diese Entscheidung stützt, gehören: a) Mitteilungen, die - hauptsächlich per Telefax - zwischen verschiedenen Betreibern ausgetauscht wurden und sich auf die Einführung und die Berechnung eines Währungsaufschlags beziehen; b) betriebsinterne Schriftstücke, die von Mitarbeitern von P& OEF, Sealink und Brittany Ferries verfaßt wurden; c) Einlassungen von P& O European Ferries und Stena Sealink in ihren Antworten auf das Auskunftsverlangen der Kommission und in ihren Antworten auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte durch die Kommission. P& OEF und Stena Sealink (16) Stena Sealink teilte der Kommission mit (5), daß am 29. September 1992 in Paris eine Zusammenkunft zwischen Stena Sealink und SNAT stattfand, bei der unter anderem über die Auswirkungen der Pfundabwertung gesprochen wurde. Nach Angaben von Sealink sprach SNAT bei dieser Zusammenkunft über die Besorgnis, Kunden zu verlieren, die Doppelwährungskonten bei Wettbewerbern, insbesondere P& OEF, unterhielten (Kunden, die die Wahl hätten, in französischen Francs oder Pfund Sterling zu bezahlen, würden Pfund vorziehen). Sealink gab an, daß der Frachtdirektor von P& OEF aufgrund einer vorherigen Absprache mit Sealink zu der Zusammenkunft hinzugezogen wurde und die Auswirkungen der Abwertung diskutiert wurden. Laut Sealink äußerte SNAT, daß sie zu einer Senkung ihrer Frachttarife in französischen Francs gezwungen wäre, falls P& OEF keine Maßnahmen zur Beseitigung der durch die Abwertung verursachten Anomalität ergreifen würde. Der Frachtdirektor von P& OEF wollte diese Angelegenheit seinem Geschäftsführenden Direktor vortragen. (17) Zwischen Sealink, SNAT und P& OEF fand am 2. Oktober 1992 eine weitere Zusammenkunft zur Behandlung von Rationalisierungsvorschlägen im Fährdienst im Hinblick auf den Wettbewerb durch Eurotunnel statt. Währungsaufschläge wurden ebenfalls besprochen. Nach Aussage von P& OEF (6), "kamen die Parteien in ihren Gesprächen zu einer Reihe grundlegender Schlußfolgerungen: Die Erhebung eines Währungsaufschlags war erforderlich, um einen wirtschaftlichen Betrieb sicherzustellen; die Erhebung eines Währungsaufschlags war erforderlich, um wieder Ordnung im Markt herzustellen". P& OEF gab an, daß die drei Betreiber Einverständnis darüber erzielten, daß die Einführung eines Währungsaufschlags in einem "geordneten Zeitrahmen" erforderlich war, um die Interessen aller drei Unternehmen zu schützen. Nach Aussage von P& OEF gingen die drei Unternehmen, die ja die größeren Betreiber repräsentierten, davon aus, daß die Absicht zur Einführung eines Aufschlags bei kleineren Betreibern wie Sally Line und Brittany Ferries Zustimmung finden würde. (18) Laut Stena Sealink wiederholte SNAT im Laufe dieser Gespräche die bereits bei der Zusammenkunft in Paris gemachte Aussage, daß sie ihre Frachttarife in französischen Francs senken müßte, um wettbewerbsfähig zu bleiben, falls die britischen Betreiber ihre Frachttarife in Pfund nicht erhöhten. Sealink gab an, daß sie SNAT und P& OEF über ihre Absicht informierte, einen Währungsaufschlag einzuführen, daß P& OEF dies jedoch nicht vorhatte. P& OEF äußerte jedoch, daß sie mit anderen Betreibern hinsichtlich der Auswirkungen eines Währungsaufschlags in Verbindung treten würde. (19) Am 5. Oktober 1992 sandte P& OEF eine Tabelle mit Aufschlägen an Stena Sealink. P& OEF gibt an, daß dies erfolgte, um Sealink Aufschluß über die Art des Aufschlags zu geben, den P& OEF einführen wollte, und daß sich dies an die Gespräche vom 2. Oktober anschloß. (Die Tabelle mit den Aufschlägen war P& OEF von North Sea Ferries zugesandt worden und enthielt vier gleitende Aufschlagsskalen, die in etwa auf den Wechselkursen für niederländische Gulden, belgische Franken, französische Franken bzw. DM zum Zeitpunkt der Pfundabwertung basierten.) (20) Wie P& OEF angibt, arbeiteten die Fährdienstbetreiber dann jedoch durch die Auswahl einer anderen, nämlich einer mit den MAT-Aufschlägen übereinstimmenden Skala von Aufschlägen zusammen (siehe Randnummer 11). (21) Laut Stena Sealink hatte in der Woche vom 5. Oktober 1992 eine Reihe von Telefongesprächen zwischen ihr und P& OEF stattgefunden. Dabei besprachen die Parteien die Eignung der MAT-Aufschläge, das Datum, an dem die Parteien jeweils die Einführung der Aufschläge bekanntgeben würden, und das Datum der Einführung. (22) Am 12. Oktober 1992 sandte Stena Sealink eine Kopie der MAT-Aufschläge an SNAT und Stena Line BV. (23) Am 14. Oktober 1992 sandte Stena Sealink P& OEF per Telefax eine Kopie des Schreibens, mit dem sie ihre Kunden am nächsten Tag von den Aufschlägen für die in Pfund bezahlte Frachtbeförderung auf allen ihren Strecken zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich ab dem 1. November 1992 in Kenntnis setzen wollte (7). Die in diesem Schreiben genannten Aufschläge stimmten mit den MAT-Aufschlägen für die Beförderung von und nach Frankreich überein. Aus einer handschriftlichen Notiz am Ende dieses Dokuments geht hervor, daß auf das Telefax von Sealink am 14. Oktober 1992 ein Telefongespräch zwischen P& OEF und Stena Sealink folgte, in dem P& OEF auf einen Irrtum in dem Schreiben hinwies und Stena Sealink erklärte, das Schreiben berichtigen zu wollen. Laut P& OEF hatten die Parteien vereinbart, daß Sealink die Initiative bei der Einführung des Aufschlags übernehmen sollte, und Sealink sandte P& OEF den Entwurf des Schreibens, um über den von ihr geplanten Aufschlag und das Datum der Einführung zu informieren. (24) Stena Sealink gibt an, daß P& OEF um den 15. Oktober herum anrief, um mitzuteilen, daß Sally Line keinen Aufschlag einführen wollte, und Sealink aufforderte, mit Sally Line in Verbindung zu treten. Sealink tat dies und erhielt die Auskunft, daß Sally Line keinen Aufschlag einführen wollte. P& OEF setzte sich am 16. Oktober 1992 mit Sally Line in Verbindung und sandte ihr eine Kopie des Schreibens von Stena Sealink an deren Kunden, in dem die Einführung der Aufschläge am vorangegangenen Tag angekündigt worden war. P& OEF gab Sally Line zu verstehen, daß sie beabsichtigten, dieselben Aufschläge anzuwenden. Laut P& OEF erkannte Sally Line die Notwendigkeit eines Aufschlags an, war aber nicht der Meinung, die Anwendung der MAT-Aufschläge rechtfertigen zu können. Am 22. Oktober nahm P& OEF erneut Verbindung mit Sally Line auf und teilte ihr mit, daß eine Anwendung abweichender Aufschläge durch Sally Line "Verwirrung und Schwierigkeiten im Markt" (8) verursachen würde. Sally Line sandte ihren Kunden am 23. Oktober ein Schreiben, dessen Wortlaut mit dem von P& OEF und Brittany Ferries fast identisch war, jedoch waren die Aufschläge niedriger und entsprachen nicht den MAT-Aufschlägen. Da nicht hinreichend erwiesen ist, daß die Entscheidungen von Sally Line zur Einführung der Aufschläge und deren Höhe das Ergebnis einer gegenseitigen Abstimmung waren, ist diese Entscheidung nicht an Sally Line gerichtet. (25) Stena Sealink gibt an, daß sie ab dem 19. Oktober eine Reihe von Anrufen von P& OEF erhielt, in denen negative Kundenreaktionen auf die angekündigten Aufschläge besprochen wurden. Am 22. Oktober fragte P& OEF an, wie die beiden Unternehmen den Aufschlag vereinnahmen könnten, wenn die Kunden nicht zur Zahlung bereit wären. Sealink erwiderte, daß den Kunden klargemacht werden müsse, daß die Einführung des Aufschlags eindeutig beabsichtigt sei und daß Stena Sealink genau dies tue. Am 29. oder 30. Oktober 1992 beschwerte sich P& OEF in einem Telefonat bei Stena Sealink, daß SNAT einigen Frachtkunden einen Rabatt als Ausgleich für die komparative Aufwertung des französischen Franc gegenüber dem Pfund gewährt. Nach eigenen Angaben hat Stena Sealink dies mit SNAT geklärt und P& OEF daraufhin, wiederum telefonisch, davon unterrichtet, daß einige solche Vereinbarungen zwar bestehen, diese aber mit Einführung des Aufschlags zum 1. November 1992 wegfallen würden. Am 5. November teilte P& OEF Stena Sealink telefonisch mit, daß sie aufgrund der Maßnahmen von SNAT beschlossen habe, ihren größeren Kunden keinen Aufschlag zu berechnen. P& OEF gab Stena Sealink telefonisch eine Liste von etwa 35 bis 40 solcher Kunden durch. (26) Aus einem in den Geschäftsräumen von P& OEF aufgefundenen Dokument vom 13. November 1992 geht hervor, daß P& OEF [. . .]. Ein weiteres internes Schriftstück belegt, daß P& OEF [. . .]. (27) In einem in den Geschäftsräumen von Stena Sealink aufgefundenen, an SNAT adressierten Schriftstück vom 24. November 1992 heißt es: [. . .] (28) In einem weiteren bei Stena Sealink aufgefundenen Schriftstück heißt es, daß [. . .] (29) P& OEF hatte den Aufschlag nach eigenen Angaben zugunsten einer umfassenden Neuaushandlung der Frachttarife für das Jahr 1993 mit ihren größeren Kunden aufgegeben. Dies wird durch Unterlagen gestützt, die bei P& OEF aufgefunden wurden. Der Aufschlag wurde anderen Kunden jedoch weiterhin berechnet; bei Sally Line aufgefundene Schriftstücke belegen, daß P& OEF ihren Kunden auf der Strecke Felixstowe-Rotterdam/Zeebrugge am 20. November 1992 schriftlich eine Erhöhung der Frachttarife für 1993 mitgeteilt und wörtlich ausgeführt hatte: "Um Mißverständnisse zu vermeiden: Der Währungsaufschlag wird gemäß der ab 1. November 1992 geltenden Tabelle, die mit unserem Schreiben vom 19. Oktober 1992 angekündigt worden war, weiter angewendet." Am 23. November 1992 wurden den Kunden der Fährdienste Dover-Calais / Boulogne / Zeebrugge / Ostende ähnliche Schreiben zugesandt. (30) In einem Schriftstück vom 24. November 1992, das bei P& OEF aufgefunden wurde, heißt es: [. . .] Brittany/Truckline Ferries (31) P& OEF hat sich nach eigenen Angaben