2003/667/EG: Entscheidung der Kommission vom 24. Juli 2002 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2706 — Carnival Corporation/P & O Princess) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2851)

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stellt werden, ob zu diesen Erwägungen aktive Vergleiche von Preisen, Routen usw. gehörten, die zur Entscheidung für eine Kreuzfahrt führten, oder ob die Befragten schon beschlossen hatten, eine Kreuzfahrt zu machen, bevor sie mehr Informationen über derartige Reisen einholten. (39) Die Stellungnahme von Preussag (Eigentümer von TUI, Thomson und Hapag Lloyd) ist ebenfalls beachtenswert, da dieses Unternehmen über umfangreiches Wissen über den allgemeinen Urlaubsmarkt verfügt und über Thomson Cruises und Hapag Lloyd Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich und in Deutschland anbietet. Preussag gab an, dass ein Unterscheidungsmerkmal des Kreuzfahrtsektors in der starken Betonung des Gruppencharakters der Reise besteht, durch den soziale Faktoren wichtiger werden. Bestimmte soziale Gruppen würden unter sich bleiben wollen. Dies weist auf die Bedeutung des Elements der Geselligkeit hin. Auch zu anderen Faktoren, die in Erwägungsgrund 32 als objektive Merkmale von Kreuzfahrten angeführt wurden, stellte Preussag fest, dass sie eine wichtige Rolle bei der Entscheidung der Kunden für Kreuzfahrten als spezifische Reiseform bildeten (komfortable Mobilität, kein Ein- und Auspacken der Koffer, Rundreise auf dem Meer). (40) Die Kommission meint, dass sich die ausgesprochene Vorliebe von Verbrauchern für Hochseekreuzfahrten in den Auskünften widerspiegelt, die sie beim ersten Kontakt zum Reisebüro einholen. Die Kunden können beim ersten Besuch eines Reisebüros vielfältige Informationen über verschiedene Arten von Reisen verlangen. Sie könnten zum Beispiel um Prospekte über Kreuzfahrten und Pauschalreisen ins Ausland ersuchen und sich dann für eine bestimmte Form des Urlaubs entscheiden. Um diesen Punkt zu untersuchen, fragte die Kommission Reisebüros, welche Informationen Kunden, die schließlich eine Kreuzfahrt buchten, ursprünglich eingeholt hatten. Das Ergebnis zeigt, dass nur wenige Kunden, die sich letztlich für eine Kreuzfahrt entschieden, zunächst eine Broschüre über Pauschalreisen ins Ausland verlangt hatten. Hingegen fragten beinahe alle Kunden, die tatsächlich eine Kreuzfahrt buchten, ursprünglich auch nach einem Kreuzfahrtkatalog. Dies weist darauf hin, dass die Entscheidung für eine Kreuzfahrt zum Großteil vor dem Aufsuchen des Reisebüros getroffen wurde. (41) Das in Erwägungsgrund 40 erwähnte Ergebnis wurde durch Angaben von RCCL bestätigt.(20) RCCL gab eine Erhebung in Auftrag, in der Personen, die in den letzten fünf Jahren eine Kreuzfahrt unternommen hatten, gefragt werden sollten, ob bei der Entscheidung für ihre letzte Kreuzfahrt eine andere Art des Urlaubs in Betracht gekommen sei.(21) In der Erhebung wurde festgestellt, dass weniger als einer von fünf Kreuzfahrtpassagieren (18 %) eine andere Art von Urlaubsreise in Erwägung gezogen hatte. Dieses Ergebnis war einheitlich für die Bucher von Kreuzfahrten im Premiumsegment und die Kunden, die sich für eine von Reiseveranstaltern angebotene Kreuzfahrt entschieden. Leider fragten die Marktforscher nicht danach, ob bei einem anderen Verhältnis zwischen den Preisen von Kreuzfahrten und anderen Reisen eine Alternative in Frage gekommen wäre. (42) Diese Ergebnisse entsprechen den Resultaten der Erhebung "Nationwide Tracking Survey" in den Vereinigten Staaten, in der Informationen über Personen gesammelt werden, die in den letzten zwölf Monaten eine Kreuzfahrt unternommen haben. Diese Erhebung zeigte, dass sich 85 % der Kreuzfahrtpassagiere für eine Kreuzfahrt entschieden hatten, bevor sie sich an ein Reisebüro wandten.(22) Dies weist darauf hin, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kunden Reisebüros aufsuchen, nur eingeschränkter Wettbewerb und geringe Substituierbarkeit zwischen Kreuzfahrten und anderen Urlaubsarten besteht. Kundengruppen (43) Die soziale Zusammensetzung ist ein wichtiges prägendes Merkmal der Kreuzfahrten selbst. Daher sind demografische Daten über die Kunden für die Bestimmung der Struktur der Nachfrage nach Hochseekreuzfahrten wesentlich. Die demografische Streuung der Kreuzfahrtpassagiere unterscheidet sich erheblich von anderen Kundengruppen. (44) Im Kreuzfahrtsektor ändern sich derzeit zwar die demografischen Merkmale der Kunden, aber der typische Kreuzfahrtpassagier ist noch immer viel älter und wohlhabender als die Kunden von Auslandspauschalreisen an Land. In einem Bericht(23) wurde festgestellt, dass "der durchschnittliche All-Inclusive-Gast meist 20 bis 34 Jahre alt ist, der sozio-demografischen Schicht C1 oder C2(24) angehört und einen Vollzeitarbeitsplatz hat. Männer und Frauen sowie verheiratete und unverheiratete Kunden scheinen jeweils ungefähr gleich stark vertreten zu sein." Im Gegensatz dazu betrug das Alter der britischen Kreuzfahrtpassagiere im Jahr 2000 im Durchschnitt noch 53,9 Jahre, nur 9 % davon waren unter 35 Jahre alt, während 78 % über 45 waren.(25) (45) Eine im Vereinigten Königreich durchgeführte Erhebung über Urlaubsreisen aus dem Jahr 1999(26) bestätigt die demografischen Hauptunterschiede zwischen den reinen Kreuzfahrtpassagieren einerseits und den Buchern von Auslandsreisen oder Pauschalreisen andererseits. Diese Informationen werden in Tabelle 1 zusammengefasst. Sie zeigen klar auf, wie sich der typische Kreuzfahrtpassagier in Bezug auf das Alter (älter), die Familie (weniger Kinder), die soziale Schicht (höher), die Beschäftigung (im Ruhestand) und das Einkommen (höher) vom durchschnittlichen Auslandsurlauber, vom durchschnittlichen Bucher von Auslandspauschalreisen und vom Fernreisenden unterscheidet. Tabelle 1 - Demografische Aufschlüsselung nach Urlaubsart >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: NOP (46) POPC übermittelte eine Studie, die für das Unternehmen durchgeführt wurde [die Studie im Auftrag von POPC]* und in der die tatsächliche und potenzielle Nachfrage nach Kreuzfahrten im Jahr 2001 im Vereinigten Königreich untersucht wurde. In der Studie [im Auftrag von POPC]* wird zunächst die grobe demografische Struktur der Kreuzfahrtpassagiere, der potenziellen Interessenten für Kreuzfahrten und der Personen, die nie eine Kreuzfahrt in Erwägung ziehen würden, analysiert. Die Ergebnisse bestätigen die in den Erwägungsgründen 43 bis 45 beschriebenen Merkmale, insbesondere die Tatsache, dass Kreuzfahrtpassagiere seltener mit ihren Kindern reisen.(27) Preise (47) Die Parteien argumentierten, dass für Kreuzfahrten ähnliche Preise gelten wie für andere Urlaubsreisen an Land. (48) In Tabelle 2 werden die durchschnittlichen Ausgaben von britischen Urlaubern pro Tag bei Pauschalreisen, eigenständigen Reisen und Fernreisen mit Hochseekreuzfahrten verglichen. Die Daten zeigen, dass die durchschnittlichen Ausgaben pro Tag bei Kreuzfahrten mehr als doppelt so hoch sind wie bei Auslandspauschalreisen, Fernreisen und eigenständigen Auslandsreisen. Tabelle 2 - Durchschnittliche Preise pro Tag: Kreuzfahrten und andere Urlaubsreisen, 1999 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: NOP Consumer, 1999 (49) Aus Tabelle 2 geht auch hervor, dass nur Fernreisen bei den Gesamtausgaben nahe bei den Hochseekreuzfahrten liegen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die durchschnittliche Dauer von Fernreisen erheblich länger ist. (50) Carnival übermittelte Unterlagen, mit denen die Entsprechung der Preise von Urlaubsaufenthalten an Land und Kreuzfahrten nachgewiesen werden sollte. Ein großer Teil dieser Angaben betrifft vereinzelte Beispiele für Kreuzfahrten und andere Urlaubsreisen, die Carnival als substituierbar erachtet und die ähnliche Preise aufweisen. (51) Sowohl Carnival als auch POPC legten den Bericht "Turning the Tide"(28) vor, der vom Cruise Information Service für die Passenger Shipping Association, den britischen Verband der Kreuzfahrtunternehmen, erstellt wurde. In diesem Bericht wird versucht darzulegen, dass die Preise von Kreuzfahrten und anderen Urlaubsreisen einander entsprechen. Nur eine der fünf vorgestellten Kreuzfahrten gehört zum Premiumsegment, während es sich bei den anderen um eine Flusskreuzfahrt, zwei Kreuzfahrten aus dem "Economy"-Segment (von Thomson und Royal Olympic) und eine aus dem Luxussegment handelt (siehe Erwägungsgründe 100 und 102). Zu beachten ist, dass die Premiumkreuzfahrt insofern atypisch ist, als sie nur halb so lang dauert wie die durchschnittlichen Kreuzfahrten auf dem betreffenden Schiff. (52) Carnival zeigte eine Reihe von Reisen im Premiumsegment auf, die Hochseekreuzfahrten potenziell leicht substituieren können. Beweise, die von Veranstaltern von All-Inclusive-Reisen an Land vorgelegt wurden, untermauern nicht das Argument, dass diese Reisen zum selben relevanten Markt wie Hochseekreuzfahrten gehören. Carnival führte zum Beispiel einen Veranstalter an, dessen All-Inclusive-Reisen Hochseekreuzfahrten sehr nahe kommen. Dieser Veranstalter sieht sich selbst ausdrücklich als einen Betreiber von All-Inclusive-Hotels der Luxusklasse und meinte, dass Hochseekreuzfahrten von seinen Kunden nur "in geringem Ausmaß" als Ersatz in Erwägung gezogen würden. Dieselbe Ansicht äußerte ein Unternehmen, das günstigere All-Inclusive-Aufenthalte anbietet. Ferner gab es an, dass die Kunden "nicht oder nur in vernachlässigbarem Ausmaß" aus Preisgründen auf Hochseekreuzfahrten umsteigen würden, was auf eine niedrige Kreuzpreiselastizität zwischen All-Inclusive-Aufenthalten an Land und Hochseekreuzfahrten hindeutet. Markenpolitik, Marketing und Vertrieb (53) Zwar haben mehrere Veranstalter von Urlaubsreisen an Land Kreuzfahrten im "Economy"-Segment im Vereinigten Königreich in ihr Programm aufgenommen (siehe Erwägungsgründe 70 bis 93), aber die sehr große Mehrheit der Anbieter von Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich ist spezialisiert und konzentriert sich nicht auf die Organisation anderer Arten von Urlaubsreisen (an Land). Daher sind die Marken, unter denen Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich verkauft werden, großteils für Kreuzfahrten spezifisch, und die Erweiterung anderer Marken auf den Kreuzfahrtbereich ist kein vorherrschendes Merkmal des Sektors. Dies gilt auch für Deutschland, wo Kreuzfahrten ebenfalls unter eigenen Marken verkauft werden. Gute Beispiele für kreuzfahrtspezifische Marken in Deutschland sind AIDA und ARosa von POPC. (54) Dennoch gibt es im Vereinigten Königreich eine gewisse Erweiterung bei ein paar Marken des gehobenen Segments wie "Disney", "Club Med" und "Radisson" (Radisson Seven Seas Cruises) sowie für Marken wie Saga und Page & Moy. Insgesamt entfällt auf diese derzeit weniger als 10 % der Kreuzfahrten im Vereinigten Königreich. (55) Es bestehen einige Gemeinsamkeiten bei der Vermarktung von Hochseekreuzfahrten und anderen Reiseprodukten. Beide werden zum Beispiel durch Prospekte beworben und über Reisebüros verkauft. Allerdings werden die meisten Hochseekreuzfahrten in speziellen Broschüren präsentiert. Im Vereinigten Königreich gibt es auch viele unabhängige Reisebüros, über die ein wesentlicher Teil der Hochseekreuzfahrten verkauft wird. Buchungsverhalten der Kunden (56) Im Gegensatz zu den Behauptungen der Parteien gibt es Hinweise dafür, dass das Buchungsverhalten nicht vollständig vergleichbar ist. Die Tabellen 3a und 3b enthalten Daten aus der Erhebung 1999 von NOP, die Angaben zum Buchungsverhalten verschiedener Gruppen von Urlaubern zusammenfassen. Diese zeigen bedeutende Unterschiede sowohl bei der Buchungsweise (persönlich, telefonisch) als auch bei der Buchungsstelle (Reisebüro, Reiseveranstalter, Kreuzfahrtunternehmen) auf. Tabelle 3a - Buchungsweise >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: NOP Consumer, 1999; S. 112-117, 130-132. Tabelle 3b - Buchungsweg >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: NOP Consumer, 1999; S. 112-117, 130-132 Ansichten von Reisebüros und Wettbewerbern (57) In der Marktuntersuchung der Kommission gab eine große Mehrheit der Reisebüros an, dass Hochseekreuzfahrten zu einem Produktmarkt gehörten, der sich von dem für andere Formen von Urlaubsreisen unterscheidet. Ferner meinten die Reisebüros, dass selbst spezifische Kategorien von Hochseekreuzfahrten, zum Beispiel aus dem Premiumsegment, nicht mit anderen Urlaubsarten einen gemeinsamen Produktmarkt bilden könnten. (58) Die Wettbewerber der Parteien äußerten unterschiedliche Ansichten. Einige Unternehmen, insbesondere vertikal integrierte britische Reiseveranstalter, die auch Kreuzfahrten anbieten, betrachten Hochseekreuzfahrten als einen Teil eines größeren Markts. Die meisten der stärksten internationalen und europäischen Wettbewerber der Parteien im Bereich der Kreuzfahrten meinten allerdings, dass die Hochseekreuzfahrten mindestens einen gesonderten Produktmarkt darstellten. (59) Wettbewerber teilten der Kommission mit, dass sie bei der Preisgestaltung sowohl in strategischer und - mehr noch - in taktischer Hinsicht nur die Preise anderer Kreuzfahrtunternehmen, aber nicht die Preise anderer Urlaubsoptionen, die den Verbrauchern zur Verfügung stehen, berücksichtigen. Empirische Beweise für die Auswirkungen neuer Kapazitäten auf die Erträge (60) Der Kommission wurden zwei Berichte von Beratern vorgelegt, in denen die Beziehung zwischen den Erträgen aus Kreuzfahrten und Kapazitätserweiterungen untersucht und die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen über die Abgrenzung des Produktmarkts vorgestellt werden. (61) Der von NERA Economic Consulting für POPC erstellte Bericht(29) geht auf die Erträge(30) von POPC aus Kreuzfahrten ein und analysiert sie im Zusammenhang mit der gesamten Kapazität, die von POPC und anderen Kreuzfahrtunternehmen im Vereinigten Königreich angeboten wird, insbesondere unter Berücksichtigung der bedeutenden neuen Kapazitäten im "Economy"-Segment, die Reiseveranstalter seit 1995 aufgebaut haben. Laut der wichtigsten Schlussfolgerung von NERA sind die Erträge von POPC im Lauf der Zeit weitgehend konstant geblieben, während die Kapazität erheblich gestiegen ist. Dieses Ergebnis trifft mehr oder weniger für Kreuzfahrten in die Karibik, zu den Atlantikinseln und im Mittelmeer zu. (62) NERA folgerte daraus, dass der hohe Anstieg der Kreuzfahrtreisen weitgehend zu Lasten anderer Arten von Urlaubsreisen ging und dass das Fehlen "großer Ertragseinbußen angesichts starker Kapazitätsausweitungen mit der Vorstellung schwer vereinbar sei, dass Kreuzfahrten einen gesonderten Produktmarkt bilden". Somit kam NERA zu dem Schluss, dass man Kreuzfahrten zu einem weiter gefassten Markt für Urlaubsreisen zählen könne, da die Erträge von der Inbetriebnahme neuer Kapazitäten nicht beeinflusst wurden. (63) Diese Schlussfolgerung ist jedoch nicht die einzig mögliche Erklärung, die daraus abgeleitet werden kann. Das Ergebnis, dass sich die bedeutenden neuen Kreuzfahrtkapazitäten nicht auf die Erträge von POPC auswirkten, würde zwar der Theorie nicht widersprechen, dass der relevante Markt alle Urlaubsreisen umfasst (wodurch die Folgen der Kapazitätsausweitungen relativ gering wären), aber es wäre insbesondere auch vereinbar mit der Ansicht, dass Kreuzfahrten des Premiumsegments in der zweiten Hälfte der 90er-Jahre zu einem anderen Markt als Kreuzfahrten des "Economy"-Segments gehörten (wodurch erklärt wird, weshalb die neuen Kapazitäten im "Economy"-Segment die Erträge im Premiumsegment nicht beeinflussten). Weitere Erklärungen sind möglich, und man sollte auch beachten, dass NERA zu diesen Schlussfolgerungen anmerkt, dass die Studie keine Informationen über Verlagerungen der Nachfrage enthält. NERA räumte ein, dass "wir nicht über ausreichende Daten - zum Beispiel über Verlagerungen der Nachfrage - verfügen, die definitive Schlussfolgerungen zur Abgrenzung des Markts erlauben"(31). Dies schränkt daher die Eignung der Ergebnisse für endgültige Schlussfolgerungen zur Marktdefinition ein. (64) Carnival legte einen Bericht von Margaret E. Guerin-Calvert und Janusz Ordover(32) ("Ordover-Bericht") vor, in dem sie zu ähnlichen Schlussfolgerungen wie NERA gelangen - allerdings anhand von Informationen, die sich auf den amerikanischen Markt beziehen. Im Ordover-Bericht wird auf der Grundlage von Daten für fünf Schiffe, die in der Karibik betrieben werden, die Hypothese untersucht, dass bedeutende Kapazitätssteigerungen in der Branche nur mit erheblich niedrigeren Gewinnen absorbiert werden könnten, wenn Kreuzfahrten einen gesonderten relevanten Markt bildeten.(33) Zu diesem Zweck werden die Gewinne und die Kapazität von 1995 bis 2001 für fünf Schiffe von Carnival analysiert, die in diesem Zeitraum meist oder immer in der Karibik unterwegs waren. (65) Im Ordover-Bericht wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die bedeutende Kapazitätsausweitung in der Karibik sich nur geringfügig auf die Gewinne und Preise auswirkte. Die Autoren meinten, dass "es schwer fiele zu glauben, dass Kapazitäten in einem derartigem Umfang ohne einen beträchtlichen Rückgang der Gewinne auf einem Markt absorbiert werden könnten, der nur Kreuzfahrten in der Karibik umfasst", und dass die Ergebnisse "mit einem größeren relevanten Markt konsistent" seien.(34) (66) Wie die NERA-Studie kann der Ordover-Bericht kritisiert werden, da er nur auf Veränderungen auf der Angebotsseite eingeht. Seine Schlussfolgerungen werden insbesondere dadurch untergraben, dass die Kreuzfahrtunternehmen parallel zur Einführung neuer Kapazitäten Maßnahmen ergriffen, mit denen eine Verlagerung der Nachfrage nach Kreuzfahrten angestrebt wurde. Von Carnival übermittelte Informationen über die Marketingausgaben in den Vereinigten Staaten zeigen zum Beispiel, dass das Unternehmen während des untersuchten Zeitraums seine Marketingausgaben erheblich angehoben hat. Carnival wendete für das Marketing 2001 um [...]* mehr auf als 1995. Allein von 1998 auf 1999 steigerte Carnival die Marketingausgaben um [...]*. Diese Marketingkosten wurden bei der Analyse der Erträge nicht berücksichtigt, so dass die Feststellung, dass sich die Erträge nicht veränderten, nicht robust sein könnte. Außerdem ist offensichtlich, dass Carnival bedeutende Summen in die Verlagerung der Nachfrage investierte. Ohne weitere Angaben zu diesen Nachfrageverlagerungen ist es nicht möglich, Informationen über die Auswirkungen von Angebotsveränderungen auf die Erträge für Schlussfolgerungen über die Abgrenzung des relevanten Produktmarkts zu verwenden. (67) Daher meint die Kommission, dass die Schlussfolgerungen von NERA und Guerin-Calvert/Ordover keinen zuverlässigen Nachweis dafür bilden, dass Kreuzfahrten zu einem größeren relevanten Produktmarkt gehören. Die NERA-Studie ist auch im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen den Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten relevant (siehe Erwägungsgründe 69 bis 98). Schlussfolgerungen (68) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die nationalen Märkte für Hochseekreuzfahrten sachlich relevant sind. Dies gilt ungeachtet dessen, ob Hochseekreuzfahrten des Premiumsegments in Verbindung mit den Wettbewerbsauswirkungen von Urlaubsreisen desselben Segments an Land oder ob alle Hochseekreuzfahrten in Verbindung mit den Wettbewerbsauswirkungen einer größeren Gruppe von Urlaubsreisen an Land betrachtet werden. B.2.3. Kreuzfahrten des Premiumsegments und Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern ("Economy"-Segment) im Vereinigten Königreich (69) Der britische Kreuzfahrtmarkt weist eine Reihe spezifischer Merkmale - insbesondere die Einführung eines besonderen Kreuzfahrttyps durch britische Reiseveranstalter im Zeitraum 1995-1999 - auf, anhand derer zu prüfen war, ob Kreuzfahrten des Premiumsegments zu einem anderen relevanten Markt gehören könnten als "Economy"-Kreuzfahrten. Als die Kommission die Mitteilung der Beschwerdepunkte herausgab, vertrat sie vorläufig die Ansicht, dass im Vereinigten Königreich ein gesonderter relevanter Markt für Premiumkreuzfahrten bestuende. In der folgenden Analyse werden die Ergebnisse der Erwägungen vorgelegt, die die Kommission im Licht der Antworten auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte anstellte. Produktmerkmale und die Sicht der Verbraucher (70) Auf dem Markt für alle Arten von Hochseekreuzfahrten kann man im Vereinigten Königreich drei Segmente unterscheiden: "Luxus", "Premium" und "Economy". Luxuskreuzfahrten werden in den Erwägungsgründen 101 und 102 behandelt. (71) Kreuzfahrten der Segmente "Premium" und "Economy" haben viele Produktmerkmale gemeinsam. Es bestehen allerdings mehrere Unterschiede, die das Produktangebot in diesen Marktsegmenten charakterisieren. Einige betreffen zum Beispiel die eingesetzte "Hardware" (d. h. die Schiffe - im Premiumsegment sind die Kreuzfahrtschiffe meist neuer und verfügen über bessere Einrichtungen) und/oder die "Software", zu der auch die Qualität des Service gehört - beispielsweise ist bei Premiumkreuzfahrten das Verhältnis zwischen Personal und Passagieren(35) meist höher und das Umfeld formeller oder eleganter. Ferner ist die Markenpolitik, das Marketing und der Vertrieb bei "Economy"-Angeboten anders, was sich alles in den Preisunterschieden widerspiegelt, die zwischen Premium- und "Economy"-Kreuzfahrten festgestellt werden können. (72) Es liegt jedoch auch auf der Hand, dass es bei allen in Erwägungsgrund 71 angeführten Faktoren qualitative Abstufungen sowohl innerhalb des Premium- als auch des "Economy"-Segments gibt. Im Premiumsegment bieten zum Beispiel einige Kreuzfahrtmarken wie Cunard ein sehr formelles Produkt an, während andere wie RCI ihr Angebot und ihre Vermarktung auf einen viel informelleren Service mit viel weniger Gewicht auf die Rituale abstellen, die traditionellerweise mit Premiumkreuzfahrten verbunden sind (z. B. "Kapitänsdinner"). Ebenso gibt es in Bezug auf die "Hardware" einige Kreuzfahrtunternehmen im Premiumsegment, die danach trachten, nur sehr moderne Schiffe einzusetzen, während die Schiffe von anderen wie Saga älter sind als diejenigen einiger Unternehmen im "Economy"-Segment. (73) Diese Aspekte werden in einigen, aber nicht allen Unterlagen angesprochen, die der Kommission übermittelt wurden, um die Ansichten der Verbraucher über die verschiedenen Kreuzfahrtlinien darzulegen. POPC legte der Kommission die Ergebnisse einer Erhebung über das Image von Kreuzfahrtlinien vor,(36) in der Verbrauchern 19 Fragen zu ihrer Meinung über Kreuzfahrtunternehmen gestellt wurden. Die Auswertung dieser Informationen durch die Kommission zeigt, dass die Verbraucher ähnliche Ansichten über die verschiedenen Unternehmen im Premiumsegment (P & O Cruises, Princess, Cunard, RCI) sowie über Thomson und Airtours haben, dass aber Unterschiede in der Wahrnehmung zwischen den Premium- und den "Economy"-Anbietern bestehen. (74) Beratungsarbeiten, die IRN Research für Carnival durchführte, bestätigen diese Unterscheidung nicht. IRN betonte, dass ein sehr enger Zusammenhang zwischen den Gründen besteht, aus denen eine Kreuzfahrt von den Kunden bei einer Kreuzfahrtlinie oder bei einem Reiseveranstalter gebucht wurde.(37) Zu beachten ist, dass viele Ergebnisse auf einer Stichprobe von unter 100 Personen beruhen, wodurch ihre statistische Zuverlässigkeit eingeschränkt ist. (75) POPC übermittelte eine Erhebung ("Kundenerhebung") mit einer etwas anderen Ausrichtung, die das Unternehmen im August 2001 durchführte und durch die es nachzuweisen versuchte, dass seine eigenen Passagiere auch Kreuzfahrten einer Vielzahl anderer Anbieter, einschließlich der Reiseveranstalter, in Erwägung ziehen. Unter Bezugnahme auf die Kundenerhebung merkt POPC an [Verweis auf die Stellungnahme von POPC]*, dass [15 %-25 %]* der Befragten, die einen Prospekt oder die Website von P & O Cruises konsultierten, auch einen Prospekt oder die Website von Airtours studierten. Ferner gibt POPC seiner Überzeugung Ausdruck, dass bei der Aufnahme von Kreuzfahrten in das Angebot von Thomson im Jahr 1996 [15 %-35 %]* seiner Passagiere früher schon eine Kreuzfahrt mit POPC unternommen hatten. Der Ansicht von POPC nach zeigt dieses Ergebnis, dass die Kreuzfahrten von Reiseveranstaltern aus dem Vereinigten Königreich in direktem Wettbewerb mit denjenigen von POPC stehen.(38) (76) POPC übermittelte weiters Nachweise dafür, dass es neben der regelmäßigen Durchsicht der Prospekte aller Kreuzfahrtanbieter, einschli