Delegierte Verordnung (EU) 2018/295 der Kommission vom 15. Dezember 2017 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit für die Genehmigung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen

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28.2.2018 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 56/1 DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2018/295 DER KOMMISSION vom 15. Dezember 2017 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit für die Genehmigung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (1), insbesondere auf Artikel 18 Absatz 3, Artikel 21 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 12, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Auf der Grundlage des Berichts der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die umfassende Verträglichkeitsstudie der Umweltanforderungsstufe Euro 5 für Fahrzeuge der Klasse L (2) nach Artikel 23 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und unter Berücksichtigung der Probleme, auf die Genehmigungsbehörden und Interessenträger bei der Anwendung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 der Kommission (3) und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission (4) gestoßen sind, sollten bestimmte Änderungen und Klarstellungen in den genannten Delegierten Verordnungen vorgenommen werden, um eine reibungslose Anmeldung sicherzustellen. (2) Um das wirksame Funktionieren des EU-Typgenehmigungssystems für Fahrzeuge der Klasse L sicherzustellen, sollten die technischen Anforderungen und die Prüfverfahren, die in den Delegierten Verordnungen (EU) Nr. 44/2014 und (EU) Nr. 134/2014 festgelegt sind, ständig verbessert und an den technischen Fortschritt angepasst werden. (3) Anhang IV der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 enthält die Gleichung, die für die Überprüfung der Übereinstimmung der produzierten Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten mit dem genehmigten Typ zu verwenden ist. Die Gleichung sollte geändert werden, um für Klarheit zu sorgen. Anhang XII der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 sollte bezüglich des Motorbetriebsfensters für die Erkennung von Verbrennungsaussetzern geändert werden, um sicherzustellen, dass die vorgegebenen Anforderungen technisch machbar sind. Anhang XII sollte auch dahin gehend geändert werden, dass eine technische Aufrüstung auf neue Standards, die für die Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug und universellen Lesegeräten bezüglich On-Board-Diagnosesystemen entwickelt werden, ermöglicht wird. Anhang XII Anlage 2 sollte geändert werden, um Klarheit bei einigen Punkten zu schaffen, die in Bezug auf die darin festgelegten OBD-Anforderungen beobachtet werden. Es sollten neue Anlagen zu Anhang XII angefügt werden, um die ordnungsgemäße Anwendung der Koeffizienten für die Betriebsleistung sicherzustellen. (4) In den Anhängen II, III und IV der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 sollten einige Gleichungen angepasst werden, um größere Klarheit zu gewährleisten. Anhang VI der genannten Delegierten Verordnung sollte geändert werden, um die ordnungsgemäße Anwendung der Prüfanforderungen in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen sicherzustellen. Die Einstufungsanforderungen des Standardstraßenfahrzyklus für Fahrzeuge der Klasse L (SRC-LeCV) in Anhang VI sollten angepasst werden, um die ordnungsgemäße Anwendung dieser Anforderungen während der Prüfung sicherzustellen. Die Verwendung des „Approuved Mileage Accumulation“-Zyklus gemäß Anhang VI für Fahrzeuge der Unterkategorie III sollte im Einklang mit den Schlussfolgerungen der umfassenden Umweltverträglichkeitsstudie auslaufen. Anhang VI sollte ebenfalls geändert werden, um die Verwendung des Alterungsprüfstands als Alternative zur derzeitigen physischen Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei vollständigem oder teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke zu gestatten. (5) Eine der Maßnahmen gegen übermäßige Kohlenwasserstoffemissionen von Fahrzeugen der Klasse L besteht in der Begrenzung der Verdunstungsemissionen dieser Fahrzeuge. Zu diesem Zweck werden in Anhang VI Teil C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 Grenzwerte für die Masse der Kohlenwasserstoffe für die Fahrzeugklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A festgelegt. Die Verdunstungsemissionen dieser Fahrzeuge werden bei der Typgenehmigung gemessen. Für die Prüfung Typ IV in einer gasdichten Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen (SHED-Prüfung) ist entweder ein schnell gealterter Aktivkohlebehälter anzubringen, oder es ist, bei Anbau eines gebrauchten Behälters, ein additiver Verschlechterungsfaktor anzuwenden. Im Rahmen der umfassenden Umweltverträglichkeitsstudie wurde untersucht, ob eine Anwendung der SHED-Prüfung auf die Fahrzeugklassen L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B und L7e-C kostengünstig ist. Da die Ergebnisse der Studie nachwiesen, dass die Methode nicht kostengünstig ist, sollte der Anhang V der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 geändert werden, um die fortlaufende Verwendung der bereits eingeführten Alternative und kostengünstigeren Methode der Durchlässigkeitsprüfung auf der Stufe Euro 5 für Hersteller von Fahrzeugen der Klassen L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B und L7e-C zu erlauben. (6) Auf der Grundlage der umfassenden Umweltverträglichkeitsstudie kam die Kommission zu dem Schluss, dass das mathematische Verfahren für die Überprüfung der Voraussetzungen für die Dauerhaltbarkeit nach Artikel 23 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bis 2025 auslaufen sollte. In der Studie wurde ermittelt, dass das theoretische Verfahren nicht sicherstellte, dass die Voraussetzungen für die Dauerhaltbarkeit nach der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in der Realität vorlagen. Um die Auswirkungen des Auslaufens des Verfahrens zu mildern, wurde in der Studie vorgeschlagen, die Verwendung des Alterungsprüfstands als Alternativverfahren für das derzeitige Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit mit vollständigem und teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke einzuführen. Das Verfahren auf dem Alterungsprüfstand ist etabliert und wird häufig auf Fahrzeuge angewandt, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) fallen. Anhang VI der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 sollte geändert werden, um das Verfahren auf dem Alterungsprüfstand einzuführen, das aus den in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (6) und der UNECE-Regelung Nr. 83 (7) festgelegten Anforderungen abgeleitet und an die für Fahrzeug der Klasse L erforderlichen Anforderungen angepasst wurde. (7) Die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 sollten gleichzeitig geändert werden, um sicherzustellen, dass die Stufe Euro 5 ordnungsgemäß für alle betroffenen Fahrzeuge der Klasse L angewandt wird, wie in der Tabelle in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt. (8) Die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 sollten daher entsprechend geändert werden –– HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 der Kommission Die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 44/2014 wird wie folgt geändert: (1) Artikel 2 Nummer 42 erhält folgende Fassung: „(42) ‚Fahrzyklus‘ bezeichnet einen Prüfzyklus, der das Anlassen des Motors, einen Fahrtabschnitt, bei dem eine eventuell vorhandene Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfasst;“; (2) Die Anhänge IV und XII werden entsprechend dem Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert; Artikel 2 Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission Die Anhänge II bis VI, Anhang VIII und Anhang X der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 werden gemäß dem Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert. Artikel 3 Inkrafttreten Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 15. Dezember 2017 Für die Kommission Der Präsident Jean-Claude JUNCKER (1) ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 52. (2) Bericht über die Studie: „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles“ (Verträglichkeitsstudie der Umweltanforderungsstufe Euro 5 für Fahrzeuge der Klasse L), EU-Books (ET-04-17-619-EN-N). (3) Delegierte Verordnung (EU) Nr. 44/2014 der Kommission vom 21. November 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (ABl. L 25 vom 28.1.2014, S. 1). (4) Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission vom 16. Dezember 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit sowie zur Änderung ihres Anhangs V (ABl. L 53 vom 21.2.2014, S. 1). (5) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1). (6) Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1). (7) Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors [2015/1038] (ABl. L 172 vom 3.7.2015, S. 1). ANHANG I Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 der Kommission Die Anhänge IV und XII der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 werden wie folgt geändert: 1. In Anhang IV erhalten die Nummern 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 und 4.1.1.3.1.1.1.1.3 folgende Fassung: „4.1.1.3.1.1.1.1.1. Falls die Dauerhaltbarkeitsmethode nach Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 anzuwenden ist, sind die Verschlechterungsfaktoren aus den Ergebnissen der Emissionsprüfung Typ I zu berechnen, und zwar bis einschließlich der vollständigen Fahrstrecke nach Anhang VII Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie gemäß der Methode der linearen Berechnung nach Nummer 4.1.1.3.1.1.1.1.2, um so für jeden Emissionsbestandteil die Werte für Steigung und Abweichung zu ermitteln. Die Schadstoffemissionswerte für die Übereinstimmung der Produktion werden nach folgender Formel berechnet: Gleichung 4-1: Yfull = a (XFull – XCoP) + YCoP Dabei ist: a = Wert der Steigung ((mg/km)/km), ermittelt mit Prüfung Typ V gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013; XFull = Dauerhaltbarkeit (km) nach Anhang VII Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013; XCoP = Kilometerstand des auf Übereinstimmung mit der Produktion geprüften Fahrzeugs bei der Prüfung Typ I zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion; Yfull = Emissionswert in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion für jeden Schadstoffemissionsbestandteil in mg/km. Die durchschnittlichen Werte müssen in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion niedriger sein als die Schadstoffemissionsgrenzwerte in Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013; YCoP = Ergebnis der Prüfung der Schadstoffemissionen (THC, CO, NOx, NMHC und PM, falls anwendbar) (mg/km) für jeden Emissionsbestandteil bei der Prüfung Typ I mit einem auf Übereinstimmung mit der Produktion geprüften Fahrzeug. 4.1.1.3.1.1.1.1.2. Ist die Dauerhaltbarkeitsmethode nach Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 anwendbar, so entspricht die Verschlechterungstendenz dem Steigungswert a nach Nummer 4.1.1.3.1.1.1.1.1 für jeden Emissionsbestandteil, der so berechnet wird, dass er der Prüfung des Typs V gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 entspricht. Zur Berechnung der Emissionswerte in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion für jeden Schadstoffemissionsbestandteil (Yfull) dient die Gleichung 4-1. 4.1.1.3.1.1.1.1.3. Ist die Dauerhaltbarkeitsmethode nach Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 anwendbar, sind die in Anhang VII Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Verschlechterungsfaktoren mit dem Ergebnis der Prüfung Typ I für das auf Übereinstimmung mit der Produktion geprüfte Fahrzeug (YCoP) zu multiplizieren, um die durchschnittlichen Emissionswerte in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion für jeden Schadstoffemissionsbestandteil (Yfull) zu berechnen.“; 2. Anhang XII wird wie folgt geändert: (a) folgende Nummer 3.2.3 wird eingefügt: 3.2.3. Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).“; (b) Nummer 3.3.2.2 erhält folgende Fassung: „3.3.2.2. Verbrennungsaussetzer Das Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden Kurven begrenzten Motorbetriebsbereich: (a) Unterer Drehzahlgrenzwert: eine Mindestdrehzahl von 2 500 min– 1 oder die normale Leerlaufdrehzahl + 1 000 min– 1, je nachdem, welcher Wert niedriger ist. (b) Oberer Drehzahlgrenzwert: eine Drehzahl, die die höchste bei einem Prüfzyklus Typ I auftretende Drehzahl um 1 000 min– 1 übertrifft, aber höchstens 8 000 min– 1 erreicht, oder die maximale bauartbedingte Motordrehzahl minus 500 min– 1, je nachdem, welche niedriger ist. (c) eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: (i) einen Punkt auf dem unter Buchstabe a definierten unteren Drehzahlgrenzwert, bei dem das Ansaugvakuum des Motors 3,3 kPa geringer ist als auf der Kurve des positiven Drehmoments; (ii) einen Punkt auf dem unter Buchstabe b definierten oberen Drehzahlgrenzwert, bei dem das Ansaugvakuum des Motors 13,3 kPa geringer ist als beim positiven Drehmoment. Der Motorbetriebsbereich für die Erkennung von Zündaussetzern wird in Abbildung 10-1 dargestellt. Abbildung 10-1 Motorbetriebsbereich für die Erkennung von Verbrennungsaussetzern Minimum (maximale WTMC-Motordrehzahl + 1 000 rpm, 8 000 rpm, maximale Nenndrehzahl des Motors – 500 rpm) Minimum (Nenn-Leerlaufdrehzahl + 1 000 rpm, 2 500 rpm) Positive Drehmomentkurve 13,3 kPa 3,3 kPa “; (c) folgende Nummer 3.10 wird eingefügt: 3.10. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien. 3.10.1. Fahrzyklus 3.10.1.1. Ein autonomes, vom Motorsteuerungssystem ausgelöstes Wiederstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden.“; (d) Anlage 1 wird wie folgt geändert: (1) Nummer 3.2 erhält folgende Fassung: 3.2. Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen Einzelbild-Daten über die serielle Schnittstelle an dem genormten Diagnose-Steckverbinder auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermittelt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Diagnosefehlercodes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssystems (geregelt, ungeregelt, sonstiger Status), Korrektur der Kraftstoffeigenschaften, Zündwinkel-Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Ansaugkrümmerdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgangswert des Drosselklappenstellungssensors, Einleitung der Sekundärluft (motorfern, motornah oder aus der Atmosphäre), berechneter Fördermengenwert, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck. Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen von Nummer 3.7 bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben unterschieden werden.“; (2) die Nummern 3.11, 3.12 und 3.13 erhalten folgende Fassung: 3.11. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten Fehlercodes entsprechend ISO 15031-6:2010 ‚Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes‘ betreffend ‚abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes‘ identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Störfall-Diagnosecodes nach ISO DIS 15031-6:2010 verwenden. Alternativ kann die Zusammenstellung und Vorlage der Fehlercodes gemäß ISO 14229:2006 erfolgen. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte gemäß Nummer 3.9 uneingeschränkt zugänglich sein. Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5:2011 oder ISO 14229:2006 spezifiziert sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen. 3.12. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO 19689:2016 ‚Motorcycles and mopeds — Communication between vehicle and external equipment for diagnostics — Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use‘ (Krafträder und Mopeds — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die Diagnose — Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung) oder ISO 15031-3:2004 ‚Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung‘ erfüllen. Die bevorzugte Einbauposition ist unter dem Sitzplatz. Alle abweichenden Positionen der Diagnosesteckverbindung bedürfen der Zustimmung der Genehmigungsbehörde, sie sind so zu wählen, dass diese für das Servicepersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbefugten Eingriffen durch nichtqualifizierte Personen geschützt ist. Die Lage der Schnittstelle ist im Benutzerhandbuch eindeutig zu beschreiben. 3.13. Bis ein OBD-System der Stufe II für Fahrzeuge der Klasse L für das Fahrzeug eingeführt wurde, kann auf Antrag des Fahrzeugherstellers eine alternative Schnittstellenverbindung eingebaut werden. Wird eine solche alternative Schnittstellenverbindung eingebaut, so sind dem Hersteller der Prüfausrüstung vom Fahrzeughersteller kostenlos genaue Angaben über die Konfiguration des Fahrzeugsteckerstiftes zur Verfügung zu stellen. Der Fahrzeughersteller muss einen Adapter für den Anschluss an das universelle Lesegerät bereitstellen. Dieser Adapter muss eine für die gewerbliche Verwendung in einer Werkstatt geeignete Qualität besitzen. Er ist in nichtdiskriminierender Form allen unabhängigen Marktteilnehmern auf Antrag zur Verfügung zu stellen. Hersteller dürfen einen angemessenen und verhältnismäßigen Preis für den Adapter verlangen, wobei sie die für den Kunden aufgrund dieser Entscheidung des Herstellers zusätzlich entstehenden Kosten berücksichtigen sollen. Die Schnittstellenverbindung und der Adapter dürfen keine spezifischen Konstruktionselemente enthalten, die vor ihrer Verwendung eine Validierung oder Zertifizierung benötigen oder die im Falle der Verwendung eines universellen Lesegeräts den Austausch von Fahrzeugdaten beschränken würden.“; (3) Nummer 4.1.4 erhält folgende Fassung: 4.1.4. Ist das Fahrzeug entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs mit einer bestimmten Überwachungsfunktion M ausgestattet, dann muss der IUPRM ab dem 1. Januar 2024 für alle Überwachungsfunktionen M mindestens 0,1 betragen.“; (4) folgende Nummer 4.1.4.1 wird eingefügt: 4.1.4.1. Der Hersteller weist der Typgenehmigungsbehörde bis zum 31. Dezember 2023 die Funktionsfähigkeit der IUPR-Bestimmung nach, und zwar ab dem 1. Januar 2020 für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Januar 2021 für bestehende Fahrzeugtypen.“; (5) die Nummern 4.5 und 4.5.1 erhalten folgende Fassung: „4.5. Der allgemeine Nenner 4.5.1. Mit dem allgemeinen Nenner wird gezählt, wie oft ein Fahrzeug in Betrieb war. Er wird innerhalb von 10 Sekunden unter der Voraussetzung erhöht, dass in einem einzigen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind: a) Seit Anlassen des Motors sind zusammengerechnet mindestens 600 Sekunden vergangen, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m oder der Umgebungsdruck liegt über 75,7 kPa und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens 266,2 K (– 7 °C); b) Das Fahrzeug wird zusammengerechnet mindestens 300 Sekunden lang bei einer Geschwindigkeit von mindestens 25 km/h betrieben, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m oder der Umgebungsdruck liegt über 75,7 kPa und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens 266,2 K (– 7 °C); c) Das Fahrzeug wird ununterbrochen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betrieben (d. h. das Gaspedal wird vom Fahrer losgelassen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt höchstens 1,6 km/h), die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m oder der Umgebungsdruck liegt über 75,7 kPa und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens 266,2 K (– 7 °C). Der allgemeine Nenner kann auch außerhalb der Randbedingungen für Höhe oder Umgebungsluftdruck und Umgebungstemperatur erhöht werden.“; (6) folgende Nummer 4.6.2.1 wird eingefügt: 4.6.2.1. Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen. Kontinuierlich bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht. Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden. Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.“; (7) Nummer 4.7.4 erhält folgende Fassung: 4.7.4. Das OBD-System muss eine weitere Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen 10 Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien gemäß Nummer 4.5 (d. h. Fahrzeugdrehzahl, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Die Inkrementierung des Generalnenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch e