Beschluss (EU) 2021/534 der Kommission vom 24. März 2021 zur Feststellung gemäß Artikel 39 Absatz 1 der Richtlinie 2014/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, ob eine Maßnahme Deutschlands im Hinblick auf die Untersagung des Inverkehrbringens eines von Orona hergestellten Aufzugsmodells gerechtfertigt ist oder nicht (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1863) (Text von Bedeutung für den EWR)

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26.3.2021 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 106/60 BESCHLUSS (EU) 2021/534 DER KOMMISSION vom 24. März 2021 zur Feststellung gemäß Artikel 39 Absatz 1 der Richtlinie 2014/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, ob eine Maßnahme Deutschlands im Hinblick auf die Untersagung des Inverkehrbringens eines von Orona hergestellten Aufzugsmodells gerechtfertigt ist oder nicht (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1863) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Richtlinie 2014/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Aufzüge und Sicherheitsbauteile für Aufzüge (1), insbesondere auf Artikel 39, Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Am 10. März 2016 teilte die Bundesrepublik Deutschland der Kommission eine Maßnahme mit, die sie am 26. November 2015 gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 95/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) (im Folgenden „nationale Maßnahme“) erlassen hatte. Durch diese Maßnahme wurde das Inverkehrbringen des von der Orona Sociedad Cooperativa, Hernani, Spanien hergestellten Aufzugs vom Typ M33v3 (im Folgenden der „Aufzug M33v3“) untersagt, und es wurden Bedingungen für das Inverkehrbringen von Geräten eingeführt. (2) Die Begründung Deutschlands für den Erlass der nationalen Maßnahme stützte sich auf vorherige Marktüberwachungstätigkeiten der Zentralstelle der Länder für Sicherheitstechnik (im Folgenden die „deutsche Behörde“). Die deutsche Behörde stellte fest, dass der Aufzug M33v3 nicht den grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen des Anhangs I Abschnitt 2.2 der Richtlinie 95/16/EG (im Folgenden „grundlegende Anforderungen“) entspricht. (3) Das Unternehmen Orona Sociedad Cooperativa (im Folgenden „Orona“) hatte der Kommission bereits am 11. Dezember 2015 seine Einwände gegen die nationale Maßnahme übermittelt und begründet, dass sein innovativer Aufzug vom Typ M33v3 alternative Sicherheitssysteme aufweist, die einem Sicherheitsniveau entsprechen würden, das mindestens gleichwertig mit jedem gemäß den einschlägigen harmonisierten Normen konstruierten Aufzug ist, und somit die grundlegenden Anforderungen erfüllt, und hatte geltend gemacht, dass die deutsche Behörde der Kommission die nationale Maßnahme mitteilen muss. (4) Im April 2016 nahm die Kommission Konsultationen mit den Mitgliedstaaten und Orona im Hinblick auf eine Bewertung der nationalen Maßnahme auf. (5) Die Richtlinie 95/16/EG wurde später mit Wirkung vom 20. April 2016 durch die Richtlinie 2014/33/EU neu gefasst und aufgehoben. (6) Mit Schreiben vom 20. April 2016 forderte die Kommission Orona auf, sich zu der nationalen Maßnahme zu äußern, was Orona mit Schreiben vom 18. Mai 2016 tat, das ausführliche Feststellungen und Nachweise enthielt. Am 9. Juni 2016 fand ein Folgetreffen zwischen der Kommission und Orona statt. (7) Mit gesondertem Schreiben vom 20. April 2016 forderte die Kommission auch Liftinstituut, die von Orona gewählte benannte Stelle, die 2012 die Konformität des Aufzugs M33v3 mit der Richtlinie 95/16/EG zertifiziert hatte, zur Stellungnahme auf. Da Liftinstituut der Kommission jedoch bereits in einem Schreiben vom 20. Januar 2016 ausführliche Feststellungen und Nachweise übermittelt hatte, die im Einklang mit der Stellungnahme von Orona standen, legte Liftinstituut keine weiteren wesentlichen Anmerkungen vor. (8) Bei einer Sitzung der Arbeitsgruppe für die Zusammenarbeit der Verwaltungsbehörden im Bereich Aufzüge am 16. Juni 2016 unter dem Vorsitz der Mitgliedstaaten stellte die deutsche Behörde den Marktüberwachungsbehörden der Mitgliedstaaten die nationale Maßnahme vor. Die Kommission nahm als Mitglied dieser Arbeitsgruppe an der Sitzung teil. (9) Die Kommission ließ auch eine unabhängige Sachverständigenstudie durchführen (die „unabhängige Studie“). Die unabhängige Studie war ursprünglich am 29. November 2016 in Auftrag gegeben worden und am 9. Februar 2017 nahmen die deutsche Behörde, Orona, der unabhängige Sachverständige und die Kommission an einer örtlichen Prüfung des Aufzugs M33v3 teil. Dieser Vertrag wurde jedoch in der Folge gekündigt und es wurde ein zweiter Sachverständiger herangezogen. Dieser Sachverständige führte die unabhängige Studie durch und legte am 10. Dezember 2018 einen Abschlussbericht (3) vor. In diesem Abschlussbericht kam der Sachverständige zu dem Schluss, dass der Aufzug „eindeutig die grundlegende Anforderung gemäß Abschnitt 2 Satz 2 erfüllt, da er zum Zeitpunkt des Einbaus ein der harmonisierten Norm mindestens gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht hat, was die Vermutung der Konformität mit den grundlegenden Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen gemäß Abschnitt 2 Satz 2 des Anhangs I der Richtlinie 95/16/EG begründet“. Am 17. Dezember 2018 forderte die Kommission die deutsche Behörde, Orona und Liftinstituut auf, zu der unabhängigen Studie Stellung zu nehmen. Bei der Kommission gingen die Stellungnahmen von Liftinstituut am 14. Januar 2019, von Orona am 15. Januar 2019 und von der deutschen Behörde am 28. Februar 2019 ein. (10) Am 16. Mai 2019 fand ein Treffen zwischen der Kommission, der deutschen Behörde, Orona und Liftinstituut zur Klarstellung der Stellungnahmen statt, die zu der unabhängigen Studie eingegangen waren. Auf Ersuchen der Kommission übermittelte die deutsche Behörde mittels E-Mail vom 28. Mai 2019 Klarstellungen zu den Stellungnahmen zu der unabhängigen Studie. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zu diesen Klarstellungen von Orona am 12. Juli 2019 und von Liftinstituut am 19. Juli 2019 ein. (11) Am 14. April 2020 forderte die Kommission Orona und die deutsche Behörde auf, zu einer Zusammenfassung der Standpunkte der Parteien und der vorläufigen Bewertung der Kommission Stellung zu nehmen. Alle Stellungnahmen gingen bis zum 29. Mai 2020 ein. 2. STANDPUNKTE UND ARGUMENTATION DER PARTEIEN 2.1. Standpunkt und Argumentation der deutschen Behörde (12) Die örtlichen deutschen Marktüberwachungsbehörden leiteten im Oktober 2014 Ermittlungen zum Aufzug M33v3 ein. In der Folge übernahm die deutsche Behörde die Ermittlung. (13) Wie aus der Anmeldung der nationalen Maßnahme bei der Kommission hervorgeht, kam die deutsche Behörde bei einer Dokumentenprüfung im Januar und Februar 2015 und bei der Überprüfung einer Aufzugsanlage in München am 23. März 2015 zu dem Schluss, dass bei dem Aufzugstyp weder die Anforderungen der harmonisierten Norm EN 81-1:1998+A3:2009 (4) (im Folgenden „EN 81-1“) noch die der EN 81-21:2009 (5) (im Folgenden „EN 81-21“) (im Folgenden „die harmonisierten Normen“) eingehalten werden. Grund dafür ist, dass der geplante Abstand von 0,5 m im Schachtkopf des Aufzugs M33v3 nicht ausreichend ist, da gemäß EN 81-1 ein Abstand von 1 m erforderlich ist. Die deutsche Behörde stellte fest, dass die alternativen Sicherheitsmaßnahmen, die beim Entwurf und Bau des Aufzugs M33v3 ergriffen wurden, nicht dem durch die harmonisierten Normen festgelegten Stand der Technik entsprechen und somit gegen die grundlegenden Anforderungen verstoßen. (14) Nach Angaben der deutschen Behörde verringern die vom Hersteller ergriffenen alternativen Maßnahmen zwar die Wahrscheinlichkeit eines Unfallereignisses (d. h., dass der Fahrkorb ungewollt in die oberste Endposition fährt), aber der nach den harmonisierten Normen senkrechte Mindestabstand vom Fahrkorbdach zur Schachtkopfdecke ist um die Hälfte verringert, wodurch sich der Schweregrad möglicher Verletzungen erheblich erhöht. Ungeachtet dessen kann sich eine Person im Notfall auf dem Fahrkorbdach in dem verbleibenden Schutzraum liegend in Sicherheit bringen, auch wenn dies beim Aufzug M33v3 deutlich mehr Zeit erfordern würde als bei einem anderen Aufzug, der den Anforderungen der harmonisierten Normen entspricht. Dieser zeitliche Aspekt wurde weder vom Hersteller noch von Liftinstituut im Rahmen der Konformitätsbewertung zur EG-Baumusterprüfung berücksichtigt. In einem Aufzug, der unter Umsetzung der Anforderungen der harmonisierten Normen entworfen ist, würde die größere Höhe des Schutzraums bewirken, dass ausreichend Freiraum oder eine Schutznische vorhanden ist, damit Personen, die den Aufzug benutzen, in die Hocke gehen können und somit ihre Sicherheit gewährleistet ist. (15) Während der Konsultation mit den betroffenen Parteien erläuterte die deutsche Behörde die in der Anmeldung der nationalen Maßnahme bei der Kommission und in der nationalen Maßnahme selbst dargelegten Argumente. (16) In Bezug auf den in den grundlegenden Anforderungen genannten Freiraum bzw. die Schutznische kam die deutsche Behörde zu dem Schluss, dass der Schutz gegen Quetschen im Aufzug M33v3 ausschließlich durch den mechanisch abgesicherten Schutzraum mit den Abmessungen 0,5 m × 0,7 m × 1 m (Höhe × Breite × Länge) erreicht wird. Die deutsche Behörde stellt ferner fest, dass Orona diese Lösung als gleichwertig mit der in der harmonisierten Norm beschriebenen Lösung ansieht, da die Verringerung des senkrechten Abstands um 0,5 m durch eine Vergrößerung von Breite und Länge des Schutzraums um 0,1 m bzw. 0,2 m ausgeglichen wird. Die deutsche Behörde ist jedoch der Auffassung, dass die Sicherheitslücke des Aufzugs M33v3 nicht in dem verringerten Freiraum an sich besteht, sondern in der Zeit, die eine Person bedingt durch den verringerten Raum benötigt, um sich in Sicherheit zu bringen (d. h. Einnehmen einer liegenden Position), was zu schweren Verletzungen führen kann. Nach Angaben der deutschen Behörde hat Orona vor dem Erlass der nationalen Maßnahme keinen Nachweis dafür vorgelegt, dass der zeitliche Aspekt bei der Sicherheit des Aufzugs M33v3 keine Rolle spielt bzw. dass ausreichend Zeit für das Einnehmen einer sicheren Position bleibt. (17) Die deutsche Behörde führte in ihrer per E-Mail vom 28. Mai 2019 übermittelten Stellungnahme aus, dass der senkrechte Abstand zwischen Fahrkorbdach und Schachtkopfdecke nur dann auf 0,5 m verkürzt wird, wenn die Bremse des Aufzugs versagt. Anderenfalls würde der Aufzug, wenn eine Person den Schacht betritt, bereits in dem senkrechten Abstand zwischen Fahrkorbdach und Schachtkopfdecke von 1,8 m oder — wenn die zwei Sicherungsendschalter in der elektrischen Anlage versagen — in einem Abstand von 1 m blockiert oder gestoppt. Die deutsche Behörde hat jedoch in der Folge in einer ergänzenden Stellungnahme vom 29. Mai 2020 darauf hingewiesen, dass die Aussage vom 28. Mai 2019 zu den senkrechten Abständen falsch ist. Die deutsche Behörde verweist stattdessen auf die Risikobewertung von Orona, in der mehrere Fehlermöglichkeiten (namentlich „brake failure, control failure, safety switch failure“ (Bremsversagen, Steuerungsversagen, Sicherheitsschalterversagen)) aufgelistet sind, die letztlich in ihrem Zusammenwirken und nicht nur im Szenario eines „Bremsversagens“ dazu führen können, dass der senkrechte Abstand zwischen Fahrkorbdach und Schachtkopfdecke auf 0,5 m verringert wird. Darüber hinaus verweist die deutsche Behörde auf ihre Stellungnahme zu der unabhängigen Studie vom 28. Februar 2019, in der sie festgestellt hat, dass es mindestens drei mögliche Ursachen für einen Störfall bedingt durch das Versagen des elektronischen Anhaltesystems gibt: i) menschliches Versagen (z. B. das Inspektionspersonal aktiviert nicht den Inspektionsmodus bzw. deaktiviert den Inspektionsmodus, obwohl sich noch eine Person auf dem Fahrkorbdach befindet), ii) Versagen der Endschalter und iii) Versagen der Bremse. Hinsichtlich des menschlichen Versagens bestätigt die deutsche Behörde jedoch die Schlussfolgerung der unabhängigen Studie, dass ein solcher Fehler nicht zu einer Verkürzung des senkrechten Abstands auf 0,5 m führen würde. (18) In Bezug auf das Versagen der Endschalter führt die deutsche Behörde in ihrer Stellungnahme zu der unabhängigen Studie vom 28. Februar 2019 aus, dass ein solches Szenario zwar unwahrscheinlich ist, aber nicht vollständig ausgeschlossen werden kann. Hinsichtlich des Bremsversagens räumt die deutsche Behörde ein, dass die Wahrscheinlichkeit für ein solches Ereignis äußerst gering ist, da Orona die Bremse als Sicherheitsbauteil ausgelegt hat (als redundante Bremse, d. h. als eine Bremse, die eine Schutzeinrichtung gegen eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrkorbs und gegen Übergeschwindigkeit des aufwärtsfahrenden Fahrkorbs ist), unter Berücksichtigung der Tatsache, dass Sicherheitsbauteile die grundlegenden Anforderungen erfüllen müssen und unabhängig vom Aufzug eine Konformitätsbewertung und CE-Kennzeichnung durchlaufen. Ferner hat die deutsche Behörde erklärt, dass die Bremse des Aufzugs M33v3 sicherer ist als die Bremse in Aufzügen, die den technischen Spezifikationen der Norm EN 81-1 entsprechen, da diese harmonisierte Norm nur in bestimmten Fällen verlangt, dass Bremsen als Sicherheitsbauteile für Aufzüge zertifiziert werden. (19) Bei der Bewertung des Aufzugs M33v3 ist die deutsche Behörde zugunsten von Orona davon ausgegangen, dass die Bremse des Aufzugs gegenüber einer nicht redundanten Bremse eines Aufzugs nach EN 81-1 seltener versagt. Dennoch ist die deutsche Behörde der Auffassung, dass der Aufzug M33v3 trotz der geringen Wahrscheinlichkeit eines Bremsversagens die grundlegenden Anforderungen nicht erfüllt, da er den Grundsätzen für die Integration der Sicherheit nicht entspricht, auf die in Anhang I Abschnitt 1 Unterabschnitt 1 letzter Satz der Richtlinie 95/16/EG verwiesen wird. Gemäß diesen Grundsätzen hat die Beseitigung von Risiken durch konstruktive Maßnahmen eindeutig Vorrang vor einer bloßen Minimierung. (20) Schließlich erklärte die deutsche Behörde in den zusätzlichen Klarstellungen, die mittels E-Mail vom 28. Mai 2019 an die Kommission übermittelt wurden, dass bei Bremsversagen weder der Aufzug M33v3 noch ein Aufzug nach EN 81-1 gestoppt werden kann und ein mögliches Versagen der Puffer in beiden Fällen gleich wahrscheinlich ist. 2.2. Standpunkte und Argumentation von Orona (21) Während der Konsultation erklärte Orona, dass der Aufzug gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 95/16/EG einer Konformitätsbewertung im Hinblick auf die grundlegenden Anforderungen durch die benannte Stelle Liftinstituut unterzogen wurde. Gemäß Anhang V dieser Richtlinie führte Liftinstituut die EG-Baumusterprüfung zur Bewertung der Sicherheit des Aufzugs durch. Die EG-Baumusterprüfung ist das Verfahren, bei dem eine benannte Stelle feststellt und bescheinigt, dass ein Musteraufzug oder ein Aufzug, für den ein Ausbau oder eine Abweichung nicht vorgesehen ist, den Bestimmungen der Richtlinie 95/16/EG entspricht. Liftinstituut stellte die EG-Baumusterprüfbescheinigung am 17. Juli 2012 aus und überarbeitete sie am 15. März 2013. (22) Gemäß Artikel 8 Absatz 2 Ziffer ii und Anhang VI Abschnitt 4 der Richtlinie 95/16/EG führt eine vom Montagebetrieb gewählte benannte Stelle vor dem Inverkehrbringen die Endabnahme an dem Aufzug durch oder lässt diese durchführen. Die geeigneten Prüfungen und Kontrollen, die in den in Artikel 5 der Richtlinie 95/16/EG genannten Normen festgelegt sind, oder gleichwertige Prüfungen sind von dieser benannten Stelle durchzuführen, um die Konformität des Aufzugs mit den grundlegenden Anforderungen zu gewährleisten. Orona wählte die benannte Stelle TÜV SÜD für die Endabnahme des Aufzugs M33v3 aus. Der TÜV SÜD bestätigte die Konformität des Aufzugs M33v3 und stellte am 7. August 2014 die Endabnahmebescheinigung aus. (23) Orona bat die Marktüberwachungsbehörden in den Niederlanden am 20. August 2015, eine Inspektion eines Aufzugs M33v3 in der Stadt ’s-Hertogenbosch durchzuführen, und diese kamen zu dem Schluss, dass die von Orona ergriffenen spezifischen technischen Maßnahmen die grundlegenden Anforderungen erfüllten. (24) Orona argumentiert, dass die deutsche Behörde die Kommission entgegen Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 95/16/EG nicht unverzüglich von der nationalen Maßnahme unterrichtet hat. Die nationale Maßnahme wurde am 26. November 2015 erlassen, aber die Kommission wurde erst durch eine Beschwerde von Orona vom 11. Dezember 2015 davon in Kenntnis gesetzt. Die deutsche Behörde hat die Maßnahme erst am 10. März 2016 bei der Kommission angemeldet. Nach Ansicht von Orona hat diese Verzögerung die Verteidigungsrechte und das Ansehen von Orona beeinträchtigt. (25) In Bezug auf den Gegenstand der nationalen Maßnahme erinnert Orona daran, dass die deutsche Behörde gegenüber Orona erklärt hat, sie habe „nicht die EG-Baumusterprüfung im Allgemeinen in Zweifel gezogen, sondern nur die Variante mit dem kleinsten Schachtkopf in Verbindung mit dem kleinsten Aufzug“. Die deutsche Behörde hielt an diesem Standpunkt fest, bis die nationale Maßnahme mehrere Monate später erlassen wurde, die darin bestand, alle Modelle des Aufzugs M33v3 mit verkürztem Schachtkopf unabhängig von der Größe der Aufzugkabine zu untersagen. Orona ist daher der Ansicht, dass die nationale Maßnahme nicht nur ungerechtfertigt ist, sondern auch einen Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit darstellt. (26) Orona erinnerte in der Stellungnahme vom 18. Mai 2016 daran, dass eine umfassende Sicherheitsbewertung erforderlich ist, anstatt das Modell M33v3 nur in Bezug auf die harmonisierten Normen für die senkrechte Höhe des Schachtkopfs zu vergleichen, da diese nur ein Faktor für die Bewertung der Sicherheit von Aufzügen ist. In diesem Zusammenhang verwies Orona auf das Positionspapier der Koordinierungsgruppe benannter Stellen hinsichtlich der Richtlinie 95/16/EG, der NB-L, vom 3. November 2009 mit dem Titel „Crushing danger, free space, criteria“, in dem Kriterien für einen akzeptablen Freiraum festgelegt sind, die den Kriterien in Absatz 5 Nummer 7 der Norm EN 81-1 gleichwertig sind. Die in diesem Positionspapier dargelegten Kriterien beruhen auf einer Kombination aus dem freien senkrechten Raum, einem freien Raumvolumen (Würfel) und der Integration dieser Räume in den Raumbereich. Das Positionspapier enthält eine nicht erschöpfende Liste zusätzlicher Kriterien, die bei einer Risikobewertung zu berücksichtigen sind. Zu diesen zusätzlichen Kriterien gehören Warnungen, ergonomische Grundsätze, Wartungshäufigkeit und unerwartete Umstände. (27) Hinsichtlich des senkrechten Freiraums zwischen Fahrkorbdach und Schachtkopfdecke erklärte Liftinstituut in einem Schreiben an Orona vom 10. Juli 2015, dass „ein garantierter Mindestfreiraum von 0,5 m allgemein als ausreichend angesehen wird, um eine Gefahr der Quetschung des menschlichen Körpers auszuschließen […]. EN 81-1:1998+A3:2009, Abschnitt 5.7.3.3 b) ist zu entnehmen, dass dies auch für die Anwendung in Aufzügen akzeptabel ist.“ Orona führte in der Stellungnahme vom 18. Mai 2016 ohnehin aus, dass der quaderförmige Raum oberhalb des Fahrkorbs des Aufzugs M33v3 einen senkrechten Freiraum (0,5 m) hat, der dem nach EN 81-1 für den Schutzraum unterhalb des Fahrkorbs (im Schacht) vorgeschriebenen senkrechten Freiraum entspricht. Hinsichtlich des Freiraumvolumens (Würfel) gemäß der Beschreibung in den technischen Spezifikationen für den Aufzug M33v3 ist das Volumen des quaderförmigen Raums oberhalb des Fahrkorbs des Aufzugs (0,5 m × 0,7 m × 1,0 m) größer als das nach EN 81-1 vorgeschriebene Mindestvolumen und zwar sowohl für den Schutzraum oberhalb des Fahrkorbs (0,5 m × 0,6 m × 0,8 m) als auch für den Schutzraum unterhalb des Fahrkorbs (0,5 m × 0,6 m × 1,0 m). Eine von Orona in Auftrag gegebene und am 15. März 2016 der Kommission übermittelte Studie, die von dem auf Produkt-, Prozess- und Dienstleistungsinnovation spezialisierten Technologiezentrum IK4-Ikerlan durchgeführt wurde (im Folgenden „IK4-Ikerlan-Studie“), zeigt, dass alle geprüften Wartungsmitarbeiter (repräsentativ für das übliche Spektrum der Wartungsmitarbeiter mit einem Alter von 18 bis 65 Jahren und männlich) in den Würfel oberhalb des Fahrkorbs des Aufzugs passten, während dies bei dem gemäß EN 81-1 dimensionierten Würfel nicht der Fall war. (28) Laut der Stellungnahme von Orona vom 18. Mai 2016 und wie in den technischen Spezifikationen beschrieben, die der deutschen Behörde vor Erlass der nationalen Maßnahme übermittelt wurden, verfügt der Aufzug M33v3 über eine Reihe zusätzlicher und spezifischer Sicherheitsmerkmale, die menschliches Versagen im Wesentlichen ausschließen. Zu diesen Merkmalen gehören nicht nur das EG-zertifizierte Sicherheitsbauteil der redundanten Bremse, sondern auch eine Reihe weiterer Sicherheitsmerkmale, die den Aufzug insgesamt noch sicherer machen als einen Aufzug nach EN 81-1. Diesbezüglich enthält der Aufzug i) ein Warnschild mit dem Hinweis, dass nur eine Person auf dem Fahrkorbdach zulässig ist und dass die liegende Position die korrekte Sicherheitsposition ist, um die Quetschgefahr auszuschalten, ii) ein Sicherheitsbauteil zur Abschaltung des Normalbetriebs beim Betreten des Fahrkorbdachs (Erkennungsschalter), das verhindert, dass der Fahrkorb nach oben fährt, wenn das Fahrkorbdach betreten wird, iii) ein Steuerungssystem, das den Aufzug, wenn erkannt wird, dass der Schacht betreten wird, so lange inaktiv hält, bis der Inspektionsmodus durch Betätigen des Inspektionsschalters auf dem Fahrkorbdach eingeschaltet wird, iv) einen zusätzlichen Sicherheitsendschalter für die Inspektion, der den Aufzug stoppt, wenn der Fahrkorb 1,8 Meter von der Schachtkopfdecke entfernt ist, v) einen zusätzlichen Sicherheitsendschalter, der die Bewegung des Fahrkorbs verhindert, und vi) eine Teleskopumwehrung, die den Normalbetrieb verhindert, wenn die Umwehrung nicht vollständig eingefahren ist, und den Inspektionsbetrieb verhindert, wenn die Umwehrung nicht vollständig ausgefahren ist. (29) Orona verwies in der Stellungnahme vom 18. Mai 2016 darauf, dass die deutsche Behörde in der nationalen Maßnahme geltend mache, dass das Einnehmen einer liegenden Position durch einen Techniker auf dem Dach des Fahrkorbs „erheblich mehr Zeit“ in Anspruch nimmt als ein einfaches In-die Hocke-Gehen. Orona führt an, dass diese Behauptung nicht durch irgendeinen von der deutschen Behörde vorgelegten Nachweis belegt worden ist und dass die Notwendigkeit, eine sichere Position anzunehmen, keine spezifische Anforderung der Richtlinie 95/16/EG ist. Darüber hinaus wurde im Anschluss an ein Treffen zwischen der deutschen Behörde und Orona am 15. Dezember 2015 im Einklang mit der nationalen Maßnahme vereinbart, dass Orona einige zusätzliche Tests durchführen würde, um weitere Nachweise für die Sicherheit des Entwurfs des Aufzugs M33v3 zu erbringen. Besonderes Augenmerk wurde auf den Einfluss der Größe des Fahrkorbdachs auf die Reaktionszeit gelegt. Diesbezüglich wurde in der IK4-Ikerlan-Studie festgestellt, dass die Position des Wartungspersonals und die Größe des Aufzugs M33v3 keinen Einfluss auf die Reaktionszeit haben. Ferner wurde gezeigt, dass das Alter und der Körpermasse-Index keine Auswirkungen auf die Reaktionszeit haben. Darüber hinaus kam die IK4-Ikerlan-Studie zu dem Schluss, dass die Tatsache, dass die Reaktionszeit bis zum Einnehmen der Hockstellung in Aufzügen nach EN 81-20 durchschnittlich bei nur 1,26 Sekunden lag, keine Auswirkungen auf das konkrete potenzielle Risiko hat, da dieser zeitliche Unterschied bei einer Inspektionsgeschwindigkeit von 0,6 m/s lediglich 0,9 m entspricht. Die unterschiedlichen Reaktionszeiten könnten nur bei einem Versagen des Sicherheitssystems, z. B. des redundanten Bremssystems, von Relevanz sein. In einem solchen Szenario wäre die unterschiedliche Höhe jedoch unerheblich, da ein Unfall sowohl bei dem Aufzug M33v3 als auch bei einem die harmonisierten Normen erfüllenden Aufzug tödlich wäre. (30) Hinsichtlich des zeitlichen Aspekts erklärte Orona, dass das Fahrkorbdach des Aufzugs M33v3, wie in den technischen Unterlagen beschrieben, flach und frei von Hindernissen ist und dass das Wartungspersonal daher schneller eine sichere Position