Beschluss (EU) 2021/534 der Kommission vom 24. März 2021 zur Feststellung gemäß Artikel 39 Absatz 1 der Richtlinie 2014/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, ob eine Maßnahme Deutschlands im Hinblick auf die Untersagung des Inverkehrbringens eines von Orona hergestellten Aufzugsmodells gerechtfertigt ist oder nicht (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1863) (Text von Bedeutung für den EWR)

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flach auf dem Dach liegend einnehmen kann. Orona wies insbesondere darauf hin, dass auf einem Fahrkorbdach eines Aufzugs nach EN 81-1 viele Bauteile im für die liegende Stellung verfügbaren Raum stören können, z. B. Seile und ihre Aufhängungen, was dazu führen kann, dass mehr Zeit benötigt wird, um die sichere liegende Stellung einzunehmen. Darüber hinaus hob Orona hervor, dass in der Norm EN 81-1 lediglich festgelegt sei, dass der Sicherheitsraum vom Arbeitsbereich aus erreichbar sein muss. Beim Aufzug M33v3 fällt der Arbeitsbereich jedoch mit dem Sicherheitsraum zusammen, was bedeutet, dass eine Person, wenn sie bei Auftreten einer Störung in die liegende Stellung gehen muss, bereits am richtigen Ort ist. Dadurch verkürzt sich die Zeit, die benötigt wird, um die sichere Stellung einzunehmen. Die Unterschiede in den technischen Spezifikationen (insbesondere in Bezug auf die Hindernisse auf dem Fahrkorbdach und den Zugang zum Sicherheitsraum) zwischen dem Aufzug M33v3 und einem Aufzug nach EN 81-1 wurden im Schreiben von Orona an die Kommission vom 20. Januar 2016 und in der E-Mail an die Kommission vom 12. Juli 2019 näher erläutert. (31) Bezüglich des Bremsversagens erklärte Liftinstituut in einem Schreiben an Orona vom 21. April 2015, dass ein Bremsversagen in jedem Aufzug zu einer unkontrollierten Aufwärtsbewegung des leeren Fahrkorbs führen würde. Dies würde innerhalb einer kurzen Fahrstrecke zu einer Geschwindigkeit führen, die zur Folge hätte, dass der Fahrkorb sprunghaft in den Freiraum zwischen dem Fahrkorbdach und der Schachtkopfdecke, durch den die Quetschgefahr ausgeschaltet werden soll, schießt, d. h., der Fahrkorb setzt seine Aufwärtsbewegung im Schacht trotz Aufsetzen des Gegengewichts auf den Puffern fort. Bei einem Aufzug mit einer Nenngeschwindigkeit von 1 m/s wäre ein Schachtkopf von 1 m, wie dieser nach EN 81-1 vorgeschrieben wird, durch die sprunghafte Aufwärtsbewegung des Aufzugs bereits nach einer unkontrollierten Fahrt über nur 4 m verbraucht, d. h., es ist nur eine kurze Fahrstrecke nötig. Es gäbe keinen Freiraum mehr, was dazu führen würde, dass eine Person auf dem Fahrkorbdach tödliche Quetschungen erleiden würde. Die Tatsache, dass nur eine kurze Fahrstrecke erforderlich ist, um den Aufzug auf eine Geschwindigkeit von über 115 % der Nenngeschwindigkeit des Aufzugs zu beschleunigen, bedeutet, dass die Puffer einknicken können, da ihre Unversehrtheit bei einer Geschwindigkeit von mehr als 115 % der Nenngeschwindigkeit nicht mehr gewährleistet ist (nach EN 81-1 müssen die Puffer einer Aufsetzgeschwindigkeit von höchstens 115 % der Nenngeschwindigkeit standhalten). (32) Darüber hinaus erklärte Orona, dass der Freiraum (senkrechter Abstand von 0,5 m) und der zeitliche Aspekt ohnedies keine Relevanz für den Vergleich des Sicherheitsniveaus zwischen dem Aufzug M33v3 und den technischen Spezifikationen der Norm EN 81-1 haben. Wie in der E-Mail von Orona an die deutsche Behörde vom 22. April 2015 erläutert, in der der Standpunkt von Liftinstituut in seinem Schreiben vom 21. April 2015 berücksichtigt wurde, würde es nur bei einem Bremsversagen zu einer Quetschgefahr kommen. Orona kam zu dem Schluss, dass in diesem Fall die Quetschgefahr weder durch den Entwurf des Aufzugs M33v3 noch durch den Entwurf eines Aufzugs nach EN 81-1 ausgeschaltet wird. (33) Orona wies in der Stellungnahme an die Kommission vom 12. Juli 2019 darauf hin, dass das redundante Bremssystem des Aufzugs M33v3 in jedem Fall weitaus sicherer ist als das Bremssystem eines Aufzugs gemäß der Norm EN 81-1, was die deutsche Behörde in ihrer Stellungnahme vom 28. Mai 2019 eingeräumt habe. Ein Bremsversagen ist beim Aufzug M33v3 im Unterschied zu einem Aufzug nach EN 81-1 ein äußerst unwahrscheinliches Ereignis, da es sich bei der Bremse des Aufzugs M33v3 um ein EG-zertifiziertes Sicherheitsbauteil handelt, das Schutzeinrichtung für eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrkorbs und für den aufwärtsfahrenden Fahrkorb gegen Übergeschwindigkeit ist. Daher ist die Wahrscheinlichkeit deutlich geringer, dass ein Versagen der Bremse beim Aufzug M33v3 zu einer Situation führt, in der sich eine Person plötzlich und unbeabsichtigt im Freiraum auf dem Fahrkorbdach in Sicherheit bringen muss. (34) Orona wies ferner darauf hin, dass sich die Bedenken der deutschen Behörde im Jahr 2015 auf die Frage des Risikos konzentrierten. Orona legte der deutschen Behörde am 16. Februar 2015, neun Monate vor Erlass der nationalen Maßnahme, eine Risikobewertung vor, die von Orona gemäß der Norm ISO/DIS 14798 (6) durchgeführt wurde (im Folgenden die „Risikobewertung“). In der Risikobewertung wurde festgestellt, dass der Aufzug M33v3 angesichts der von Orona ergriffenen Schutzvorkehrungen sicher ist und keine weiteren Maßnahmen zur Risikominderung ergriffen werden müssen; das Risiko des Aufzugs wurde mit „2F“ bewertet, unter Berücksichtigung der Wahrscheinlichkeit eines Schadens (Einstufung A-F, wobei F die geringste Wahrscheinlichkeit ist) und des Schweregrads einer Verletzung (1-4, wobei 4 die geringste Verletzung ist). (35) Insbesondere wird in der Risikobewertung festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit eines Versagens der Bremse (als EG-zertifiziertes Sicherheitsbauteil) so gering ist, dass das Risikoniveau akzeptabel ist. Orona erklärte, dass es in einer Risikoanalyse nicht üblich ist, das Versagen von EG-zertifizierten Sicherheitsbauteilen zu berücksichtigen, da sie ein hohes Eigensicherheitsniveau haben. (36) Wie in der Risikobewertung festgestellt, besteht kein Unterschied zwischen dem Aufzug M33v3 und Aufzügen gemäß den harmonisierten Normen. Das theoretische Szenario eines Bremsversagens verläuft für den betroffenen Techniker aufgrund des ungehinderten Quetschvorgangs immer tödlich, und es ist daher unerheblich, ob der Schutzraum oberhalb des Fahrkorbs 0,5 m oder 1 m hoch ist. (37) Schließlich weist Orona in der Stellungnahme an die Kommission vom 18. Mai 2016 darauf hin, dass die Richtlinie 95/16/EG nicht die vollständige Beseitigung aller Risiken vorschreibt (was einfach unmöglich ist), sondern nur die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten grundlegenden Anforderungen, die durch harmonisierte Normen oder gleichwertige Sicherheitsmaßnahmen gewährleistet sind. Ferner erklärte Orona, dass für die gleichwertigen Sicherheitsmaßnahmen der Nachweis erbracht werden muss, dass sie ebenso sicher sind wie die Maßnahmen, die in den harmonisierten Normen widergespiegelt werden, was nicht das gleiche Beweismaß ist wie der Nachweis einer völligen Risikolosigkeit. 3. BEWERTUNG (38) Die Kommission hat die nationale Maßnahme auf der Grundlage der umfassenden Konsultation aller betroffenen Parteien bewertet. (39) Gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 95/16/EG in der zum Zeitpunkt des Erlasses der nationalen Maßnahme geltenden Fassung haben die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen dafür zu treffen, dass Aufzüge, für die diese Richtlinie gilt, nur in Verkehr gebracht und in Betrieb genommen werden, wenn sie die Sicherheit und Gesundheit von Personen und gegebenenfalls die Sicherheit von Gütern nicht gefährden können, sofern sie sachgemäß eingebaut und gewartet sowie bestimmungsgemäß betrieben werden. (40) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie 95/16/EG müssen Aufzüge im Sinne dieser Richtlinie die grundlegenden Anforderungen erfüllen. (41) Gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 95/16/EG hat ein Mitgliedstaat, der feststellt, dass ein Aufzug die Sicherheit und Gesundheit von Personen und gegebenenfalls die Sicherheit von Gütern gefährden kann, alle zweckdienlichen Maßnahmen zu treffen, um den Aufzug aus dem Verkehr zu ziehen, das Inverkehrbringen und die Inbetriebnahme zu verbieten oder den freien Verkehr für diesen Aufzug einzuschränken. Aus dem zweiten Unterabsatz dieses Artikels ergibt sich, dass der Mitgliedstaat die Kommission unverzüglich über jede derartige Maßnahme zu unterrichten hat und dabei die Gründe für seine Entscheidung nennen muss, insbesondere, ob die Abweichung von den Anforderungen auf die Nichterfüllung der grundlegenden Anforderungen, die mangelhafte Anwendung von Normen oder auf Mängel der Normen selbst zurückzuführen ist. (42) Gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 95/16/EG muss ein Aufzug vor dem Inverkehrbringen einer Konformitätsbewertung durch eine benannte Stelle unterzogen worden sein. (43) Die grundlegenden Anforderungen sind in Abschnitt 2.2 des Anhangs I der Richtlinie 95/16/EG dargelegt, wonach der Aufzug so zu entwerfen und zu bauen ist, dass Quetschgefahren in den Endstellungen des Fahrkorbs ausgeschaltet werden, und dass dieses Ziel erreicht ist, wenn sich jenseits der Endstellungen ein Freiraum bzw. eine Schutznische befindet. (44) Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie hat EN 81-1 zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Aufzugs M33v3 die Vermutung der Konformität mit Abschnitt 2.2 des Anhangs I der Richtlinie 95/16/EG ausgelöst. (45) Orona stützte sich nicht auf harmonisierte Normen, um eine Konformität mit den grundlegenden Anforderungen zu erreichen. Stattdessen legte Orona der deutschen Behörde eine alternative technische Lösung vor, die von Liftinstituut im Rahmen des EG-Baumusterprüfverfahrens zertifiziert und von Liftinstituut in einem Schreiben an die deutsche Behörde vom 12. November 2014 weiter klargestellt wurde. Auch wenn der Mindestfreiraum im Schachtkopf von den Anforderungen abweicht, die in Abschnitt 5.7.1.1 Buchstabe a der Norm EN 81-1 festgelegt sind, so ist gemäß der EG-Baumusterprüfbescheinigung NL12-400-1002-035-30 Rev. 2, die von Liftinstituut ausgestellt wurde, der Freiraum auf dem Fahrkorb ein größerer Mindestfreiraum (Quadervolumen) als der gemäß EN 81-1 zur Ausschaltung von Quetschgefahren in den Endstellungen des Fahrkorbs erforderliche Mindestfreiraum in der Schachtgrube. Liftinstituut teilte in seinem Schreiben vom 12. November 2014 mit, dass für den Fall, dass die Seile wegrutschen, wenn die Treibscheibe weiter nach oben dreht, dieser Freiraum durch den dauerhaft angebrachten Gegengewichtspuffer gewährleistet wird. Darüber hinaus erklärte die benannte Stelle, dass die Abmessungen des Freiraums des Aufzugs von Orona, die eine Alternative zu den in EN 81-1 festgelegten Abmessungen darstellen, auch mit den grundlegenden Anforderungen vereinbar sind, wenn zuverlässige Zusatzeinrichtungen für einen größeren temporären Raum mit Abmessungen sorgen, die die Anforderungen der Normen EN 81-1 und EN 81-21 erfüllen, sofern die Quetschgefahr immer durch den dauerhaft verfügbaren Freiraum abgedeckt ist. Solche Zusatzeinrichtungen, die einen größeren temporären Raum gewährleisten, umfassen die folgenden drei Hauptelemente: erstens die Verwendung von zwei zusätzlichen Sicherheitskontakten, die direkt auf die Sicherheitsschaltung des Aufzugs wirken und durch das Positionsmesssystem des Aufzugs überprüft werden, um für zusätzliche Zuverlässigkeit zu sorgen, zweitens eine zuverlässige redundante Bremse als EG-zertifiziertes Sicherheitsbauteil, die als Schutzeinrichtung gegen eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrkorb und gegen Übergeschwindigkeit des aufwärtsfahrenden Fahrkorbs dient, und drittens eine Überwachung des Betretens des Fahrkorbdachs, die den Normalbetrieb des Aufzugs unmittelbar unterbricht, wenn eine Person das Fahrkorbdach über eine Schachttür betritt. (46) Gemäß Artikel 8 Absatz 2 Ziffer ii und Anhang V der Richtlinie 95/16/EG hat Liftinstituut festgestellt und bescheinigt (7), dass durch die EG-Baumusterprüfung für den Aufzug M33v3 nachgewiesen wird, dass das Schutzsystem hinsichtlich der Quetschgefahr auf dem Fahrkorbdach mindestens ebenso zuverlässig ist wie das eines Aufzugs, der die Anforderungen der Norm EN 81-1 erfüllt. Der Aufzug M33v3 weicht nur in der senkrechten Abmessung des Freiraums ab, die in Klausel 5.7.1.1 Buchstabe a der Norm EN 81-1 dargelegt sind. Orona hat das Verfahren der EG-Baumusterprüfung gemäß Anhang V Teil B der Richtlinie 95/16/EG angewandt. Im Rahmen dieses Verfahrens erläuterte Orona, inwiefern die alternativen technischen Lösungen den Anforderungen der Norm EN 81-1 in Bezug auf die Sicherheit gleichwertig sind. Die von Liftinstituut ausgestellte EG-Baumusterprüfbescheinigung folgt dem Positionspapier der NB-L, das allgemeine technische Kriterien dafür festlegt, wie Aufzüge mit Freiraumabmessungen, die von den in Abschnitt 5.7 der Norm EN 81-1 vorgegebenen abweichen, dennoch vollständig den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 95/16/EG entsprechen können. (47) Im Einklang mit Artikel 8 Absatz 2 Ziffer ii und Anhang VI Abschnitt 4 der Richtlinie 95/16/EG stellte der TÜV SÜD eine Endabnahmebescheinigung aus, die bestätigt, dass der Aufzug die Anforderungen der Richtlinie 95/16/EG erfüllt, nachdem die geeigneten Kontrollen und Prüfungen des Aufzugs vor dem Inverkehrbringen durchgeführt wurden. (48) Laut der deutschen Behörde erfüllt die von Orona umgesetzte technische Lösung nicht die grundlegenden Anforderungen, insbesondere da der Aufzug bezüglich der Norm EN 81-1 insofern abweicht, als er nur einen senkrechten Abstand von 0,5 m anstelle von 1 m vom Fahrkorbdach bis zur Schachtkopfdecke aufweist. Die deutsche Behörde ist der Auffassung, dass dies dann, wenn andere Schutzmaßnahmen den Aufzug nicht in größerem Abstand stoppen, einer Person nicht genügend Zeit lässt, um eine sichere Position einzunehmen. Die deutsche Behörde hat jedoch in der nationalen Maßnahme nicht angegeben, in welchen Fällen der senkrechte Abstand des Aufzugs M33v3 0,5 m wäre und in welchen Fällen folglich eine Quetschgefahr bestünde. (49) Nach Angaben der deutschen Behörde liefern die von Orona angewandten alternativen technischen Spezifikationen kein gleichwertiges Sicherheitsniveau, da sie zwar die Unfallwahrscheinlichkeit verringern (Fahrkorb fährt ungewollt in die oberste Endposition), der Schweregrad möglicher Verletzungen aber eindeutig dadurch erhöht wird, dass der senkrechte Mindestabstand um die Hälfte verringert wird. Eine Person, die sich auf dem Fahrkorbdach befindet, kann ihre Sicherheit im Notfall dadurch gewährleisten, dass sie im verbleibenden Schutzraum eine liegende Position einnimmt; dies nimmt mehr Zeit in Anspruch als bei einem Aufzug, der den harmonisierten Normen entspricht. (50) In Bezug auf den Freiraum bzw. die Schutznische ist die deutsche Behörde der Auffassung, dass EN 81-1 einen senkrechten Abstand von 1 m im Freiraum bzw. der Schutznische insgesamt vom Fahrkorbdach bis zur Schachtkopfdecke verlangt. Diese Tatsache wird von Orona, Liftinstituut und der Kommission bestritten, die sich den entsprechenden Schlussfolgerungen der unabhängigen Studie anschließt. Da die deutsche Behörde jedoch nicht den senkrechten Abstand von 0,5 m als unvereinbar mit den grundlegenden Anforderungen betrachtet, sondern die Zeit, die benötigt wird, um eine sichere Position einzunehmen, muss das Element des senkrechten Abstands als solches hinsichtlich der Auslegung der Anforderungen der Norm EN 81-1 nicht weiter ausgeführt werden. (51) In Bezug auf den Freiraum bzw. die Schutznische im Aufzug M33v3 verfügt der Techniker nach Einschalten des Inspektionsmodus über einen Arbeitsbereich von mindestens 1,8 m (oberer Schutzraum). Die deutsche Behörde hat jedoch in der Konsultationsphase der Kommission die drei möglichen Ursachen für einen Vorfall im Aufzug genannt, die dazu führen könnten, dass der senkrechte Abstand von 1,8 m auf 0,5 m verkürzt wird, wenn der Aufzug ordnungsgemäß arbeitet. Von diesen drei Ursachen erkennt Orona nur das Bremsversagen an. Selbst in diesem Fall hält Orona ein Bremsversagen für sehr unwahrscheinlich. Was menschliches Versagen betrifft, so hat die deutsche Behörde diese Ursache beim Erlass der nationalen Maßnahme nicht berücksichtigt. In diesem Zusammenhang erläuterte Orona in der Stellungnahme vom 15. Januar 2019, dass für einen qualifizierten Servicetechniker kein Anreiz besteht, den Aufzug mit normaler Betriebsgeschwindigkeit statt im Wartungsmodus zu fahren. Für den Servicetechniker ist es zur Durchführung seiner Arbeit von größter Bedeutung, dass er die vollständige Kontrolle über die Bewegung des Fahrkorbs hat. Befindet sich der Aufzug im Normalbetrieb, kann der Aufzug zur Durchführung der Wartungsarbeiten nicht an einem anderen gewünschten Ort als an einer Schachtöffnung gestoppt werden. In jedem Fall heißt es in Abschnitt 0.3.8 der Norm EN 81-1, dass unterstellt wird, dass das Wartungspersonal eingewiesen ist und entsprechend den Anweisungen arbeitet, was bedeutet, dass das Fahren des Aufzugs mit normaler Betriebsgeschwindigkeit nicht ernsthaft vorhersehbar ist. Darüber hinaus wird in der unabhängigen Studie ausgeführt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Wartungspersonal die in den Betriebsanweisungen beschriebenen Sicherheitsmerkmale bewusst umgeht, äußerst gering ist. (52) In Bezug auf die dritte von der deutschen Behörde genannte mögliche Ursache, nämlich dass der senkrechte Abstand aufgrund eines möglichen Versagens der Endschalter auf 0,5 m reduziert wird, erläuterte Orona in der Stellungnahme vom 18. Mai 2016, dass der Techniker auf dem Fahrkorbdach steht, ordnungsgemäß auf dem Steuergerät in den Inspektionsmodus umschaltet und damit die alleinige Kontrolle über den Aufzug übernimmt. Der Techniker bewegt dann den Fahrkorb im Schacht nach oben. Das Steuerungssystem kann versagen. Bei einem solchen Versagen bewegt sich der Aufzug weiterhin, jedoch nur mit 0,6 m/s (Inspektionsgeschwindigkeit). Selbst im Fall einer unkontrollierten Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs würde die Geschwindigkeit von 1 m/s (Geschwindigkeit des Normalbetriebs) nicht überschritten. Die Möglichkeit, dass der Techniker den Aufzug im Gefahrenfall sofort durch die Betätigung der zwei Notendschalter auf dem Steuergerät anhält, bleibt unverändert erhalten. Selbst wenn der Techniker den Nothalt aus nicht feststellbaren Gründen nicht auslöst, gewährleisten die Sicherheitsendschalter, dass der Aufzug bei einem Mindestfreiraum von 1 m anhält, sodass keine Quetschgefahr eintritt. Daher liegt auch in diesem Fall die Gesamtwahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung im Aufzug M33v3 nahe null, und das Risiko ist dasselbe wie bei einem Aufzug, der der Norm EN 81-1 entspricht. Aus diesen Gründen können menschliches Versagen und ein Versagen der Endschalter nicht als Ursachen dafür angesehen werden, dass der senkrechte Abstand von 1,8 m auf 0,5 m verkürzt wird, wenn der Aufzug M33v3 ordnungsgemäß arbeitet. (53) Was das vollständige Versagen des Bremssystems anbetrifft, so handelt es sich bei der Bremse um eine mechanische Sicherheitseinrichtung, die ein EG-zertifiziertes Sicherheitsbauteil zum Schutz gegen die unkontrollierte Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs ist. Die Bremse ist eine überwachte, redundante Sicherheitsbremse und jede Bremse hat ausreichend Kraft, um den Aufzug allein anzuhalten. Beide Bremskreise bremsen, wenn die Federn betätigt werden, d. h., im aktiven Betriebszustand ist die elektromagnetische Bremse offen. Bei einem unvorhersehbaren Stromausfall schließen beide Bremskreise automatisch, ausgelöst durch Federkraft, sodass ein statisches Halten oder eine dynamische Abbremsung des sich bewegenden Aufzugfahrkorbs in jeder Betriebssituation zuverlässig gewährleistet ist. Daher ist ein vollständiges Versagen der Bremsanlage im Aufzug M33v3 nahezu unmöglich. (54) Darüber hinaus erklärte die NB-L, dass die Kriterien für einen akzeptablen Freiraum, der dem in EN 81-1 Abschnitt 5.7 darlegten Raum gleichwertig ist, auf einer Kombination aus senkrechtem Freiraum, Freiraumvolumen (Würfel) und der Integration dieser Räume in den Raumbereich beruhen. (55) In Bezug auf die Zeit, die eine Person benötigt, um eine sichere Position einzunehmen, besteht gemäß der nationalen Maßnahme eine Quetschgefahr, da die Zeit für das Einnehmen einer sicheren Position nicht ausreicht, wenn der senkrechte Abstand 0,5 m beträgt. Wie in Erwägungsgrund 32 erläutert, hätte der Freiraum bzw. die Schutznische im Aufzug M33v3 jedoch nur dann einen senkrechten Abstand von 0,5 m, wenn die Bremse versagt. Da Orona der deutschen Behörde diese technische Erklärung vor dem Erlass der nationalen Maßnahme, insbesondere in der E-Mail vom 22. April 2015, vorgelegt hat, ist das Szenario eines Bremsversagens das einzige, das weiter geprüft wird. (56) Das Sicherheitsniveau, das die technischen Spezifikationen der Norm EN 81-1 und der Aufzug M33v3 liefern, kann nur dann verglichen werden, wenn dasselbe Szenario in einem Aufzug, der der Norm EN 81-1 entspricht, und im Aufzug M33v3 bewertet wird. Dies bedeutet, dass, wie oben erläutert, das einzige Szenario, das hinsichtlich der Bewertung der Quetschgefahr zu berücksichtigen ist, ein Bremsversagen in beiden betrachteten Aufzügen ist. Auf der Grundlage der Nachweise, die Orona der deutschen Behörde vor dem Erlass der Maßnahme vorgelegt hat, insbesondere des Schreibens von Liftinstituut an Orona vom 21. April 2015, würde eine freie Beschleunigung von nur wenigen Metern bereits bedeuten, dass es, bedingt durch die Fahrgeschwindigkeit beider Aufzüge, unmöglich sei, dass die Puffer den Fahrkorb stoppen würden und infolgedessen die Puffer wahrscheinlich einknicken würden. In diesem Fall würde der Fahrkorb gegen die Schachtdecke prallen und jede Person einquetschen, die sich auf dem Fahrkorbdach befindet, unabhängig vom verfügbaren senkrechten Abstand. Wie Liftinstituut in seinem Schreiben erläuterte, besteht bei einem Versagen der Bremsen bei beiden Aufzügen eine Quetschgefahr, da die Wahrscheinlichkeit, dass aufgrund des Schutzraums ein Unfall vermieden werden könnte, sehr gering ist, unabhängig von der Zeit, die erforderlich ist, um eine bestimmte Position auf dem Fahrkorbdach einzunehmen. Diesbezüglich führte die deutsche Behörde in ihrer E-Mail vom 28. Mai 2019 an die Kommission aus, dass bei einem Bremsversagen weder der Aufzug M33v3 noch ein Aufzug nach EN 81-1 gestoppt werden kann und ein mögliches Versagen der Puffer in beiden Fällen gleich wahrscheinlich ist. (57) Daraus lässt sich folgern, dass der zeitliche Aspekt, d. h. die Zeit, die benötigt wird, um eine sichere Position in Bezug auf den vertikalen Abstand im Fahrkorbdach einzunehmen, keine Rolle spielt, um die Quetschgefahr auszuschalten. (58) Darüber hinaus ist, wie von Orona erläutert und von der deutschen Behörde eingeräumt, die redundante Bremse, die Orona im Aufzug M33v3 verwendet, ein EG-zertifiziertes Sicherheitsbauteil und sicherer als die Bremse, die in Aufzügen verwendet wird, die den technischen Spezifikationen der Norm EN 81-1 entsprechen, die in den meisten Fällen kein EG-zertifiziertes Sicherheitsbauteil vorschreiben. (59) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie 95/16/EG muss ein Sicherheitsbauteil die grundlegenden Anforderungen erfüllen oder es den Aufzügen, in die es eingebaut wird, ermöglichen, die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen. Das bedeutet, dass das Bremssystem einem gründlichen unabhängigen Konformitätsbewertungsverfahren gemäß Artikel 8 Absatz 1 Ziffer ii der Richtlinie 95/16/EG unterzogen wurde und damit zusätzlich zur Konformitätsbewertung des gesamten Aufzugs eine CE-Kennzeichnung trägt. Das Versagen eines Sicherheitsbauteils stellt in der Tat keine Risikosituation dar, da ein solches Versagen äußerst unwahrscheinlich ist, wie in der in Erwägungsgrund 33 genannten ISO-Norm 14798 dargelegt ist. Da das Bremsversagen das einzige Szenario ist, bei dem der Schutzraum zwischen dem Fahrkorbdach und dem Schacht auf einen senkrechten Abstand verkürzt würde, der geringer als in der Norm EN 81-1 vorgeschriebene Abstand ist, und das Versagen des Bremssystems nahezu unmöglich ist, ist der Aufzug sicherer als ein Aufzug nach EN 81-1, da ein solcher Aufzug nicht mit einer redundanten Bremse, die ein Sicherheitsbauteil ist, ausgestattet werden muss. (60) Was die Grundsätze für die Integration der Sicherheit anbetrifft, so hat die deutsche Behörde erstens in der nationalen Maßnahme nicht auf diese Grundsätze verwiesen. Zweitens sind die Grundsätze der Integration der Sich