Delegierte Verordnung (EU) 2018/295 der Kommission vom 15. Dezember 2017 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit für die Genehmigung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

en Zugang zu den Aufzeichnungen haben. 3.9. Die Instandsetzung und/oder die Änderung oder der Einbau zusätzlicher Einrichtungen muss in eine Bescheinigung eingetragen werden, die dem Fahrzeughalter vom Hersteller ausgestellt wird. „Anlage 5 On-Board-Diagnose-Familie 1. Einleitung 1.1. In diesem Anhang werden die Kriterien zur Festlegung einer OBD-Familie nach Anlage 3 und 4 festgelegt. 2. Auswahlkriterien Bei den Fahrzeugtypen, bei denen mindestens die nachstehenden Merkmale identisch sind, wird davon ausgegangen, dass sie dieselbe Kombination von Motor, Emissionsminderungssystem und OBD-System haben. 2.2 Motor: — Arbeitsverfahren (d. h. Fremdzündung/Selbstzündung, Zweitaktverfahren/Viertaktverfahren, Drehkolbenmotor), — Kraftstoffzuführung (d. h. Zentral-/Mehrpunkteinspritzung), — Kraftstoffart (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betrieb mit Benzin/Ethanol, Flexfuel-Betrieb mit Diesel/Biodiesel, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Erdgas/Biomethan, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Flüssiggas). 2.3 Emissionsmindernde Einrichtung: — Art des Katalysators (Oxidationskatalysator, Dreiwege-Katalysator, beheizter Katalysator, SCR-Katalysator oder sonstige Bauart), — Art des Partikelfilters, — Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne), — Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne). 2.4 OBD-Systemteile und Arbeitsweise: — Im OBD-System angewendete Methoden der Funktionsüberwachung, der Erkennung von Fehlfunktionen und der Anzeige der Fehlfunktionen für den Fahrzeugführer. “ (1) Nur wenn eine aktivierte Festwerteinstellung zu einer erheblichen Verringerung des Antriebsdrehmoments führt bzw. wenn eine Drosselklappensteuerung eingebaut ist. (2) Wenn redundante APS oder TPS eingebaut sind, müssen die Signalkontrollabgleiche allen Anforderungen für die Schaltkreisplausibilität entsprechen. Wenn nur ein APS oder TPS eingebaut ist, ist die Überwachung der APS- oder TPS-Schaltkreisplausibilität nicht obligatorisch. (4) OBD-Stufe II: Zwei von drei der mit II markierten Fehlfunktionen der Schaltkreis-Plausibilität sind zusätzlich zur Überwachung in Bezug auf Schaltkreisstörungen zu überwachen. (5) nur wenn als ECU-/PCU-Input mit Bedeutung für die Umweltfreundlichkeit und die Leistung hinsichtlich der funktionalen Sicherheit verwendet. (6) Ausnahme auf Antrag des Herstellers zulässig, Ebene 3, Aktorsignal nur ohne Symptomangabe.“; (3) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 901/2014 der Kommission vom 18. Juli 2014 zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Verwaltungsvorschriften für die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (ABl. L 249 vom 22.8.2014, S. 1). ANHANG II Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission Die Anhänge II bis VI, VIII und X der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 werden wie folgt geändert: 1. Anhang II wird wie folgt geändert: (a) die Nummern 4.5.5.2.1.1 und 4.5.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung: „4.5.5.2.1.1. Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2 und vi→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen: Gleichung 2-3: , i = 2 to ng – 1 Gleichung 2-4: Dabei ist: ‚i‘ die Gangnummer (≥ 2) ‚ng‘ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge ‚Pn ‘ die Nennleistung in kW ‚mref ‘ die Bezugsmasse in kg ‚nidle ‘ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 ‚s‘ die Nenndrehzahl in min– 1 ‚ndvi ‘ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang ‚i‘. 4.5.5.2.1.2. die Herunterschaltgeschwindigkeiten (vi→i-1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet: Gleichung 2-5: , i = 4 to ng Dabei ist: i die Gangnummer (≥ 4) ng die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge Pn die Nennleistung in kW Mref die Bezugsmasse in kg nidle die Leerlaufdrehzahl in min– 1 s die Nenndrehzahl in min– 1 ndvi-2 das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gangi-2 Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-6: Dabei ist: Pn die Nennleistung in kW Mref die Bezugsmasse in kg nidle die Leerlaufdrehzahl in min– 1 s die Nenndrehzahl in min– 1 ndv1 das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang 1 Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-7: Dabei ist: ndv2 das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang 2 Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, sodass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2, v2→3 und vi→i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen: Gleichung 2-7a: Gleichung 2-8: Gleichung 2-9: , i = 3 to ng“; (b) unter Nummer 4.5.6.1.2.2 wird im letzten Absatz der Wortlaut „Alternativ dazu kann mr1 als Prozentsatz von m geschätzt werden.“ durch den Wortlaut „Alternativ dazu kann mr1 als 4 Prozent von m geschätzt werden.“ ersetzt; (c) unter Nummer 6.1.1.6.2.2 in Tabelle 1-10 erhält der Text in den Zeilen zu den Fahrzeugklassen L3a, L4e, L5e-A und L7e-A mit einer Höchstgeschwindigkeit von weniger als 130 km/h in der fünften Spalte (Wichtungsfaktoren) folgende Fassung: „w1 = 0,30 w2 = 0,70“; (d) in Anlage 6 Abschnitt 3 („WMTC, Phase 2“) Nummer 4.1.1 Tabelle Anl 6-19 wird im Eintrag für 148 s in der Spalte für die Rollengeschwindigkeit in km/h „75,4“ durch „85,4“ ersetzt. 2. Anhang III wird wie folgt geändert: (a) Nummer 4.2.2 erhält folgende Fassung: „4.2.2. Für jede stufenlos einstellbare Einstellvorrichtung ist eine ausreichende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen. Die Prüfung ist bei normaler und bei erhöhter Leerlaufdrehzahl durchzuführen. Die möglichen Stellungen der Einstellvorrichtungen für eine korrekte ‚normale Leerlaufdrehzahl‘ werden unter Nummer 4.2.5 festgelegt. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors ist vom Hersteller festgelegt, muss jedoch mehr als 2 000 min– 1 betragen. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl wird durch manuelle Betätigung des Gaspedals oder Gastgriffs erreicht und konstant gehalten.“; (b) Nummer 4.2.5.1 erhält folgende Fassung: „4.2.5.1. durch den größeren der beiden folgenden Werte: (a) die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Motors; (b) die vom Hersteller empfohlene Drehzahl minus 100 min– 1;“. 3. Anhang IV wird wie folgt geändert: (a) Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung: „2.2.1. Bei neuen Fahrzeugtypen und neuen Motortypen hinsichtlich der Umweltverträglichkeit, wenn diese mit einem neuartigen Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses ausgerüstet sind; in diesem Fall kann ein Stammfahrzeug ausgewählt werden, dessen Entlüftungskonzept für das Kurbelgehäuse repräsentativ für das genehmigte System ist, falls der Hersteller dies wünscht, um zur Zufriedenheit des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde nachzuweisen, dass die Prüfung Typ III bestanden wurde;“; (b) Nummer 4.1 erhält folgende Fassung: „4.1. Prüfverfahren 1 Die Prüfung Typ III ist gemäß folgendem Prüfverfahren durchzuführen:“; (c) Nummer 4.1.4.3 erhält folgende Fassung: 4.1.4.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der unter Nummer 4.1.2 genannten Messbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene mittlere Druck höher als der mittlere Luftdruck während der Messdauer ist.“; (d) folgende Nummer 4.1.8 wird eingefügt: 4.1.8. Übersteigt innerhalb der Zeitspanne nach Nummer 4.1.7 in mindestens einem der Betriebszustände nach Nummer 4.1.2 der mittlere im Kurbelgehäuse gemessene Druckwert den atmosphärischen Druck, so ist eine zusätzliche Prüfung gemäß Nummer 4.2.3 zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde durchzuführen.“; (e) Die Nummern 4.2 und 4.2.1 erhalten folgende Fassung: „4.2. Prüfverfahren 2 4.2.1. Die Prüfung Typ III ist gemäß folgendem Prüfverfahren durchzuführen.“; (f) Nummer 4.2.1.2 erhält folgende Fassung: 4.2.1.2. An der Öffnung für den Ölmessstab ist ein für die Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von ungefähr dem dreifachen Nennhubvolumen der Zylinder anzubringen. Der Beutel muss vor jeder Messung leer sein.“; (g) Nummer 4.2.1.4 erhält folgende Fassung: 4.2.1.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn nach keiner der in den Nummern 4.1.2 und 4.2.1.3 genannten Messbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels zu beobachten ist.“; (h) folgende Nummer 4.2.2.4 wird eingefügt: 4.2.2.4. Wird mindestens eine der Bedingungen der Prüfung nach Nummer 4.2.1.2 nicht erfüllt, so ist eine zusätzliche Prüfung nach Nummer 4.2.3 zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde durchzuführen.“; (i) Nummer 4.2.3 erhält folgende Fassung: 4.2.3. Alternatives zusätzliches Prüfverfahren Typ III (Nr. 3)“. 4. Anhang V wird wie folgt geändert: (a) Nummer 2.5 erhält folgende Fassung: 2.5. Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B und L7e-C werden nach Wahl des Herstellers entweder nach dem in Anlage 2 enthaltenen Verfahren für die Kraftstoffdichtigkeitsprüfung oder dem in Anlage 3 enthaltenen Verfahren für die SHED-Prüfung geprüft.“; (b) Nummer 2.6 wird gestrichen; (c) Anlage 2 Nummer 1.1 erhält folgende Fassung: 1.1. Ab dem in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkt der erstmaligen Anwendung ist die Dichtigkeit des Kraftstoffsystems in Einklang mit dem unter Nummer 2 beschriebenen Prüfverfahren zu prüfen. Diese grundlegende Anforderung gilt für alle Fahrzeuge der Klasse L, die mit einem Kraftstoffbehälter zur Speicherung flüssigen, hochflüchtigen Kraftstoffs ausgerüstet sind, sowie für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, gemäß Anhang V Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Zur Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Prüfung der Verdunstungsemissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A nur nach dem in Anlage 3 zu diesem Anhang enthaltenen SHED-Prüfverfahren zu prüfen.“; 5. Anhang VI wird wie folgt geändert: (a) Nummer 3.3.1 erhält folgende Fassung: 3.3.1. Folgende Werte sind dem Prüfbericht hinzuzufügen: die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als die in Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannte Entfernung nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, die angewandten Verschlechterungsfaktoren nach Anhang VII Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und das Produkt aus beiden Werten sowie der in Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltene Emissionsgrenzwert.“; (b) Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung: „3.4.2. Der ‚Approved Mileage Accumulation cycle‘ (AMA) der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde (EPA) Auf Wahl des Herstellers kann der Akkumulationszyklus für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung (AMA) als Alternative zum Akkumulationszyklus Typ V durchgeführt werden. Der AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus ist gemäß den technischen Einzelheiten in Anlage 2 durchzuführen.“; (c) folgende Nummer 3.4.3 wird eingefügt: 3.4.3. Die Anwendung des AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus läuft für Fahrzeuge der Klasse III nach Tabelle Anl 2-1 in Anlage 2 aus, er kann jedoch in einer Übergangszeit bis zum 31. Dezember 2024 verwendet werden.“; (d) folgende Nummern 3.6, 3.6.1, 3.6.2 und 3.7 werden eingefügt: „3.6. Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand 3.6.1. Alternativ zu den Nummern 3.1 oder 3.2 kann der Hersteller darum ersuchen, dass die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand nach Anlage 3 durchgeführt wird. Bei der Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand nach Anlage 3 werden die Emissionen eines Fahrzeugs gemessen, das gealtert wurde, indem der Katalysator mit dem Standardprüfstandszyklus gealtert wurde, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er nach Zurücklegung der in Anhang VII Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Entfernung durch thermische Deaktivierung am Katalysator auftritt. 3.6.2. Die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als 100 km nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, und die nach Anlage 3 bestimmten Verschlechterungsfaktoren dürfen die Emissionsgrenzwerte für den Emissions-Laborprüfzyklus Typ I nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 nicht überschreiten. Folgende Werte sind dem Prüfbericht hinzuzufügen: die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als 100 km nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, und die nach Anlage 3 zu diesem Anhang bestimmten Verschlechterungsfaktoren, die Gesamtemissionen (berechnet mithilfe von Multiplikation oder additiven Gleichungen) und der in Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltene Emissionsgrenzwert. 3.7. Auf Antrag des Herstellers kann für jeden Schadstoff ein additiver Verschlechterungsfaktor für die Verfahren nach Nummer 3.1 und 3.2 berechnet und verwendet werden. Für jeden Schadstoff ist der Verschlechterungsfaktor wie folgt zu berechnen: D. E. F.= Mi2 – Mi1 Dabei ist Mi1 = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km nach der Prüfung Typ 1 für ein Fahrzeug nach dem unter den Nummern 3.1 und 3.2 genannten Prüfverfahren. Mi2 = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km nach der Prüfung Typ 1 für ein gealtertes Fahrzeug nach dem unter Nummer 3.1 und 3.2 genannten Prüfverfahren.“; (e) Anlage 1 Nummer 2.6.1 erhält folgende Fassung: 2.6.1. Zum Zweck der Akkumulation der Fahrleistung im SRC-LeCV werden die Fahrzeuge der Klasse L gemäß Tabelle Anl. 1-1 in Gruppen eingeteilt. Tabelle Anl. 1-1 Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen der Klasse L für den SRC-LeCV Klassifizierung für den SRC-Zyklus WTMC-Klassifizierung 1 Klasse 1 2 Klasse 2-1 2 Klasse 2-2 3 Klasse 3-1 4 Klasse 3-2“; (f) Anlage 2 wird wie folgt geändert: (i) Nummer 1.1 erhält folgende Fassung: 1.1. Bei dem ‚Approved Mileage Accumulation durability cycle‘ (AMA) der Umweltschutzbehörde der Vereinigten Staaten von Amerika (USA) handelt es sich um einen Dauerlaufzyklus, mit dem Prüffahrzeuge und deren emissionsmindernde Einrichtungen auf eine Art und Weise gealtert werden, die sich reproduzieren lässt, jedoch für den Fahrzeugbestand und die Verkehrssituation in der EU erheblich weniger repräsentativ ist als der SRC-LeCV. Die Anwendung des AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus für Fahrzeuge der Klasse III nach Tabelle Anl 2-1 in dieser Anlage läuft aus, er kann jedoch auf Antrag des Herstellers in einer Übergangszeit bis zum 31. Dezember 2024 verwendet werden. Bei Prüffahrzeugen der Klasse L kann der Prüfzyklus auf der Straße, auf einer Prüfstrecke oder auf einem Leistungsprüfstand zurückgelegt werden.“; (ii) Nummer 2.1 erhält folgende Fassung: 2.1. Zur Akkumulation der Laufleistung im AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus werden die Fahrzeuge der Klasse L wie folgt eingeteilt: Tabelle Anl 2-1 Einteilung von Fahrzeugen der Klasse L für die AMA-Dauerhaltbarkeitsprüfung Unterkategorie innerhalb der Fahrzeugklasse L Hubraum (cm3) Vmax (Km/h) I < 150 Nicht zutreffend. II ≥ 150 < 130 III ≥ 150 ≥ 130“; (g) folgende Anlagen 3 und 4 werden angefügt: „Anlage 3 Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand 1. Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand 1.1 Das nach dem in dieser Anlage festgelegten Verfahren geprüfte Fahrzeug hat seit dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet wurde, eine Fahrleistung von mehr als 100 km angesammelt. 1.2. Bei der Prüfung ist einer der in Anhang II Anlage 2 angegebenen Kraftstoffe zu verwenden. 2. Verfahren für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor 2.1. Das folgende Verfahren der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand gilt für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, einschließlich Hybridfahrzeuge mit Katalysator als wichtigster emissionsmindernder Einrichtung zur Abgasnachbehandlung. Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das Katalysatorsystem samt Sauerstoffsonde auf einem Alterungsprüfstand für Katalysatoren aufgebaut werden. Bei der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standardprüfstandszyklus (SPZ) über eine Dauer zu fahren, die anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP-Gleichung) errechnet wird. In die AZP-Gleichung sind die beim Standardstraßenfahrzyklus (SRC-LeCV) nach Anlage 1 gemessenen Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators einzusetzen. Alternativ können gegebenenfalls die während des AMA-Dauerhaltbarkeitszyklus nach Anhang 2 gemessenen Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators eingesetzt werden. 2.2. Standardprüfstandszyklus (SPZ). Die Standardalterungsprüfung von Katalysatoren auf dem Prüfstand erfolgt nach dem Standardprüfstandszyklus (SPZ). Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der AZP-Gleichung errechnet worden ist. Der SPZ ist in Anlage 4 beschrieben. 2.3. Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators. Die Katalysatortemperatur ist mindestens während zwei vollen Durchläufen des SRC-LeCV-Zyklus zu messen, der in Anlage 1 beschrieben ist, oder gegebenenfalls während mindestens zwei vollen AMA-Zyklen wie in Anlage 2 beschrieben. Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Prüffahrzeugs gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er nach bestem technischem Ermessen so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) zu messen. Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 25 °C sind. 2.4. Alterungszeit auf dem Prüfstand. Die Alterungszeit auf dem Prüfstand wird anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP) wie folgt berechnet: te für eine Temperatur bin = th e((R/Tr) – (R/Tv)) te gesamt = Summe von te über alle Temperaturklassen hinweg Alterungszeit auf dem Prüfstand = A (te gesamt) Dabei ist A = 1,1 Die Katalysatoralterungszeit wird um diesen Wert korrigiert, damit die Verschlechterung aufgrund anderer Ursachen als der thermischen Alterung des Katalysators berücksichtigt wird; R = thermische Reaktivität des Katalysators = 18 500 ; th = die Zeit (in Stunden), die innerhalb der vorgeschriebenen Temperatur bin des Histogramms der Katalysatortemperatur des Fahrzeugs gemessen wird, hochgerechnet auf die volle Lebensdauer; wenn z. B. das Histogramm 400 km abbildet und die Lebensdauer gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beispielsweise 20 000 km für Le3 ist, werden alle im Histogramm eingetragenen Zeiten mit dem Faktor 50 (20 000 /400) multipliziert; te gesamt = das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie bei Verwendung über die für die Fahrzeugklasse spezifische Entfernung nach Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, beispielsweise 20 000 km für Le3, durch thermische Deaktivierung am Katalysator auftritt; te für eine Temperatur bin = das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er bei Verwendung über die für die Fahrzeugklasse spezifische Entfernung nach Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, beispielsweise 20 000 km für Le3, durch thermische Deaktivierung bei der Temperatur bin von Tv am Katalysator auftritt; Tr = die effektive Bezugstemperatur (in °K) des Katalysators auf dem Katalysatorprüfstand während des Alterungsprüfstandszyklus. Als effektive Temperatur gilt die konstante Temperatur, die den gleichen Alterungsgrad ergeben würde wie die verschiedenen Temperaturen, die während des Alterungsprüfstandszyklus durchlaufen werden. Tv = die mittlere Temperatur (in °K) der Temperatur bin des Histogramms für die Katalysatortemperatur des Fahrzeugs auf der Straße. 2.5. Effektive Bezugstemperatur beim Standardprüfstandszyklus (SPZ). Die effektive Bezugstemperatur des SPZ ist für die jeweilige Bauart des Katalysatorsystems und den jeweiligen Alterungsprüfstand, der verwendet wird, in folgenden Schritten zu bestimmen: (a) Messung der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysatorsystem auf dem Katalysatoralterungsprüfstand während des SPZ. Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Systems gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) während einer mindestens 20-minütigen Alterung auf dem Prüfstand zu messen. Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 10 °C sind. (b) Die effektive Bezugstemperatur ist mit der AZP-Gleichung durch iterative Veränderungen der Bezugstemperatur (Tr) zu errechnen, bis die berechnete Alterungszeit die im Histogramm der Katalysatortemperatur dargestellte echte Zeit erreicht oder überschreitet. Die erhaltene Temperatur ist die effektive Bezugstemperatur beim SPZ für das betreffende Katalysatorsystem und den betreffenden Alterungsprüfstand. 2.6. Katalysatoralterungs-Prüfstand. Der Katalysatoralterungs-Prüfstand muss den SPZ einhalten und den erforderlichen Abgass