96/76/EG: Entscheidung der Kommission vom 4. Oktober 1995 über eine Beihilfe der Niederlande für den Lkw- Hersteller DAF (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Entwicklung zweier Lkws betraf. Die Rückzahlung könnte also zu Recht auf den Einnahmen aus dem einzigen Lkw beruhen, der im Rahmen des geförderten Vorhabens entwickelt wurde. - Die niederländische Regierung verlangte trotz ihrer Kenntnis der finanziellen Situation als Aktionär des Unternehmens keine Sicherheiten. Die Kommission gibt zwar zu, daß dies eine ungewöhnliche Maßnahme gewesen wäre. Gleichzeitig ist sie aber davon überzeugt, daß die Umschuldung ebenso ungewöhnlich ist. Denn die niederländischen Behörden konnten in der langen Geschichte der TOK-Darlehen kein ähnliches Beispiel nennen. Hinsichtlich des letzten TOK-Darlehens (NML-TOK), das 1991 gewährt und 1992 um eine weitere Tranche erhöht wurde, vertritt die Kommission folgende Auffassung: - Mit dem TOK-Darlehen wurde eine Beihilfe unzulässigerweise, nämlich ohne Notifizierung gewährt. Aufgrund dieses Darlehens konnte das Unternehmen seine Lkw-Serien zu einem Zeitpunkt erneuern, wo es nicht in der Lage gewesen wäre, die damit verbundenen Ausgaben völlig aus eigenen Mitteln oder durch Inanspruchnahme des Kapitalmarktes zu bestreiten. - TOK-Darlehen sind Gegenstand einer genehmigten Beihilferegelung. Sie enthalten nicht nur staatliche Beihilfen im Fall eines Scheiterns, sondern auch im Fall eines Gelingens, da sie zu einem Zinssatz unter dem Marktzinssatz gewährt werden und die Zinsen ohne Berechnung eines Zinseszins den Kapital zugeschlagen werden. Die Kommission veranschlagt die Beihilfe zum Zeitpunkt des Beginns der Konkursverwaltung auf 35 990 000 hfl, die sich aus 33 489 000 hfl Kapital und 2 501 000 hfl Zinsen zusammensetzt. Hierin ist der Zinsvorteil enthalten, den das Unternehmen vom Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe bis zum Beginn der Konkursverwaltung erhalten hat und für dessen Berechnung der für die Berechnung des Nettosubventionsäquivalents von Regionalbeihilfen in den Niederlanden gültige Bezugssatz verwendet wird. Da der niederländische Staat lediglich die Rückzahlung von 35 597 000 hfl durch das bankrotte Unternehmen DAF N.V. verlangt, bleibt ein Betrag von 393 000 hfl, der das vorerwähnte zusätzliche Beihilfeelement des Darlehens darstellt. - Die Gewährung eines neuen TOK-Darlehens im Jahr 1991 war wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, da DAF bereits Schwierigkeiten bei der Rückzahlung des ersten TOK-Darlehens hatte. Die Rückzahlung dieses Darlehens hätte in den Jahren erfolgen müssen, wo das Unternehmen noch Gewinne erzielte. Die Rückzahlung jedes weiteren TOK-Darlehens mußte zwangsläufig die künftige Rentabilität des Unternehmens beeinträchtigen und folglich die Beitreibung des ersten Darlehens in Frage stellen. - Noch fragwürdiger war die Erhöhung des NML-TOK-Darlehens im Juli 1992, da sie zu einem Zeitpunkt erfolgte, wo das Unternehmen große finanzielle Schwierigkeiten hatte, da sechs Monate später der Konkurs eröffnet wurde. Die Forschungsbeihilfe von 1,55 Mio. hfl wurde als Vorschuß auf eine Beihilfe außerhalb einer genehmigten Beihilferegelung gewährt. Sie wurde der Kommission notifiziert. Sie stellt auf jeden Fall eine staatliche Beihilfe dar, da sie einen Teil der normalen FuE-Ausgaben des Unternehmens deckt. Was den von der NIB eingeräumten Aufschub der ersten Rückzahlung von 2,5 Mio. hfl eines Darlehens von 30 Mio. hfl betrifft, so teilt die Kommission den Standpunkt der niederländischen Behörden, daß sich der niederländische Staat nicht anders als andere ungesicherte Gläubiger der DAF N.V. verhalten hat. Diese von DAF N.V. vor Beginn der Konkursverwaltung nicht zurückgezahlte Rate eines öffentlichen Darlehens stellt demnach keine staatliche Beihilfe dar. Hinsichtlich der noch nicht zurückgezahlten 7,5 Mio. hfl des vom niederländischen Staat verbürgten Überbrückungsdarlehens haben die niederländischen Behörden der Kommission bestätigt, daß das gesamte Darlehen einschließlich der Zinsen inzwischen zurückgezahlt worden ist. Diese nicht notifizierte Beihilfe ist also nicht mehr vorhanden. Was die staatliche Beteiligung von 155 Mio. hfl, also 41,78 % am Eigenkapital des neuen Unternehmens betrifft, so kann die bei der Eröffnung des Verfahrens von der Kommission geäußerte Vermutung, es könne sich hier um eine staatliche Beihilfe handeln, nicht aufrechterhalten werden. Da der niederländische Staat das Kapital unter denselben Bedingungen wie die privaten Aktionäre bereitgestellt hat, deren Beteiligung tatsächliche wirtschaftliche Bedeutung hat, und da die Untersuchung des Geschäftsplans ergeben hat, daß mit einer angemessenen Rendite gerechnet werden kann, drängt sich der Schluß auf, daß diese Beteiligung dem marktwirtschaftlichen Investor-Grundsatz entspricht (3). Sie enthält demnach keine staatliche Beihilfe. Hinsichtlich des Verkaufs der Vermögenswerte des alten DAF-Unternehmens an das neue Unternehmen und der diesbezüglichen Rolle der niederländischen Behörden vertritt die Kommission die Auffassung, daß sich der niederländische Staat nicht einseitig der mündlichen Vereinbarung vom 20. Februar 1993, die für alle Beteiligten verbindlich war, hätte entziehen können, auch wenn ihm danach möglicherweise ein interessanteres Angebot zu Ohren gekommen wäre. Außerdem haben die Rechtsberater des niederländischen Staates und die Konkursverwalter nachgewiesen, daß ein höherer Verkaufspreis als der von DAF Trucks N.V. gezahlte Preis nicht dem niederländischen Staat als ungesichertem Gläubiger von DAF N.V., sondern den Gläubigern der DAF-Tochtergesellschaften im Vereinigten Königreich zugute gekommen wäre. Daher ist die Schlußfolgerung angebracht, daß sich die Behörden als Gläubiger von DAF N.V. wie private Investoren in einem Konkursverfahren verhalten haben. Nach niederländischem Recht müssen die Konkursverwalter von DAF selbständig handeln. Der Staat kann also den Konkursverwaltern keine Anweisungen erteilen. Zwar kann aus wirtschaftlicher Sicht behauptet werden, daß DAF Trucks N.V. aufgrund eines niedrigeren Kaufpreises für die Vermögenswerte von DAF N.V. als möglicherweise im Fall eines konkurrentfähigen Angebotes einen finanziellen Vorteil erhalten hat. Doch waren die Verwalter nicht verpflichtet, ein derartiges Angebot einzuholen. Angesichts der ihnen zur Verfügung stehenden Informationen und des Zeitdrucks, der seitens der Geber des Überbrückungsdarlehens auf ihnen lastete, kann billigerweise festgestellt werden, daß die Konkursverwalter die Rechtsvorschriften befolgt haben. Schließlich wurde bestätigt, daß die beiden Gesellschaften (DAF N.V. und DAF Trucks N.V.) rechtlich unterschiedliche, voneinander völlig unabhängige Unternehmen sind. Die drei restlichen vorerwähnten staatlichen Beihilfeelemente zugunsten von DAF N.V. fallen in den Anwendungsbereich des Artikels 92 Absatz 1 EG-Vertrag und des Artikels 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens, weil auf den europäischen Liefer- und Lastkraftwagenmärkten, auf denen DAF N.V. mit Anteilen von 2,7 % bzw. 8 % im Jahr 1992, seinem letzten Betriebsjahr, aktiv beteiligt war, ein besonders lebhafter innergemeinschaftlicher Handel herrscht. VI Die niederländische Regierung hat durch die Nichtnotifizierung der vorerwähnten Beihilfemaßnahmen, die zwei TOK-Darlehen und einen Vorschuß von 1,55 Mio. hfl auf eine notifizierte Forschungsbeihilfe vor ihrer Genehmigung durch die Kommission betreffen und DAF N.V. vor seinem Konkurs gewährt worden sind, gegen Artikel 93 Absatz 3 des EG-Vertrags verstoßen. Da sie die Beihilfen nicht vorher mitgeteilt hat, konnte die Kommission keine Stellungnahme abgeben, bevor sie gewährt wurden. Diese in Zuwiderhandlung gegen Artikel 93 Absatz 3 des Vertrags gewährten Beihilfen sind daher unzulässig. VII Soweit nicht etwas anderes bestimmt ist, sind gemäß Artikel 92 Absatz 1 staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. In Artikel 92 Absätze 2 und 3 werden die Voraussetzungen aufgeführt, unter denen diese Beihilfen dennoch zulässig sind oder genehmigt werden dürfen. Artikel 92 Absatz 2 EG-Vertrag erklärt bestimmte Arten von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt für vereinbar. Aufgrund der Art, des Standorts und des Zwecks der vorerwähnten Beihilfe ist diese Vorschrift nicht anwendbar. Artikel 92 Absatz 3 EG-Vertrag nennt Beihilfen, die mit dem Gemeinsamen Markt als vereinbar angesehen werden können. Diese Vereinbarkeit muß im gemeinschaftsweiten Kontext und nicht auf der Ebene eines einzelnen Mitgliedstaats beurteilt werden. Zur Wahrung eines ordnungsgemäßen Funktionierens des Gemeinsamen Marktes und in Übereinstimmung mit den Grundsätzen des Artikels 3 Buchstabe g) EG-Vertrag müssen die in Artikel 92 Absatz 3 EG-Vertrag vorgesehenen Ausnahmen vom grundsätzlichen Beihilfeverbot des Artikels 92 Absatz 1 EG-Vertrag bei der Untersuchung einer Beihilferegelung oder Gewährung einer Einzelbeihilfe eng ausgelegt werden. Die Kommission hat insbesondere für die Kraftfahrzeugindustrie einen Gemeinschaftsrahmen angenommen, der alle Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit von Beihilfen an diesen Industriezweig mit dem Gemeinsamen Markt enthält und durch den der Beurteilungsspielraum des Artikels 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag eingeschränkt wird. Wie die Kommission weiter oben und bereits anläßlich der Eröffnung des Verfahrens erklärt hat, ist sie davon überzeugt, daß beide Beihilfemaßnahmen aufgrund des Kfz-Gemeinschaftsrahmens, der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung (1990, 1991 und 1992) anwendbar war, notifiziert werden mußten. Die Kommission muß daher prüfen, ob diese Maßnahmen mit den Bewertungskriterien des Gemeinschaftsrahmens vereinbar waren. Die Kommission hat die Region Süd-Ost-Brabant, in dem sich das DAF-Unternehmen in den Niederlanden befindet, vor kurzem als Ziel-2-Gebiet eingestuft. Zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung (1990, 1991 und 1992) war dieses Gebiet kein regionales Fördergebiet im Sinne des Artikels 93 Absatz 3 Buchstabe a) bzw. c) des Vertrages. Keine der Beihilfemaßnahmen verfolgt im übrigen ein regionales Ziel. Für den Vorschuß von 1,55 Mio. hfl auf eine notifizierte, aber nicht genehmigte FuE-Beihilfe liegt der Kommission der Beweis vor, daß DAF N.V. vor seinem Konkurs 18,3 Mio. hfl auf das VOLEM-Projekt (beschleunigte Entwicklung schadstoffarmer Motoren) verwendet hat, das nach Auffassung ihres Kraftfahrzeugsachverständigen genügend Forschungselemente im Vorwettbewerbsfeld enthält, um die Höhe der gezahlten Beihilfe zu rechtfertigen. Zu den Forschungsarbeiten gehört insbesondere die Untersuchung der Luftzirkulation des Motors durch Verwendung mathematischer Computermodelle mit visueller Darstellung der Luftströmung. Der Vorschuß steht also mit den Leitlinien für die Beurteilung von FuE-Beihilfen des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie im Einklang und erfuellt somit die Voraussetzungen für die Anwendung der Ausnahmeregelung des Artikels 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag. Für die Umschuldung des NTG-TOK-Darlehens gelten die einschlägigen Vorschriften des Kfz-Gemeinschaftsrahmens über Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, da das Unternehmen im Rahmen der genehmigten TOK-Beihilferegelung bereits den höchstmöglichen Beihilfebetrag erhalten hatte und folglich eine Heraufsetzung der Beihilfeintensität zur Erreichung des ursprünglichen Beihilfeziels nicht als notwendig erachtet werden kann. Die Umschuldung des TOK-Darlehens im Dezember 1990, durch die DAF N.V. während der schwierigen Jahre 1990-1992, in denen es konsolidierte Verluste von 880 Mio. hfl anhäufte, einen Teil des Darlehens nicht zurückzuzahlen brauchte, enthält Elemente einer Rettungsbeihilfe, die nur unter außergewöhnlichen Umständen hätte genehmigt werden können. Nach dem Gemeinschaftsrahmen sollten Beihilfen dieser Art "von einem umfassenden Umstrukturierungsplan abhängig gemacht und nur dann gewährt werden, wenn der Nachweis dafür erbracht wurde, daß dem Interesse der Gemeinschaft am besten durch das Fortbestehen eines Unternehmens und die Wiederherstellung seiner Lebensfähigkeit gedient ist. Dabei muß gewährleistet sein, daß die Beihilfe den Begünstigten nicht in die Lage versetzen kann, seinen Marktanteil zu Lasten der nicht geförderten Wettbewerber zu erhöhen. In Bereichen wie dem Nutzfahrzeugsektor, in dem bei einigen Unternehmen überschüssige Kapazitäten fortbestehen, könnte die Kommission einen Kapazitätsabbau als Beitrag zur strukturellen Gesundung dieses Sektors verlangen." DAF N.V. verzeichnete zu diesem Zeitpunkt Überkapazitäten, erstellte aber und führte keinen Umstrukturierungsplan durch, der die Herabsetzung dieser Überkapazitäten vorsah. Erst als sich die finanzielle Situation Ende 1992 derart verschlechtert hatte, daß die Banken mit einer Aufhebung der Kreditlinien drohten, erstellte DAF N.V. einen drastischen Umstrukturierungsplan, der den Abbau eines Teils seiner Überkapazitäten vorsah. Dieser Plan ist niemals verwirklicht worden, da das Unternehmen im Februar 1993, als es ihm nicht gelang, die für den Plan notwendige Finanzierung sicherzustellen, Konkurs anmelden mußte. Hinsichtlich der Gewährung des NML-TOK-Darlehens gelten verschiedene Vorschriften des Kfz-Gemeinschaftsrahmens. Unter dem Kapitel "Beihilfen für Forschung und Entwicklung" heißt es im Gemeinschaftsrahmen: "Die Kommission wird ihre befürwortende Haltung gegenüber Beihilfen dieser Art in der vorwettbewerblichen Stufe aufrechterhalten. Sie muß jedoch im Einklang mit dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen (1) gewährleisten, daß eine eindeutige Unterscheidung zwischen den eigentlichen Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten und der mit Produktionsinvestitionen (Modernisierung) einhergehenden Einführung neuer Techniken getroffen wird.(1) ABl. Nr. C 83 vom 11. 4. 1986, S. 2." Unter dem Kapitel Investitionsbeihilfen für Innovation, Modernisierung oder Rationalisierung heißt es im Gemeinschaftsrahmen: "Nach der Errichtung eines offenen Binnenmarktes für Kraftfahrzeuge wird der Wettbewerb zwischen den Herstellern an Intensität zunehmen und werden sich die Beihilfen in verstärktem Maße wettbewerbsverzerrend auswirken. Deshalb wird die Kommission selbst dann eine restriktive Haltung einnehmen, wenn mit Beihilfen für Modernisierungen und Innovationen regionalpolitische Ziele verfolgt werden. Investitionen für diese Zwecke sollten von den Unternehmen selbst durchgeführt und in der Regel entweder aus eigenen Mitteln oder über Bankdarlehen als Teil ihrer üblichen Geschäftstätigkeit in einem wettbewerbsfähigen Markt finanziert werden." . . . "In ähnlicher Weise werden Innovationsbeihilfen daraufhin zu untersuchen sein, ob die Beihilfe für die Einführung wirklich neuartiger Erzeugnisse oder Verfahren auf Gemeinschaftsebene bestimmt ist." Unter dem Kapitel "Beihilfen für Umweltschutz und Energieeinsparung" heißt es im Gemeinschaftsrahmen: "Die Entwicklung schadstoffarmer und energieeinsparender Fahrzeuge ist eine auch im Gemeinschaftsrecht verankerte Grundforderung an die Kfz-Industrie, die deshalb aus den eigenen Mitteln der Unternehmen zu finanzieren ist." Unter Berücksichtigung der Stellungnahme ihres Kraftfahrzeugsachverständigen vertritt die Kommission die Auffassung, daß die durch das TOK-Darlehen geförderten Tätigkeiten keine Forschung in der vorwettbewerblichen Stufe betreffen, die entweder als Grundlagen- oder als angewandte Forschung eingestuft werden kann. Die Förderung betraf die letzte Entwicklungsstufe neuer mittelschwerer Lkw-Modelle und die Konstruktionskosten für die industrielle Herstellung dieser Modelle. Dies entspricht der Entwicklungs- und der Vorproduktionsstufe. Die geförderten Tätigkeiten wurden zwischen Januar 1991 und Juli 1992 durchgeführt, also kurz vor der Markteinführung der DAF-75- und DAF-85-Serie (im Herbst 1992). Die in den Unterlagen der niederländischen Behörden zum Teil beschriebene vorwettbewerbliche Forschung muß ganz zu Beginn des Vorhabens (1988-1990) stattgefunden haben und erhielt keine Förderung oder war Gegenstand des wegen der FuE-Beihilfe getrennt notifizierten VOLEM-Projekts (siehe oben). Nach Prüfung der von den niederländischen Behörden eingereichten Unterlagen und insbesondere nach Prüfung der vergleichenden Tests der neuen Modellreihe mit konkurrierenden Modellen vertritt der von der Kommission zu Rate gezogene Sachverständige ebenfalls die Auffassung, daß die neue Serie keine Innovation des Designs oder der Leistung in bezug auf Energieeinsparung, Betriebskosten, Produktion, Lärm- oder Schadstoffemission darstellt. Dies soll kein negatives Urteil über die Erzeugnisse beinhalten, die in Marktumfragen stets zu den besten Erzeugnissen im Marktsegment der mittelschweren Lastkraftwagen in Europa gerechnet werden. In Übereinstimmung mit dem Gemeinschaftsrahmen ist die Entwicklung neuer schadstoffarmer und energieeinsparender Fahrzeuge eine Grundforderung an ein Lkw-Unternehmen, das auf dem europäischen Lkw-Markt wettbewerbsfähig bleiben will. Dies ist eine normale Geschäftstätigkeit, die grundsätzlich nicht gefördert werden sollte. Die Voraussetzungen, die für die Anwendung der Ausnahmeregelung des Artikels 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag in Übereinstimmung mit dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen vorliegen müssen, werden also für die letzten beiden Beihilfemaßnahmen nicht erfuellt. Aus diesen Gründen sind die beiden Beihilfemaßnahmen zugunsten der DAF N.V. nicht nur unzulässig, weil die niederländische Regierung gegen ihre Verpflichtungen aus Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen hat, sondern auch mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, da sie die Voraussetzungen für die Anwendung der Ausnahmeregelungen des Artikels 92 EG-Vertrag nicht erfuellen. Daher sind sie auch mit der Funktionsweise des EWR-Abkommens unvereinbar. VIII Sollte die Würdigung des Falls zu dem Ergebnis führen, daß dem alten DAF-Unternehmen unzulässige und unvereinbare staatliche Beihilfen gewährt worden sind, die vom bankrotten Unternehmen nicht beigetrieben werden können, so würde die Kommission - wie sie anläßlich der Eröffnung des Verfahrens erklärt hat - prüfen, ob diese Beihilfen vom neuen DAF-Unternehmen, DAF Trucks N.V., zurückgezahlt werden müssen. Aufgrund der Feststellung, daß DAF N.V. und DAF Trucks N.V. rechtlich zwei verschiedene Unternehmen sind und die Vermögenswerte von DAF N.V. in Übereinstimmung mit dem niederländischen Konkursrecht verkauft worden sind, wird die Kommission nicht die Beitreibung dieser Beihilfen von DAF Trucks N.V. fordern, auch wenn sich später herausstellen sollte, daß die Beihilfen nicht (völlig) von dem in Konkurs befindlichen Unternehmen, DAF N.V., zurückgezahlt werden können - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die 1,55-Mio.-hfl-Beihilfe der niederländischen Regierung zugunsten von DAF N.V., die vor der Genehmigung des notifizierten FuE-Beihilfevorhabens durch die Kommission gezahlt wurde, ist unzulässig. Die Beihilfe ist jedoch aufgrund von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages mit dem Gemeinsamen Markt und folglich mit der Funktionsweise des EWR-Abkommens vereinbar. Artikel 2 Die beiden von der niederländischen Regierung im Rahmen der TOK-Beihilferegelung an DAF N.V. gewährten Beihilfen, die auf der Grundlage des Bezugssatzes für die Berechnung des Nettosubventionsäquivalents von Regionalbeihilfen in den Niederlanden auf 17 721 000 hfl bzw. 393 000 hfl zum Zeitpunkt des Beginns der Konkursverwaltung des Unternehmens veranschlagt werden, sind unzulässig und mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne des Artikels 92 Absatz 1 des Vertrages und folglich mit der Funktionsweise des EWR-Abkommens unvereinbar. Artikel 3 Die niederländische Regierung fordert von DAF N.V. den in Artikel 2 genannten Beihilfebetrag zurück. Auf diesen Betrag erhebt sie vom Zeitpunkt seiner Gewährung an Zinsen auf der Grundlage des zu diesem Zeitpunkt für die Berechnung des Nettosubventionsäquivalents von Regionalbeihilfen in den Niederlanden gültigen Bezugssatzes. Artikel 4 Die niederländische Regierung teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach dem Datum der Notifizierung dieser Entscheidung die Maßnahmen mit, die sie ergriffen hat, um ihren Verpflichtungen nachzukommen. Artikel 5 Diese Entscheidung ist an das Königreich der Niederlande gerichtet. Brüssel, den 4. Oktober 1995 Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. C 31 vom 2. 2. 1994, S. 9. (2) ABl. Nr. C 318 vom 24. 11. 1983, S. 3. (3) Siehe Mitteilung der Kommission über die finanziellen Tätigkeiten zwischen Mitgliedstaaten und öffentlichen Unternehmen, ABl. Nr. C 273 vom 18. 10. 1991, S. 2.