Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission vom 2. März 2020 über die staatliche Beihilfe C 64/99 (ex NN 68/99), die Italien zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1108) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nkt während der Laufzeit der ursprünglichen Vereinbarungen als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden konnte. (28) In einem weiteren Erinnerungsschreiben vom 28. Januar 2013 wurden die italienischen Behörden erneut ersucht, die angeforderten Informationen unverzüglich zu übermitteln. Die Kommission wies die italienischen Behörden erneut darauf hin, dass sie eine Anordnung zur Auskunftserteilung gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Verfahrensverordnung erlassen würde, wenn die angeforderten Informationen nicht innerhalb dieser Frist vollständig erteilt würden. (29) Am 11. März 2013 beschloss die Kommission, Italien gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Verfahrensverordnung anzuordnen, die mit Schreiben vom 22. Dezember 2010 und 7. November 2012 angeforderten Auskünfte zu erteilen. (30) Italien reagierte auf die Anordnung auf Auskunftserteilung am 10. April 2013. Es übermittelte die Betriebskosten und -erträge sowie die jährlichen Subventionen (als Differenz zwischen Kosten und Erträgen, ohne Gewinnspanne für die Unternehmen) für alle Gesellschaften für die Zeit nach 2004. Auf die übrigen Punkte der Anordnung zur Auskunftserteilung wurde nicht eingegangen. (31) Am 16. Oktober 2015 ersuchte die Kommission die italienischen Behörden um zusätzliche Informationen über die Fusion von Adriatica und Tirrenia, insbesondere zu den Modalitäten des Verkaufs von Vermögenswerten von Adriatica und den mit der Fusion verbundenen Bedingungen. Am 4. November 2015 antworteten die italienischen Behörden mit Schreiben vom 22. Oktober 2015, dass Tirrenia mit Beschluss vom 18. März 2004 das laufende Geschäft seiner Tochtergesellschaft übernommen habe und dass der Zusammenschluss weder die Aktivitäten von Adriatica im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen noch die darin vorgesehenen Ausgleichszahlungen beeinträchtige. (32) Am 18. Oktober 2018 ersuchte die Kommission die italienischen Behörden um Erläuterungen zu den Ausgleichszahlungen für die Route Bari–Durazzo und der genauen Höhe der von Italien zurückgeforderten Beihilfe (Hauptforderung und Zinsen) für die Bedienung der Route Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras im Zeitraum 1992–1994. Italien antwortete am 21. Dezember 2018, dass für die auf der Route Bari/Durazzo in den Jahren 2002-2008 erbrachten Dienstleistungen kein Ausgleich gezahlt worden sei, und bestätigte, dass die Rückzahlung der an Adriatica für die Bedienung der Route Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras von Januar 1992 bis Juli 1994 gezahlten unvereinbaren Beihilfen von 8 651 600 EUR keine Zinsen für den Zeitraum vom 1. Januar 2007 bis 26. März 2007 enthielt. 1.4. Beihilfesachen nach dem Ablauf der ursprünglichen Vereinbarungen (33) Seit Januar 2009 wurden von Tirrenia, Siremar, Saremar, Toremar und Caremar Seeverkehrsdienste unter den wie folgt verlängerten ursprünglichen Vereinbarungen erbracht: a) Durch die Gesetzesverordnung Nr. 207 vom 30. Dezember 2008 in der Fassung des Gesetzes Nr. 14 vom 27. Februar 2009 wurden die ursprünglichen Vereinbarungen bis Ende 2009 verlängert, b) Durch Artikel 19ter der Gesetzesverordnung Nr. 135 vom 25. September 2009 in der Fassung des Gesetzes Nr. 166 vom 20. November 2009 (im Folgenden „Gesetz von 2009“) wurde die Laufzeit der ursprünglichen Vereinbarungen bis zum 30. September 2010, an dem Italien das Privatisierungsverfahren abzuschließen plante, verlängert, c) Das Gesetz Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 zur Umwandlung der Gesetzesverordnung Nr. 125 vom 5. August 2010 sah schließlich eine weitere Verlängerung der ursprünglichen Vereinbarungen bis zum Abschluss des Privatisierungsverfahrens vor. (34) Kraft des Gesetzes 2009 sollten neue Vereinbarungen bzw. Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste mit den Käufern der Gesellschaften abgeschlossen werden. (35) Nachdem mehrere Beschwerden eingegangen waren, eröffnete die Kommission am 5. Oktober 2011 das förmliche Verfahren zur Prüfung verschiedener Unterstützungsmaßnahmen des italienischen Staates zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, insbesondere wegen der im Rahmen der oben geschilderten Verlängerung der ursprünglichen Vereinbarungen an diese Unternehmen geleisteten Ausgleichszahlungen sowie potenzieller staatlicher Beihilfen im Zusammenhang mit der Privatisierung (15). Durch Beschluss vom 19. Dezember 2012 (16) wurde das förmliche Prüfverfahren ausgeweitet. Die obengenannten Maßnahmen sind Gegenstand der Sachen SA.32014, SA.32015 und SA.32016 und werden vom vorliegenden Beschluss nicht erfasst. 1.5. Geltungsbereich des vorliegenden Beschlusses (36) Der vorliegende Beschluss deckt nur die Subventionen ab, die die Regionalgesellschaften im Zeitraum 1992–2008 erhalten haben, und lässt andere laufende Verfahren wegen staatlicher Beihilfen unberührt, einschließlich des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die diesen Unternehmen ab 2009 im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Vereinbarungen gezahlt wurde (siehe Beihilfesachen SA.32014, SA.32015 und SA.32016). (37) Dieser Beschluss berührt lediglich die Aspekte, die die staatlichen Beihilfen betreffen, und präjudiziert nicht die Anwendung anderer Vertragsbestimmungen, insbesondere in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen und die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MAßNAHMEN 2.1. Die Begünstigten und die Märkte, auf denen sie tätig sind 2.1.1. Adriatica (38) Adriatica bediente internationale Routen zwischen Italien und Griechenland, Albanien und dem ehemaligen Jugoslawien, sowie ein Netz von Kabotageverbindungen mit Sizilien (nur Güterverkehr) und den Inseln des Tremiti-Archipels. (39) Der Personenverkehr von Adriatica konzentrierte sich größtenteils auf internationale Verbindungen mit Albanien und Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels (17). Im Güterverkehr entfielen 90 % des insgesamt von Adriatica beförderten Volumens auf die Kabotageverbindungen mit Sizilien und die internationalen Routen (letztgenannte repräsentierten 67 % des Güterverkehrs der Gesellschaft) (18). (40) Adriatica war auf den bedienten Routen unterschiedlich starkem Wettbewerbsdruck ausgesetzt. (41) Auf den internationalen Verbindungen herrschte folgende Situation: — Auf der Route Bari–Durazzo (Albanien) waren Adriatica und andere Betreiber ganzjährig tätig, darunter auch ein in der Union ansässiges Unternehmen (dieses aber nur in der Hochsaison). — Die Route Ancona–Split (Kroatien) wurde von Adriatica und drei anderen Betreibern, darunter seit 2001 auch einem in der Union ansässigen Unternehmen (aber nur in der Hochsaison) bedient. — Die Route Bari–Dubrovnik (Kroatien) wurde von Adriatica nur im Zeitraum 1997-1998 zusammen mit einem Nicht-EU-Betreiber bedient. — Die Route Bari–Bar (Montenegro) wurde von Adriatica nur im Zeitraum 1997-1998 zusammen mit zwei Nicht-EU-Betreibern bedient. — Die Route Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras (Griechenland) wurde von Adriatica bis 2004 (ausgesetzt von 2000 bis 2004) (19) zusammen mit anderen Betreibern bedient, darunter Unternehmen mit Sitz in der Union. — Auf den Routen Ancona–Durazzo (Albanien), Ancona–Bar (Montenegro) und Triest–Durazzo (Albanien) war Adriatica keinem Wettbewerb ausgesetzt. (42) Auf den Kabotageverbindungen herrschte folgende Situation: — Auf den Verbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels war Adriatica dem Wettbewerb anderer italienischer Seeverkehrsunternehmen ausgesetzt, vor allem in der Hochsaison. — Auf den Güterverkehrsrouten Genua–Termini Imerese und Ravenna–Catania stand Adriatica im Wettbewerb mit anderen italienischen Unternehmen. — Auf den Güterverkehrsrouten Venedig–Catania und Livorno–Catania war Adriatica keinem Wettbewerb ausgesetzt. 2.1.2. Saremar (43) Saremar war auf den lokalen Kabotageverbindungen mit den Inseln nordöstlich und südwestlich von Sardinien sowie auf der Route Santa Teresa di Gallura–Bonifacio, die Sardinien und Korsika verbindet, tätig. (44) Auf diesen Routen hielt Saremar einen Marktanteil von 64 % im Personenverkehrssegment und von 70 % im Güterverkehrssegment. (45) Bei den von Saremar bedienten Verbindungen (La Maddalena–Palau, Carloforte–Calasetta, Carloforte–Portovesme) handelte es sich um eher kurze Routen von durchschnittlich fünf Seemeilen, nur die Route Santa Teresa di Gallura–Bonifacio war länger (10 Seemeilen). Diese Seeverkehrsverbindungen ähnelten daher, auch angesichts der täglichen Verkehrsfrequenz, einem städtischen Nahverkehrssystem, das die Versorgung und Mobilität der Bewohner dieser küstennahen Inseln gewährleisten soll (20). Die spezifische Besonderheit dieses Marktes ergab sich auch aus den lokalen geografischen Gegebenheiten und Seewetterbedingungen, die den Einsatz eines bestimmten Schiffstyps erfordern, der anderenorts für andere Verkehrsdienste nicht geeignet ist. (46) Saremar stand auf drei der vier bedienten Routen, darunter die Verbindung zwischen Sardinien und Korsika, im Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern. 2.1.3. Toremar (47) Toremar war auf den Seekabotagerouten zwischen dem Festland und den Inseln der Toskana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa und Giglio) tätig. Die Gesellschaft betrieb im Wesentlichen ein Netz lokaler Dienste, wobei Verkehrsfrequenz und Fahrpläne an den Erfordernissen der Versorgung und Mobilität der Inselbevölkerung ausgerichtet waren. Das Netz der von Toremar angebotenen Verkehrsdienste konnte aufgrund seiner Eigenschaften mit einem lokalen Nahverkehrsnetz verglichen werden. (48) Auf zwei der sechs von Toremar bedienten Routen waren auch andere italienische Betreiber ganzjährig tätig. 2.1.4. Siremar (49) Siremar betrieb lokale Verbindungen zwischen den sizilianischen Häfen und den kleineren Inseln der Umgebung (Äolische, Pelagische und Ägadische Inseln, Ustica und Pantelleria). (50) Die Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen Inseln nördlich von Sizilien wurden bis zum Festland (Neapel) fortgesetzt. Dieses Routennetz war rein lokaler Art. Die — in der Regel kurzen — Überfahrten, die Verkehrsfrequenz und die Fahrpläne sollten dazu dienen, den Mobilitätsbedarf der Inselbevölkerung zu decken. Zu den Äolischen Inseln mit ihren ca. 12 000 ständigen Bewohnern (davon 9 000 auf der Hauptinsel Lipari) unterhielt Siremar seinerzeit fünf Verbindungen, ausgehend vom sizilianischen Hafen Milazzo. Siremar betrieb diese Verkehrsdienste ganzjährig mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienten. Ein italienischer Betreiber machte Siremar auf vier der fünf Routen mit Fahrgastfähren geringer Kapazität Konkurrenz, während ein anderer Betreiber im Schnellbootverkehr außerhalb der Saison auf drei Routen und in der Hochsaison auf vier Routen mit Siremar im Wettbewerb stand. (51) Die Verbindungen zwischen Sizilien und den drei Ägadischen Inseln betrieb Siremar, ausgehend vom Hafen Trapani, ganzjährig mit einem Fährschiff (Personen- und Güterbeförderung) und zwei Schnellbooten. Auf diesem Markt waren zwei private italienische Betreiber präsent; einer bot reine Güterverkehrsdienste, der andere Schnellverkehrsverbindungen an. (52) Die anderen von Siremar, ausgehend von den Häfen Palermo und Agrigento, betriebenen Routen waren keinerlei Wettbewerb von Seiten privater Anbieter ausgesetzt. Siremar war daher der einzige Verkehrsbetreiber, der die Mobilität der Bewohner der betreffenden Inseln sicherstellte. 2.1.5. Caremar (53) Caremar unterhielt ein Netz lokaler Seeverkehrsverbindungen zwischen den Festlandhäfen im Golf von Neapel — Neapel, Sorrent und Pozzuoli — und den Parthenopäischen Inseln Capri, Ischia und Procida einerseits sowie den Festlandhäfen Formia und Anzio (Region Latium) und den kleineren Inseln Ponza und Ventotene andererseits. Die in diesem Netz angebotenen Verkehrsdienste waren in erster Linie am Mobilitätsbedarf der lokalen Bevölkerung orientiert und könnten, insbesondere was den Golf von Neapel angeht, im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden. (54) Caremar stand im Golf von Neapel im Wettbewerb mit anderen privaten italienischen Betreibern, und zwar auf den Routen Capri–Neapel, Capri–Sorrent, Ischia–Neapel und Procida–Neapel. (55) Die ganzjährig mit Fahrgastfährschiffen bedienten Verbindungen zu den Inseln Ponza und Ventotene betrieb Caremar hingegen ohne Wettbewerber. Auf dem Segment der Schnellverbindungen Ponza–Formia und Ventotene–Formia war Caremar jedoch dem Wettbewerb seitens eines privaten Anbieters ausgesetzt. 2.2. Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen 2.2.1. Rechtsrahmen (56) Um dem Urteil von 2009 Rechnung zu tragen wird der auf nationaler Ebene geltende Rechtsrahmen in den Erwägungsgründen 57-93 ausführlich beschrieben. 2.2.1.1. In der Entscheidung von 2005 nicht behandelte Rechtsvorschriften — Königliche Dekrete Nr. 2081 und Nr. 2082 vom 7. Dezember 1936 (57) Mit den Königlichen Dekreten Nr. 2081 und Nr. 2082 vom 7. Dezember 1936 (im Folgenden „Dekrete von 1936“) wurden eine Reihe von Routen von nationalem Interesse (linee di interesse nazionale) eingerichtet und Vorschriften zu Finanzierungsmaßnahmen für ihren Betrieb erlassen. (58) Um ein ausreichendes Serviceniveau auf den Routen von nationalem Interesse zu gewährleisten, wurden mit dem Königlichen Dekret Nr. 2081 vom 7. Dezember 1936 (im Folgenden „Dekret 2081/1936“) vier Unternehmen gegründet: Italia (mit Sitz in Genua), Lloyd Triestino (mit Sitz in Triest), Tirrenia (mit Sitz in Neapel) und Adriatica (mit Sitz in Venedig). Gemäß dem Königlichen Dekret Nr. 2082 vom 7. Dezember 1936 (im Folgenden „Dekret 2082/1936“) sollte ein neu errichtetes Staatsunternehmen (Finmare) eine Mehrheitsbeteiligung an diesen Unternehmen halten. (59) Die Routen von nationalem Interesse wurden unter geografischen Gesichtspunkten in vier Sektoren eingeteilt. Zu den Routen von nationalem Interesse gehörten zwar auch einige nationale Verbindungen zwischen dem Festland und den großen italienischen Inseln, überwiegend handelte es sich jedoch um internationale Routen, die Italien mit dem amerikanischen und dem afrikanischen Kontinent verbanden. Gemäß Artikel 3 Absatz 4 des Dekrets 2081/1936 wurden die vier neu gegründeten Unternehmen wie folgt mit der Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen in jedem dieser vier geografischen Sektoren für einen Zeitraum von zwanzig Jahren (beginnend am 1. Januar 1937) betraut: a) Sektor I (Amerika): Italia, b) Sektor II (Afrika jenseits des Suezkanals und der Meerenge von Gibraltar, Asien jenseits des Suezkanals sowie Australien): Lloyd Triestino, c) Sektor III (Tyrrhenisches Meer und Libyen, Italien-Küstenschifffahrt, westliches Mittelmeer, Nordeuropa jenseits der Meerenge von Gibraltar): Tirrenia, d) Sektor IV (Adriatisches Meer und östliches Mittelmeer): Adriatica. (60) Artikel 6 des Dekrets 2081/1936 sah die Möglichkeit vor, die Liste der Routen von nationalem Interesse durch Ministerialdekret später zu erweitern, wobei alle neuen Routen den durch die Dekrete von 1936 eingerichteten Unternehmen zugeteilt werden mussten. (61) Des Weiteren konnten den besagten Unternehmen nach diesem Artikel Zuwendungen aus öffentlichen Mitteln auf der Grundlage von Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren gewährt werden, soweit dies für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten auf den betreffenden Routen erforderlich war. Die Höhe der öffentlichen Subventionen sollte daher in entsprechenden Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren festgelegt werden. (62) Gemäß Artikel 7 des Dekrets 2081/1936 konnte der öffentliche Beitrag unter einer Reihe von Bedingungen alle vier Jahre angepasst werden. Mit dieser Bestimmung sollte sichergestellt werden, dass die Unternehmen mehr als 75 % der ihnen zugeteilten Routen betrieben und dass ihnen für den Betrieb dieser Routen eine durchschnittliche Gewinnspanne von 4 bis 8 % eingeräumt wurde. Das Gesamtbudget für die Finanzierung wurde in den Dekreten von 1936 nicht festgelegt. (63) Das königliche Dekret Nr. 781 vom 12. Mai 1938 sah die Möglichkeit vor, die in Artikel 2 des Dekrets 2081/1936 vorgesehene (und durch Ministerialdekret vom 5. Januar 1937 bestätigte) Liste der Routen von nationalem Interesse durch Ministerialdekret zu ändern. Per Ministerialdekret vom 20. Dezember 1938 wurden bestimmte Änderungen an dieser Liste vorgenommen. (64) Die nach dem Dekret 2081/1936 abgeschlossenen Verträge liefen am 31. Dezember 1956 aus. Der italienische Gesetzgeber verlängerte die Verträge daraufhin bis zum 30. Juni 1962 (21). — Die Gesetze Nr. 34 vom 5. Januar 1953 und Nr. 178 vom 26. März 1959. (65) Durch die Gesetze Nr. 34 vom 5. Januar 1953 (im Folgenden „Gesetz 34/1953“) und Nr. 178 vom 26. März 1959 (im Folgenden „Gesetz 178/1959“) zur Regelung der lokalen Seeverkehrsdienste für Post und Handel wurde das Ministerium für Handelsschifffahrt ermächtigt, öffentliche Ausschreibungen für die Beauftragung privater Unternehmen mit der Beförderung von Post und Paketen und der Erbringung gewerblicher Dienste rein lokaler Art durchzuführen. (66) Das Gesetz 34/1953 sah die Durchführung von getrennten Ausschreibungen für vier subventionierte geografische Sektoren vor: a) Toskanische Inseln, b) Parthenopäische Inseln und Pontinische Inseln, c) Äolische Inseln, d) Ägadische Inseln, Pelagische Inseln, Ustica und Pantelleria. Durch das Gesetz 178/1959 wurden zwei weitere subventionierte geografische Sektoren hinzugefügt, nämlich e) Mitteladria und f) Nordadria. (67) Gemäß Artikel 4 des Gesetzes 34/1953 sollten die für den Betrieb der besagten Dienste gewährten Subventionen in Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren vereinbart werden. Gleiches galt für die durch das Gesetz 178/1959 geregelten Routen. — Das Gesetz Nr. 600 vom 2. Juni 1962 (68) Das Gesetz Nr. 600 vom 2. Juni 1962 (im Folgenden „Gesetz 600/1962“) wurde zur Neuordnung der gemeinwirtschaftlichen Seeverkehrsdienste in Italien erlassen. (69) Artikel 2 des Gesetzes 600/1962 sah den Abschluss neuer Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste zwischen dem Ministerium für Handelsschifffahrt und den Unternehmen Italia, Lloyd Triestino, Tirrenia und Adriatica vor. Diese Verträge sollten eine Laufzeit von zwanzig Jahren haben und Folgendes enthalten: i) die Liste der Routen von nationalem Interesse, ii) die genauen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der mit dem Betrieb dieser Routen betrauten Unternehmen sowie iii) detaillierte Bestimmungen zu den Ausgleichsleistungen, die der Staat für den Betrieb der betreffenden Routen gewähren könnte. Die neuen Verträge sollten am 1. Juli 1962 in Kraft treten. (70) Der Gesamtbetrag der öffentlichen Ausgleichsleistungen, die allen mit dem Betrieb der Routen betrauten Betreibern gewährt werden sollten, wurde in Artikel 6 des Gesetzes 600/1962 festgelegt. Der jedem Betreiber zu gewährende Beitrag konnte im Falle einer Änderung der Einnahmen und Kosten des Betreibers unter Berücksichtigung der in Artikel 8 genannten Kriterien alle zwei Jahre angepasst werden. Um einen Effizienzanreiz einzuführen, wurde vorgesehen, dass die Zuwendungen nach oben oder nach unten korrigiert werden konnten, sofern die gesetzlich festgelegten Abweichungen bei bestimmten Einnahmen- und Ausgabenposten den absoluten Wert von 1 % der Bruttoeinnahmen überschritten. Die Angleichung durfte nur den darüberhinausgehenden Betrag betreffen. 2.2.1.2. In der Entscheidung von 2005 behandelte Rechtsvorschriften — Gesetz Nr. 684/1974 und Präsidialdekret Nr. 501/1979 (71) Durch das Gesetz Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von überragendem nationalem Interesse (im Folgenden „Gesetz 684/1974“) wurden das Dekret 2081/1936 und das Gesetz Nr. 600/1962 sowie alle gegenteiligen oder unvereinbaren Verfügungen aufgehoben und die Beendigung der unter dem Gesetz 600/1962 abgeschlossenen Vereinbarungen zum 31. Dezember 1974 vorgesehen. (72) Das Gesetz 684/1974 führte eine Unterscheidung zwischen Güterverkehrslinien (Artikel 4), Personenverkehrslinien (Artikel 6) und Verbindungen mit großen und kleinen Inseln (Artikel 8) ein. (73) Nach Artikel 8 mussten Seeverkehrsverbindungen mit großen und kleinen Inseln eine Reihe von Erfordernissen im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betroffenen Regionen und insbesondere des Mezzogiorno erfüllen. Derselbe Artikel sah vor, dass den mit der Erbringung dieser Dienste betrauten Unternehmen der damaligen Finmare-Gruppe durch Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste Subventionen mit einer Laufzeit von 20 Jahren gewährt würden. (74) Gemäß Artikel 9 waren in den Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienste die Liste der zu gewährleistenden Verbindungen, die Häufigkeit der Verbindungen, die jeder Verbindung zuzuteilenden Schiffstypen sowie die Höhe der öffentlichen Zuwendungen anzugeben. Die Höhe dieser Zuwendungen konnte jedes Jahr angepasst werden, wenn wenigstens eine der bei ihrer Berechnung berücksichtigten Kostenarten eine Veränderung von mehr als 5 % gegenüber dem Vorjahr aufwies. (75) In Bezug auf den Personenverkehr sah Artikel 6 vor, dass die von Italia, Lloyd Triestino, Adriatica und Tirrenia bedienten Passagierverbindungen innerhalb von drei Jahren nach dem Inkrafttreten des Gesetzes beendet würden (diese Seeverkehrsdienste wurden im Gesetz als Gestione stralcio dei servizi passeggeri bezeichnet). Artikel 7 ermöglichte die Zahlung eines Ausgleichs durch entsprechende jährliche Vereinbarungen, um den wirtschaftlich ausgeglichenen Betrieb dieser vier Unternehmen im Hinblick auf die Dienste während des genannten Zeitraums von drei Jahren zu gewährleisten. (76) In Bezug auf den Güterverkehr wurde durch Artikel 4 des Gesetzes 684/1974 der für die Handelsmarine zuständige Minister ermächtigt, Unternehmen der Finmare-Gruppe Subventionen zu gewähren, wenn sie entweder neue Seeverkehrsverbindungen einrichteten (Artikel 4 Buchstabe a) oder bestehende Verbindungen betrieben (Artikel 4 Buchstabe b) und nicht in der Lage waren, ein wirtschaftliches Gleichgewicht zu erzielen. Die Subventionen konnten in beiden Fällen für einen Zeitraum von maximal fünf Jahren gewährt werden; insbesondere die Subventionierung von bestehenden Verbindungen hatte auf der Grundlage jährlicher Vereinbarungen zu erfolgen. (77) Das Gesetz 684/1974 sah keine globale Mittelzuweisung für die verschiedenen darin vorgesehenen Finanzierungen vor. (78) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 zur Durchführung des Gesetzes Nr. 684/1974 in der geänderten Fassung (in Folgenden „Dekret 501/1979“) (22) wurden weitere Einzelheiten zur Anwendung des Gesetzes 684/1974 festgelegt. Nach Artikel 3 des Dekrets 501/1979 mussten für die Gewährung der in Artikel 7 des Gesetzes 684/1974 vorgesehenen Ausgleichsleistungen sämtliche von Italia, Lloyd Triestino, Tirrenia und Adriatica betriebenen nationalen und internationalen Personenverkehrsrouten berücksichtigt werden. (79) Artikel 26 des Dekrets 501/1979 sah vor, dass die jährliche Ausgleichszahlung für Passagierlinien (Gestione stralcio dei servizi passeggeri) auf der Grundlage der erwarteten Kosten und Erträge festzusetzen war. Nach Artikel 35 des genannten Dekrets konnte der Ausgleich für Güterverkehrslinien bis zum 30. Juni jedes Jahres angepasst werden, um den wirtschaftlich ausgeglichenen Betrieb der einzelnen Linien sicherzustellen. In Artikel 9 des Dekrets 501/1979 wurden die Elemente erläutert, die für die Berechnung der Subventionszahlungen an die Unternehmen nach Artikel 4 Buchstabe b, 7 und 8 des Gesetzes 684/1974 zu berücksichtigen waren. (80) Ferner wurde im Dekret 501/1979 festgelegt, dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten auf den von den Unternehmen bedienten Routen per Ministerialdekret zu genehmigen waren und dass Unternehmen ihre Schiffe, die älter als 18 J