Beschluss (EU) 2021/1885 der Kommission vom 20. April 2021 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.43127 — 2018/C (ex 2015/NN) (ex 2015/N) zugunsten von Przewozy Regionalne sp. z o.o. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 855) (Nur der polnische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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29.10.2021 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 386/1 BESCHLUSS (EU) 2021/1885 DER KOMMISSION vom 20. April 2021 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.43127 — 2018/C (ex 2015/NN) (ex 2015/N) zugunsten von Przewozy Regionalne sp. z o.o. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 855) (Nur der polnische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Am 21. September 2015 meldete Polen eine Umstrukturierungsbeihilfe für Przewozy Regionalne sp. z o.o. (im Folgenden „PR“) in Höhe von 770,3 Mio. PLN (etwa 181 Mio. EUR) (2) (im Folgenden „angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe“) bei der Kommission zur Genehmigung an. Die Beihilfe wurde am 30. September 2015 von der zu 100 % staatlichen Agentur für industrielle Entwicklung (Industrial Development Agency — im Folgenden „IDA“) in Form einer Kapitalbeteiligung gewährt. Da die Beihilfe ohne vorherige Genehmigung der Kommission gewährt wurde, wurde sie als rechtswidrige Beihilfe (2015/NN) registriert. (2) Am i) 27. November 2015, ii) 23. November 2016 und iii) 30. Juni 2017 richtete die Kommission weitere Auskunftsersuchen an Polen, die jeweils am i) 16. Februar 2016, 4. März 2016 und 3. Juni 2016, ii) 9. Januar 2017 und iii) 28. Juli 2017 beantwortet wurden. Darüber hinaus legte Polen am 11. Januar 2017, 1. Februar 2017 und 20. Juni 2017 weitere Informationen vor. Die Kommission traf sich am 8. April 2016, 26. April 2016, 21. September 2016, 11. Januar 2017, 4. Juli 2017 und 13. September 2019 mit Vertretern Polens. (3) Im Verlauf der vorläufigen Beurteilung und vor Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) erhielt die Kommission Schreiben von Beteiligten, in denen diese geltend machten, dass PR bereits vor der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe staatliche Beihilfen erhalten hätte. Da diese Schreiben nicht die in Artikel 24 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (3) festgelegten Bedingungen erfüllten, registrierte die Kommission sie als allgemeine Marktauskünfte und berücksichtigte sie in ihrer vorläufigen Beurteilung. (4) Mit Schreiben vom 23. Januar 2018 unterrichtete die Kommission Polen von ihrer Entscheidung, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten. Nach der Einleitung des Verfahrens übermittelte Polen am 25. April 2018 eine Stellungnahme. Der Beschluss der Kommission, das Verfahren einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) wurde am 4. Mai 2018 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf. (5) Im Zeitraum vom 20. Juni 2018 bis zum 29. Juni 2018 gingen bei der Kommission Stellungnahmen von zwei Beteiligten ein: European Passenger Transport Operators aus London (Vereinigtes Königreich) (im Folgenden „EPTO“) sowie Fundacja ProKolej aus Warschau (Polen) (im Folgenden „ProKolej“) (5). Die Kommission leitete diese Stellungnahmen am 9. Juli 2018 und am 4. September 2018 an Polen weiter. Polen äußerte sich am 2. Oktober 2018 zu diesen Stellungnahmen. (6) Am 28. Januar 2019 und am 11. Juni 2019 traf sich die Kommission zu Gesprächen mit EPTO. (7) Polen legte am 20. Mai 2019, 25. und 31. Oktober 2019, 29. November 2019, 4. Dezember 2020 sowie 30. März 2021 weitere Informationen vor. 2. HINTERGRUND UND BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN 2.1. Der Empfänger (8) PR ist der größte Betreiber von regionalem Schienenpersonenverkehr in Polen, mit einem geschätzten Marktanteil von 27 % in Bezug auf die Anzahl der beförderten Fahrgäste und 50 % in Bezug auf das Verkehrsaufkommen in Zugkilometern. PR hat seinen Hauptsitz in Warschau und ist in 15 von 16 polnischen Regionen (Woiwodschaften) tätig; in sieben Woiwodschaften, vorwiegend den wirtschaftlich am wenigsten entwickelten, ist es das einzige Unternehmen, das Personen im öffentlichen Schienenverkehr befördert. (9) PR stand zuvor im Eigentum der 16 (regionalen) Woiwodschaftsregierungen. Infolge der Gewährung der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe steht das Unternehmen derzeit im Eigentum der IDA, die 50 % + 1 Anteil an PR hält, sowie der 16 (regionalen) Woiwodschaftsregierungen. Es beschäftigt rund 9 000 Mitarbeiter und wird als Großunternehmen betrachtet. Alle Regionen, in denen PR tätig ist, kommen für Regionalbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV infrage. (10) Kerngeschäft von PR ist die Erbringung regionaler Schienenpersonenverkehrsdienste im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen mit den (regionalen) Woiwodschaftsregierungen. Darüber hinaus bietet PR — in viel kleinerem Umfang — internationale und grenzüberschreitende Beförderungsdienstleistungen an und vermietet und repariert Rollmaterial. In der Vergangenheit bot PR auch kommerzielle überregionale Beförderungsdienstleistungen an, stellte diese aber im September 2015 ein. 2.2. Regionaler Schienenverkehr in Polen (11) Gemäß Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) können öffentliche Dienstleistungsaufträge für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste bis Dezember 2023 mit einer Laufzeit von höchstens 10 Jahren, also bis Dezember 2033, direkt vergeben werden. Einige Mitgliedstaaten haben aufgrund der geltenden nationalen Rechtsvorschriften ihren Markt bereits (teilweise) für Wettbewerber geöffnet. In Polen betrug der Anteil der im Rahmen von Ausschreibungsverfahren vergebenen Verträge etwa [4 bis 30] % des gesamten geplanten Verkehrsaufkommens im Fahrplan 2016/2017. Da ein Großteil der Verträge nicht vor Ende 2020 ausläuft, hat sich die Marktlage seit dem Fahrplan 2016/17 nicht wesentlich verändert. In seinem Schreiben vom 29. November 2019 bestätigte Polen (anhand von Daten aus dem Jahr 2018), dass sich die Marktlage nicht wesentlich verändert hat. (12) Nach polnischem Recht wird der regionale Schienenverkehr durch die Woiwodschaften organisiert und aufgrund öffentlicher Dienstleistungsaufträge zwischen dem Organisator dieser Beförderung (den Woiwodschaftsregierungen) und dem Betreiber bereitgestellt. Der Organisator kann die Beförderungsdienste entweder durch direkte Vergabe oder über ein Ausschreibungsverfahren beschaffen. In der Praxis wurde in den meisten Fällen die erste Möglichkeit genutzt. Im Fahrplan 2016/2017 werden etwa [70 bis 95] % des Verkehrsaufkommens im Rahmen von direkt vergebenen Aufträgen bewältigt. (13) Am 22. März 2018 wurde der rechtliche Rahmen für die Beschaffung öffentlicher Schienenpersonenverkehrsdienste in Polen mit der Annahme des Gesetzes zur Änderung des Beförderungsgesetzes (im Folgenden „Gesetz von 2018“) geändert (7). Das Gesetz von 2018 bestimmt insbesondere, dass a) der 12. Dezember 2020 der endgültige Stichtag für die direkte Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge (ohne öffentliche Ausschreibung) im regionalen Schienenverkehr durch die Regionen ist; b) der endgültige Stichtag für das Ende der Laufzeit der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für den regionalen Schienenverkehr, die durch direkte Vergabe (ohne öffentliche Ausschreibung) durch die Regionen abgeschlossen wurden, der 14. Dezember 2030 ist. (14) Zu den Wettbewerbern von PR gehören acht „interne“ (sogenannte „innerbetriebliche“) Betreiber (8), die im Wesentlichen innerhalb nur einer Woiwodschaft tätig sind und im Eigentum der Behörden dieser Woiwodschaft (Woiwodschaftsregierung) stehen, sowie ein „externer“ Betreiber, Arriva RP, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG und Mitglied der EPTO. Die Wettbewerber von PR bedienen ausgewählte Strecken, meist rund um größere Städte. Daher hat PR selbst in den Regionen, in denen mehr als ein Betreiber tätig ist, häufig einen erheblichen Marktanteil. (15) Nach Aussage Polens war PR, wenn in der Vergangenheit eine Ausschreibung durchgeführt wurde, häufig der einzige Bieter. Die beruht darauf, dass die anderen Betreiber die ausgeschriebenen Strecken oft als wirtschaftlich unattraktiv betrachteten bzw., im Fall der „innerbetrieblichen“ Betreiber, kein Interesse daran hatten, außerhalb der Woiwodschaften zu bieten, in denen sie etabliert waren. Polen zufolge hat, abgesehen von Arriva RP, kein anderer externer Betreiber, weder aus dem In- noch aus dem Ausland, je sein Interesse daran ausgedrückt, in den polnischen regionalen Schienenverkehrsmarkt einzutreten. 3. BESCHLUSS DER KOMMISSION ZUR EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (16) Im Rahmen des Einleitungsbeschlusses hat die Kommission die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe geprüft und Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zum Ausdruck gebracht. Darüber hinaus hat die Kommission sechs weitere Maßnahmen ermittelt, die PR vor der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wurden. Es wurde festgestellt, dass zwei dieser sechs Maßnahmen bestehende Beihilfen im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EU) 2015/1589 darstellten, sodass sie im Rahmen dieses Beschlusses nicht weiter untersucht werden. Die verbleibenden weiteren Maßnahmen stellen jedoch neue Beihilfen im Sinne von Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2015/1589 dar. Für diese vier weiteren Maßnahmen hat die Kommission Bedenken hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt geäußert. (17) Folglich sollte die Kommission lediglich die fünf in den Erwägungsgründen 18 bis 22 beschriebenen Maßnahmen prüfen. 3.1. Zu prüfende Maßnahmen (18) Maßnahme 1 (die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe): Am 30. September 2015 erwarb die staatliche Agentur für industrielle Entwicklung „IDA“ 50 % + 1 der Anteile an PR für einen Preis von 770,3 Mio. PLN (ca. 181 Mio. EUR). Die Anmeldung beinhaltet einen Umstrukturierungsplan, der auch auf die Abschreibung von Zinsen durch das polnische Eisenbahninfrastrukturunternehmen PKP Polskie Linie Kolejowe (im Folgenden „PKP PLK“) in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) verweist. (19) Maßnahme 2: Vor der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe gewährte Polen PR i) 2008 einen Betrag von 2 160 Mio. PLN (ca. 508 Mio. EUR) und ii) 2006 und 2007 einen Betrag von 242,9 Mio. PLN (ca. 57 Mio. EUR). Am 4. Dezember 2020 stellte Polen klar, dass diese Zahlungen im Zusammenhang mit der laufenden Umstrukturierung von PR erfolgten, um in der Vergangenheit entstandene Verluste auszugleichen. Außerdem wies Polen darauf hin, dass diese Zahlungen sich von den Zahlungen unterscheiden, die im Rahmen der zwischen den Woiwodschaften und PR im Zeitraum 1. Oktober 2001 bis 30. April 2004 geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen geleistet wurden. Im vorliegenden Beschluss wird Maßnahme 2 als „Deckung der in der Vergangenheit entstandenen Verluste“ bezeichnet. (20) Maßnahme 3: Vor der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe schloss PR am 29. März 2004 eine Vereinbarung zur Umstrukturierung der Schulden mit PKP PLK ab, um so für die Umstrukturierung der Verbindlichkeiten von PR in Höhe von 1 902 Mio. PLN (ca. 448 Mio. EUR) gegenüber den Unternehmen der staatlichen PKP-Gruppe (PKP PLK, PKP S.A., PKP Cargo, PKP Energetyka und PKP Intercity) zu sorgen (9). Die Vereinbarung sah eine Schuldenabschreibung von 40 % und einen Aufschub der Rückzahlung ausstehender Schulden bis zum 31. Dezember 2007 vor. Im Zeitraum 2005-2008 wurde die Vereinbarung geändert, wobei die Rückzahlungsfrist bis zum 29. November 2009 verlängert wurde. (21) Maßnahme 4: Vor der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe schloss PR im Zeitraum 2009-2014 mit den staatlichen Gläubigern (PKP S.A., PKP Energetyka, PKP Intercity, PKP PLK sowie der Sozialversicherungsanstalt (Zakład Ubezpieczeń Społecznych, im Folgenden „ZUS“)) 25 Vereinbarungen zur Stundung der gegenüber diesen Gläubigern bestehenden Verbindlichkeiten in einer Gesamthöhe von [900 bis 1 300 Mio.] PLN (ca. [235 bis 282] Mio. EUR) ab. (22) Maßnahme 5: Polen gewährte: i) im Zeitraum 2006-2010 Ausbildungsbeihilfen in Höhe von 0,97 Mio. PLN (ca. 0,23 Mio. EUR); ii) 2012 und 2013 Einstellungsbeihilfen in Höhe von 39 000 PLN (ca. 0,01 Mio. EUR) und iii) im Zeitraum 2010-2015 De-minimis-Beihilfen in Höhe von 0,7 Mio. PLN (ca. 0,17 Mio. EUR). 4. STELLUNGNAHME POLENS ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS (23) In Bezug auf Maßnahme 1 und insbesondere den als Teil der Meldung übermittelten Umstrukturierungsplan erläuterte Polen, dass die vorgesehene Abschreibung der Zinsen durch PKP PLK Bestandteil einer am 21. März 2013 — nach einer Schlichtung — geschlossenen Vereinbarung zwischen PKP PLK und PR gewesen sei. Polen erläuterte weiter, dass die Entscheidung zum Abschluss einer Vereinbarung marktbasiert gewesen sei. Polen zufolge war der Abschluss der Vereinbarung für PKP PLK vorteilhafter als der Versuch, die Schulden von PR durch gerichtliche Verfahren einzutreiben. Polen fügte hinzu, dass die Abschreibung von Zinsen eine Maßnahme sei, die üblicherweise bei der Umstrukturierung von Finanzschulden eingesetzt würde, um die erwartete Rückzahlung der Hauptforderung zu maximieren. (24) In Bezug auf Maßnahme 2 brachte Polen ursprünglich vor, dass der gezahlte Betrag vielmehr die verspätete Zahlung einer ausstehenden Vergütung gewesen sei, die aufgrund von Haushaltsengpässen im Zusammenhang mit der Reform des Schienenverkehrssektors in Polen nicht eher an PR geleistet wurde. Später ergänzte Polen diese Angaben mit der Erläuterung, dass es sich bei Maßnahme 2 um die Deckung von in der Vergangenheit entstandenen Verlusten handelte und dass sie im Rahmen der laufenden Umstrukturierung des betreffenden Unternehmens gewährt wurde. Polen erläuterte diesbezüglich, dass die Haushaltsengpässe, die Defizite in den öffentlichen Finanzen und die allgemeine Wirtschaftslage Anfang der 2000er die Umsetzung der Strukturreformen im Schienenverkehrssektor in Polen stark beeinträchtigt hätten. Dies hatte unmittelbare Auswirkungen auf die Bereitstellung von Finanzmitteln für die Tätigkeiten von PR (verspätete Übertragung von wichtigen Vermögenswerten usw.) und führte zu einer sukzessiven Verschlechterung der Vermögenslage und zu den Defiziten des Unternehmens. Polen ergriff daher im Laufe der folgenden Jahre geeignete Maßnahmen, um die sich aus der Umsetzung der Strukturreformen im Schienenverkehrssektor ergebenden Probleme und die Situation zu regeln, einschließlich der oben genannten Deckung der Verluste. (25) In Bezug auf Maßnahme 3 erläuterte Polen, dass die Reform des polnischen Schienenverkehrssektors zu einem Defizit bei PR geführt habe. Am 29. März 2004 wurde daher eine Vereinbarung zur Umstrukturierung der Schulden geschlossen, um die finanziellen Probleme von PR zu lösen. Diese Vereinbarung wurde dann im Zeitraum 2005-2008 geändert, wobei Polen zufolge jedoch die wesentlichen Konditionen unverändert blieben. Polen erläuterte weiter, dass es für die Gläubiger vorteilhafter gewesen sei, die Vereinbarung zu ändern, als ihre Ansprüche gerichtlich geltend zu machen. Um seine Aussage zu untermauern, legte Polen einen Vergleich des Barwerts der Zahlungsströme der Gläubiger in zwei alternativen Szenarien (Umsetzung der geänderten Vereinbarung oder Gerichtsverfahren) vor. Polen merkte weiterhin an, dass die Tätigkeiten von PR für einen erheblichen Teil der jeweiligen Einnahmen der Gläubiger verantwortlich seien. Zu diesem Zeitpunkt hatten andere, ausländische Akteure kein Interesse an einem Eintritt in den polnischen Markt bekundet, daher hätten sie die Einnahmeverluste aus der Tätigkeit von PR nicht ausgleichen können. (26) Hinsichtlich Maßnahme 4 widersprach Polen den vorläufigen Feststellungen der Kommission, denen zufolge die im Zeitraum 2009 bis 2014 geschlossenen Vereinbarungen zur Umstrukturierung der Schulden eine staatliche Beihilfe darstellen, da sie nicht zu Marktbedingungen geschlossen wurden. Polen erläuterte, dass es für Gläubiger gängige Praxis sei, zu bewerten, welche Methode der Beitreibung wirksamer sei und eine höhere Wahrscheinlichkeit biete, den größtmöglichen Teil der Schulden zurückzuerlangen. Der Ansicht Polens zufolge sei die Praxis der Umstrukturierung von Schulden und der Zinssenkung üblich und auch Finanzinstitute nutzten Verfahren zur Umstrukturierung von Schulden. Darüber hinaus führte Polen aus, dass ein unabhängiger Berater eine auf konservativen Annahmen basierte Analyse durchgeführt habe, um die beste Methode zur Beitreibung zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Analyse bestätige, dass die Vereinbarung zur Umstrukturierung der Schulden gegenüber anderen Methoden zu bevorzugen sei. Des Weiteren fügte Polen hinzu, dass PR gemäß den unterzeichneten Vereinbarungen Schulden an die einzelnen Gläubiger zurückgezahlt habe. (27) In Bezug auf Maßnahme 5 erklärte Polen, dass PR im Zeitraum 2009-2011 eine Beihilfe in Höhe von 1 177 421 PLN (ca. 277 040 EUR) erhalten habe. Polen brachte vor, dass es sich bei einem Teil der Beihilfe (350 007 PLN, ca. 82 350 EUR) um De-minimis-Beihilfen handele. Der restliche Betrag (827 414 PLN, ca. 194 690 EUR) wurde auf Grundlage des Ausbildungsbeihilfenprogramms Nr. X152/2009 (10) im Einklang mit Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (11) (im Folgenden „AGVO von 2008“) gewährt. Demnach wurde der Schwellenwert für De-minimis-Beihilfen nicht überschritten. (28) Über die spezifischen Bemerkungen zu den im Einleitungsbeschluss genannten Maßnahmen hinaus äußerte sich Polen wie folgt: (29) Polen machte geltend, dass PR vor 2015 nicht als „Unternehmen in Schwierigkeiten“ im Sinne von Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien von 2004 für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Leitlinien von 2004“) (12) angesehen werden konnte. Dazu erläuterte Polen, dass PR im Zeitraum 2004-2014 die in der angeführten Bestimmung genannten Voraussetzungen für ein „Unternehmen in Schwierigkeiten“ — die da lauten, dass mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten 12 Monate verloren gegangen sein muss — nicht vollständig erfüllt habe. Polen argumentierte, dass PR zwar im Zeitraum 2004-2014 mehr als die Hälfte seines gezeichneten Kapitals verloren habe, jedoch lediglich im Jahr 2005 mehr als ein Viertel dieses Kapitals innerhalb von 12 Monaten verloren ging. Nach Ansicht Polens kann, ungeachtet dessen, dass 2005 beide Voraussetzungen erfüllt waren, nicht davon ausgegangen werden, dass PR im gesamten Zeitraum 2004-2014 ein „Unternehmen in Schwierigkeiten“ gewesen sei. Polen zufolge stütze die Analyse der Finanzdaten von PR diese Annahme. Darüber hinaus seien die Voraussetzungen, um gemäß den Leitlinien von 2004 als „Unternehmen in Schwierigkeiten“ betrachtet zu werden, nicht mit den besonderen Problemen des reformierten Schienenverkehrssektors in Polen nach 2004, in dem PR tätig sei, vereinbar. Polen erläuterte, dass der reformierte Schienenverkehrssektor strukturell unterfinanziert sei und PR infolge der Reform nicht die finanziellen Mittel erhalten habe, die den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens entsprächen. Polen brachte vor, dass dieser Hintergrund bei der Beurteilung berücksichtigt werden sollte. (30) Bezüglich des Arbeitsumfangs, wie er im Umstrukturierungsplan angenommen wird und sich aus den mehrjährigen Dienstleistungsaufträgen ergibt, machte Polen geltend, dass die derzeitigen Betriebsannahmen mit den Annahmen im Umstrukturierungsplan übereinstimmten, dass also eine Verringerung der jährlichen operativen Tätigkeiten im Zeitraum 2016-2020 vorliege. Polen erläuterte, dass der Umfang der von PR im Rahmen der mehrjährigen Dienstleistungsaufträge ausgeführten operativen Tätigkeiten nicht unter dem im Umstrukturierungsplan festgelegten Niveau liege. Die von PR ausgeführten operativen Tätigkeiten lagen infolge unvorhersehbarer externer Faktoren wie dem Unvermögen anderer Betreiber, die von den Woiwodschaften geplanten Dienste zu erbringen, tatsächlich etwas über den Annahmen des ursprünglichen Umstrukturierungsplans. Polen erklärte, dass PR die Ziele zu den operativen Tätigkeiten ohne negative Abweichungen von den in den Umstrukturierungsplänen getroffenen Annahmen verfolge. Wie im Einleitungsbeschluss gefordert, legte Polen Daten und Erläuterungen zu den Abweichungen vom Umstrukturierungsplan vor. Polen führte an, dass es leichte Abweichungen von den im Umstrukturierungsplan getroffenen Annahmen gäbe, die auf von PR unabhängigen Umständen beruhten. Ebenso stellte Polen, wie von der Kommission im Einleitungsbeschluss gefordert, eine Aktualisierung des Umstrukturierungsplans sowie eine vollständige Finanzprognose für ein pessimistisches Szenario (Worst-Case-Szenario) zur Verfügung. (31) Polen erklärte, dass PR sich im Zeitraum 2010-2013 erfolglos um Finanzmittel zur Investition in Rollmaterial bemüht habe. Außerdem legte Polen dar, dass die öffentlichen Dienstleistungsaufträge zur Erbringung von Schienenpersonenverkehrsdiensten auf Mechanismen zur Verhinderung von Überkompensation beruhen. Die Verträge sehen eine maximale Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) von 6 % vor und werden regelmäßig überprüft, wobei die Abrechnung der Vergütung Überprüfungen unterliegt. Polen erläuterte, dass die Verträge Bestimmungen sowohl zum Einsatz und zur Abrechnung der Vergütung als auch zur Berichterstattung und Kontrolle enthielten. Polen fügte hinzu, dass die Auszahlung der Vergütung Prüfungen durch unabhängige Stellen unterliege und dabei keine Unregelmäßigkeiten zutage getreten seien. (32) Polen führte an, dass bei der Bewertung der staatlichen Beihilfen gemäß AEUV und der von Polen vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen die Besonderheiten des polnischen Schienenverkehrssektors berücksichtigt werden müssten. Polen erklärte im Wesentlichen, dass der Schienenverkehrssektor in Polen durch mangelnden Wettbewerb und mangelndes Interesse „neuer Akteure“ aus anderen Mitgliedstaaten gekennzeichnet sei. Diese Merkmale sollten zusammen mit dem fehlenden Risiko einer Verfälschung des (nicht existierenden) Wettbewerbs bei der Prüfung der Beihilfe in Betracht gezogen werden. (33) In Bezug auf die von Polen vorgeschlagenen Maßnahmen zur Öffnung des Marktes, die in den Erwägungsgründen 180 und 181 des Einleitungsbeschlusses beschrieben werden, erklärten die polnischen Behörden, dass der Vorschlag zur unmittelbaren Vergabe von Verträgen bis zum 12. Dezember 2020 und der Befristung der Laufzeit dieser Verträge bis zum 14. Dezember 2030 dem polnischen Parlament zur Prüfung vorgelegt wurde (13). Polen stellte fest, dass es sich nicht dazu verpflichtet habe, i) das Auslaufen direkt vergebener Aufträge auf einigen der Strecken, auf die etwa [4 bis 30] % des Marktes entfallen, vor Ende 2030 zu gewährleisten, und ii) bereits geöffnete Strecken, für die in der Vergangenheit Ausschreibungsverfahren durchgeführt worden waren und auf die, basierend auf dem Gesamtverkehrsaufkommen in Zugkilometern für den Fahrplan 2016/2017, etwa [4 bis 30] % des Marktes entfallen, für den Wettbewerb offen zu halten. Polen machte geltend, dass der Satz „das Rollmaterial wird an die Bewilligungsbehörde zurückgegeben oder zu Marktbedingungen vergütet“ in Erwägungsgrund 181 des Einleitungsbeschlusses missverständlich sei. Polen zufolge könnte dieser Satz so ausgelegt werden, dass dies sämtliches Rollmaterial betrifft, unabhängig davon, ob es von einem Organisator oder einem Verkehrsunternehmen erworben wurde. Die polnischen Behörden wiesen darauf hin, dass dieser Satz dahin gehend ausgelegt werden sollte, dass dies nur