96/76/EG: Entscheidung der Kommission vom 4. Oktober 1995 über eine Beihilfe der Niederlande für den Lkw- Hersteller DAF (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31996D0076 96/76/EG: Entscheidung der Kommission vom 4. Oktober 1995 über eine Beihilfe der Niederlande für den Lkw- Hersteller DAF (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 015 vom 20/01/1996 S. 0037 - 0045 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 4. Oktober 1995 über eine Beihilfe der Niederlande für den Lkw-Hersteller DAF (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (96/76/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nachdem den Beteiligten aufgrund der vorerwähnten Artikel Gelegenheit gegeben wurde, ihre Stellungnahme abzugeben (1), in Erwägung nachstehender Gründe: I Die Kommission teilte der niederländischen Regierung mit Schreiben vom 16. November 1993 mit, daß sie wegen der Intervention der niederländischen Regierung zugunsten der neuen DAF-Gesellschaft (DAF Trucks N.V.) und wegen möglicher Beihilfen bei der Auflösung der früheren DAF-Gesellschaft (DAF N.V.) das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages einleitet, und forderte sie zur Abgabe einer Stellungnahme innerhalb eines Monats nach dem Datum des Schreibens auf. Bei der Eröffnung des Verfahrens äußerte die Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe aus folgenden Gründen ernsthafte Bedenken: - Die Intervention betraf ein Unternehmen in Schwierigkeiten, das in einem Sektor mit Überkapazitäten tätig ist; - die Umschuldung des ersten TOK ("Technische Ontwikkelingskrediet")-Darlehens im Jahr 1990 führte zu bisher noch nicht quantifizierten bedeutenden Einsparungen für die Gesellschaft; - die Gründe für das letzte TOK-Darlehen und der Zeitpunkt seiner Gewährung; - die Gewährung eines Teils der notifizierten Forschungsbeihilfe vor ihrer Genehmigung durch die Kommission; - der Aufschub der ersten Rückzahlung eines Darlehens von 30 Mio. hfl durch die NIB; - die Gewährung eines Überbrückungsdarlehens; - die öffentliche Beteiligung an dem neuen DAF-Unternehmen, einschließlich einer Eigenkapitalbeteiligung und eines ungesicherten Darlehens, entsprachen möglicherweise keinem marktwirtschaftlichen Verhalten; - der Verkauf der Vermögenswerte der früheren DAF an das neue Unternehmen und die Rolle der Behörden lassen einen finanziellen Vorteil vermuten, der dem neuen Unternehmen aufgrund eines niedrigen Kaufpreises für diese Vermögenswerte eingeräumt wurde. Da im vorliegenden Fall der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie gilt, teilte die Kommission der niederländischen Regierung mit, daß die Beihilfe im Rahmen einer abschließenden Entscheidung von strengen Auflagen abhängig gemacht werden könnte. II Nach Eröffnung des Verfahrens unterbreitete die niederländische Regierung ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 2. Februar 1994. Mit Schreiben vom 14. September 1994 erhielt die Kommission zu ihrem umfassenden Fragebogen vom 14. Juni 1994 zusätzliche Informationen von den niederländischen Behörden. Um ihren Besuch in den DAF-Betrieben in Eindhoven und Westerlo vorzubereiten, ersuchte die Kommission mit Schreiben vom 14. November die belgische und die niederländische Regierung um zusätzliche Auskünfte. Die niederländische Regierung beantwortete diese Fragen mit Schreiben vom 23. Januar 1995. Der Betriebsbesuch fand am 30. Januar 1995 statt. Im Anschluß daran wurde am 1. Februar 1995 eine abschließende Sitzung zwischen der Kommission, den Behörden beider Mitgliedstaaten und der DAF-Leitung in Eindhoven abgehalten. Mit Telefax vom 8. Februar 1995 stellte die Kommission einige abschließende Fragen, die anläßlich der bilateralen Sitzung zwischen der Kommission und den niederländischen sowie den belgischen Behörden am 14. Februar 1995 beantwortet wurden. Am 6. März 1995 fand eine Sitzung zwischen der Kommission und den niederländischen sowie den belgischen Behörden statt, in deren Mittelpunkt die Konkursverwaltung von DAF N.V. und deren Übernahme durch DAF Trucks N.V. standen. Die Kommission stellte im Laufe des Gesprächs einige Fragen zum Konkursverfahren. Die von den Rechtsberatern des niederländischen Staates am 23. März 1995 ausgearbeiteten Antworten wurden der Kommission am selben Tage über Telefax mitgeteilt. Am 7. April 1995 legten die niederländischen Behörden im Anschluß an ein weiteres Gespräch am 28. März 1995 zusätzliche Informationen über die Umstände des Konkurses und die Übernahme von DAF N.V. vor. Die Kommission ersuchte die niederländischen Behörden am 24. April 1995 um weitere Informationen über die Übernahme, um einen Entscheidungsvorschlag vorzubereiten. Dieses Auskunftsverlangen wurde von den niederländischen Behörden am 23. Mai 1995 beantwortet. Mit Schreiben vom 24. Mai und 7. Juni 1995 übermittelten die niederländischen Behörden erneut Informationen über die Gewährung der Beihilfe an DAF N.V., bevor die Konkursverwaltung begann. III Die Kommission forderte die niederländische Regierung mit Schreiben vom 16. Februar 1994 auf, sich zu den bei der Kommission am 30. November 1993 eingegangenen Bemerkungen der Klesch & Company Limited zu äußern. Dieses Unternehmen soll den Konkursverwaltern am 24. Februar 1993 für die von DAF Trucks N.V. erworbenen Vermögenswerte ein Angebot im Hinblick auf einen Vertragsabschluß unterbreitet haben. Seiner Ansicht nach wurde dieses Angebot abgelehnt, weil die Konkursverwalter die Vermögenswerte einer staatlich geführten Unternehmensgruppe unter dem Marktpreis verkaufen wollten. Die niederländische Regierung erklärte in ihrem Schreiben vom 19. Juli 1994, daß dieses Angebot zu spät gekommen war. Am 15. Februar 1994 unterbreitete die NIB ihre Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens. Am 28. Februar 1994 gaben mehrere Aktionäre von DAF N.V., nämlich VDL Groep, Nationale Nederlanden, DAF Trucks N.V. und Evicar, ihre Stellungnahme ab. Am selben Tage erhielt die Kommission im Anschluß an die Veröffentlichung der Eröffnung des Verfahrens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften außerdem eine Stellungnahme von DAF Trucks N.V. sowie der niederländischen Konkursverwalter von DAF N.V., die sich bereit erklärten, nötigenfalls weitere Informationen zu übermitteln. Die Kommission richtete am 1. Juni 1994 ein Auskunftsverlangen an die Konkursverwalter, daß diese am 1. August 1994 beantworteten. Die Antwort der niederländischen Behörden auf die Stellungnahmen der vorerwähnten Beteiligten, die alle die Auffassung der Behörden unterstützten, ist im Telefax vom 23. März 1995 enthalten. Die Kommission erhielt im Anschluß an die Veröffentlichung der Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften keine Stellungnahmen anderer Beteiligter und Mitgliedstaaten. IV Zur Umschuldung des ersten TOK-Darlehens, des NTG ("Nieuwe Truck Generatie")-TOK, im Jahr 1990 erklärte die niederländische Regierung folgendes: - Die Regierung wußte nicht, ob eine Notifizierung notwendig war, weil sie in bezug auf dieses TOK-Darlehen in handelsüblicher Weise vorgegangen ist. Durch die Umschuldung des Darlehens wurde ihrer Ansicht nach die Rückzahlung besser gesichert. Mit der bei der Eröffnung des Verfahrens gezogenen Parallele zum Fall Volvo Cars ist sie nicht einverstanden, weil dieser Fall ein vom Staat als Aktionär gewährtes Darlehen und kein TOK-Darlehen im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung betraf. - Die Rückzahlung eines TOK-Darlehens hängt vom Markterfolg der aufgrund des geförderten Vorhabens entwickelten Erzeugnisse ab. Diese Vorgehensweise wird von der Kommission befürwortet. Bei einem Scheitern des Vorhabens liegt keine Beihilfe vor, weil kein Erzeugnis vorhanden ist, das den Wettbewerb verzerren kann, und bei einem Gelingen des Vorhabens liegt ebenfalls keine Beihilfe vor, weil bis zur völligen Rückzahlung des Darlehens Zinsen berechnet werden. Da die Rückzahlung des Teils des TOK-Darlehens, das die Kosten des fehl geschlagenen F80-Projekts betraf, nicht erlassen wurde, was aufgrund der Regeln für ein TOK-Darlehen möglich gewesen wäre, muß das Unternehmen das gesamte Darlehen, also sowohl für das F80- als auch für das F95-Projekt, zurückzahlen, wobei lediglich F95 gewinnbringend war. Die Rückzahlung vom Gewinn abhängig zu machen, bietet größere Kontrollmöglichkeiten und wurde nach langen Gesprächen mit DAF N.V. beschlossen. Sicherheiten für TOK-Darlehen zu verlangen, ist ungewöhnlich, da TOK-Darlehen für risikoreiche Vorhaben und nur dann gewährt werden, wenn privatwirtschaftliche Kreditgeber ein Projekt nicht finanzieren wollen. Zu dem 1991 gewährten und 1992 um eine weitere Tranche erhöhten TOK-Darlehen, NML ("Nieuwe Medium Line")-TOK, erklärte die niederländische Regierung folgendes: - Dieses TOK-Darlehen betraf innovative Erzeugnisse. Es wurde umfassendes Beweismaterial dafür vorgelegt, daß die neue mittelschwere Lkw-Serie (DAF 75/85) ein innovatives Erzeugnis auf dem Lkw-Markt war. - Während dieser Zeit erlitt das Unternehmen Verluste, doch wurde DAF an der Börse notiert und hatte mit Erfolg Aktien ausgegeben. Hinsichtlich der Heraufsetzung des Darlehens im Juli 1992 hatte die Regierung aufgrund der guten langfristigen Perspektiven keine Bedenken, was den Fortbestand des Unternehmens betraf. Die ersten Warnzeichen wegen der Solvenzprobleme bei DAF wurden erst im November 1992 abgegeben. Von diesem Zeitpunkt an folgten die Ereignisse sehr schnell aufeinander. - Die Regierung könnte den Betrag von 33,5 Mio. hfl zuzüglich der Zinsen beitreiben, da sie ihn von den Konkursverwaltern der DAF N.V. als ungesicherte Schuld hat eintragen lassen. Zur Forschungsbeihilfe von 1,55 Mio. hfl erklärte die niederländische Regierung folgendes: - Die erste Zahlung wurde von der Genehmigung der notifizierten Beihilfe durch die Kommission abhängig gemacht. Sie betraf 80 % der geplanten Beihilfe für die bis Mitte 1992 getätigten Forschungsausgaben. Für bis zum Beginn der Konkursverwaltung durchgeführte zusätzliche Forschungsarbeiten erhielt DAF keinen Vorschuß. - Diese notifizierte Beihilfe ist mit dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen vereinbar, da es sich um eine FuE-Beihilfe für die Entwicklung schadstoffarmer und energieeinsparender Dieselmotoren handelt. - Die Regierung könnte diesen Betrag beitreiben, wenn sie ihn von den Konkursverwaltern der DAF N.V. als ungesicherte Schuld eintragen läßt. Zum Aufschub der ersten Rückzahlung von 2,5 Mio. hfl eines Darlehens von 30 Mio. hfl durch die NIB erklärte die niederländische Regierung, daß dieser Teil des Darlehens kein nachrangiges Darlehen mehr, sondern inzwischen eine ungesicherte Schuld war, da die Tilgungsfristen und die Rückzahlung dieser Rate durch DAF niemals ausgesetzt worden sind. Darüber hinaus wurden seinerzeit mehrere gewerbliche Kredite von DAF N.V. nicht zurückgezahlt. Folglich haben sich die verschiedenen Kreditgeber gegenüber DAF N.V. nicht unterschiedlich verhalten. Das Verhalten des niederländischen Staates entspricht demnach der handelsüblichen Praxis und enthält keine staatliche Beihilfe. Was das Überbrückungsdarlehen von 120 Mio. hfl betrifft, von denen 60 Mio. hfl staatlich verbürgt wurden und das dem Unternehmen ermöglichen sollte, seine Tätigkeit für die Dauer von drei Wochen fortzusetzen, um die durch eine Einstellung des Betriebs entstehenden Verluste soweit wie möglich zu begrenzen, erklärte die niederländische Regierung ähnlich wie im vorerwähnten Fall, daß ausreichende Sicherheiten bestanden. Außerdem äußerten die Konkursverwalter die Erwartung, daß der Kredit in voller Höhe zurückgezahlt würde. Die Regierung hat inzwischen bestätigt, daß das Darlehen einschließlich der Zinsen in voller Höhe zurückgezahlt worden ist. Zur staatlichen Beteiligung von 155 Mio. hfl an DAF Trucks N.V., also 41,78 % des Eigenkapitals, erklärte die niederländische Regierung folgendes: - Die Beteiligung enthält kein Beihilfeelement, da sie auf einem Geschäftsplan beruht, der sich von dem vor der Zahlungseinstellung erstellten Umstrukturierungsplan unterscheidet und dessen Durchführbarkeit von externen Beratern kontrolliert wurde. - Die Privatinvestoren beteiligten sich unter denselben Bedingungen, was ein Beweis dafür ist, daß man in bezug auf DAF Trucks N.V. zuversichtlich sein konnte. Was die Unterscheidung zwischen A- und B-Aktien betrifft, so verfügen die Inhaber von B-Aktien über ebenso umfangreiche Dividendenrechte und werden auch etwaige Dividendenrückstände von B-Aktien beglichen. Ab 1. Januar 2000 wird diese Unterscheidung nicht mehr bestehen. - Abgesehen von dem wirtschaftlichen Argument sollte dem Einfluß des Unternehmens auf das Ziel-2-Gebiet Süd-Ost-Brabant, in dem sich DAF befindet, große Bedeutung beigemessen werden. - Was die bei der Eröffnung des Verfahrens erwähnte "Rechtsnachfolge" von DAF N.V. durch DAF Trucks N.V. betrifft, so erklärte die niederländische Regierung, daß die Aktionäre beider Gesellschaften nicht dieselben sind, daß DAF Trucks N.V. einen anderen Produktionsplan hat und sich der Geschäftsplan vom früheren Umstrukturierungsplan unterscheidet. Außerdem sind 46 % der Aktionäre der DAF N.V. unbekannt. Bei den Beteiligungen der flämischen Region und des niederländischen Staates handelt es sich um Entscheidungen von zwei getrennten Behörden. Die flämische Region war an früheren DAF-Unternehmen nicht beteiligt, und die Beteiligung der niederländischen Regierung beschränkte sich auf 1,8 %. Deswegen kann nicht behauptet werden, daß das neue Unternehmen Rechtsnachfolger des früheren Unternehmens ist. - In Vorbereitung und während des Betriebsbesuchs haben die niederländische Behörden und das Unternehmen eine Menge Beweismaterial dafür vorgelegt, daß der Geschäftsplan, auf dem sich die Beteiligung des niederländischen Staates stützt, ordnungsgemäß durchgeführt wird und sich die Gewinnvoraussagen beinahe erfuellt haben, so daß den Aktionären Dividenden ausgeschüttet wurden. Die Investition in DAF Trucks N.V. ist also gewinnbringend und spiegelt ein normales Geschäftsverhalten wider. - Die öffentliche Beteiligung an DAF Trucks N.V. beläuft sich seit dem Verkauf von 100 Millionen Aktien durch die niederländischen und flämischen Behörden auf weniger als 50 %. Auf diese Weise ist der in der Aktionärsvereinbarung für die gemeinsame Beteiligung vorgesehene Umfang erreicht worden. Zum Kauf der Vermögenswerte und zur diesbezüglichen Rolle der niederländischen Behörden erklärte die niederländische Regierung folgendes: - Andere Interessenten hatten aufgrund einer täglichen Veröffentlichung seit Januar 1993 die Möglichkeit, ein Angebot abzugeben. Abgesehen von den Aktionären von DAF Trucks N.V. hatte sonst niemand zum 20. Februar 1993 ein Angebot abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Konkursverwalter und die gesicherten Banken über den Preis der Vermögenswerte grundsätzlich geeinigt. Das Angebot von Klesch am 24. Februar kam folglich zu spät. Außerdem mußten die Konkursverwalter im Interesse des Unternehmens schnell handeln, weil bekanntlich beim Verkauf eines laufenden Betriebs anhaltende Unsicherheit der Stellung und dem Wert des Unternehmens hätte weiter schaden können. - Der vereinbarte Preis (407 Mio. hfl) lag über dem Liquidationswert (256,8 Mio. hfl), aber unter dem wirklichen Marktwert (498,075 Mio. hfl). Der Verkaufspreis ist ein korrekter Preis, da die unabhängigen Konkursverwalter sonst nicht zu diesem Preis verkauft hätten und der Richter die Übertragung nicht genehmigt hätte. Außerdem kann der Staat aufgrund der niederländischen Rechtsordnung keinen Einfluß auf die Konkursverwalter nehmen. Der erzielte Preis ist ein angemessener Preis und das Ergebnis von Verhandlungen. Im übrigen muß der Tatsache Rechnung getragen werden, daß sich die Stellung von DAF zu diesem Zeitpunkt verschlechterte. Außerdem müssen die gesicherten Gläubiger dem Verkaufspreis zustimmen, während die Konkursverwalter im Interesse der ungesicherten Gläubiger entscheiden. Die Bewertungsberichte unabhängiger Schätzer und die Würdigung des Verkaufspreises durch die Konkursverwalter aufgrund dieser Bewertung lassen erkennen, daß kein Beihilfeelement vorliegt. Die Haltung des niederländischen Staates wurde von seinen Rechtsberatern und den Konkursverwaltern von DAF N.V. bekräftigt, die vor dem Hintergrund des niederländischen Konkursrechts folgendes erklärten: - Die Liquidation von DAF N.V. und die damit verbundene Vermögenswerttransaktion erfolgten in Übereinstimmung mit dem niederländischen Recht über die Abwicklung von Unternehmen. Die Konkursverwalter entscheiden nach niederländischem Recht über die Art des Verkaufs, wobei private Käufer bevorzugt werden. Indem sie also versucht haben, einen Käufer zu finden, haben die Konkursverwalter von DAF N.V. in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften gehandelt. - Nur die gesicherten, nicht aber die ungesicherten Gläubiger müssen einer Verkaufsvereinbarung zustimmen, so daß der niederländische Staat als ungesicherter Gläubiger diese Vereinbarung nicht hätte blockieren können. - Eine im Entstehen begriffene Gesellschaft kann sich von Rechts wegen an einer Verkaufsvereinbarung beteiligen, und eine derartige Vereinbarung - ob mündlich, lückenhaft und vom Überwachungsrichter noch nicht genehmigt - ist für alle Beteiligten bindend, so daß sich der niederländische Staat zu dem Zeitpunkt, wo er über ein mögliches höheres Angebot informiert wurde, dieser Vereinbarung nicht hätte entziehen können. Die Konkursverwalter waren außerdem durch die Vereinbarung vom 20. Februar 1993 gebunden, so daß sie nicht mehr in der Lage waren, Verhandlungen über das Angebot von Klesch & Company aufzunehmen, das zu spät kam und die Vertragsform voraussetzte. - Auch in der Annahme, daß die Konkursverwalter trotzdem das höhere Angebot hätten akzeptieren können, wäre der Unterschied OFASEC aufgrund seiner Sicherheiten für alle Vermögenswerte der DAF-Gruppe und indirekt den bevorrechtigten und nicht bevorrechtigten Gläubigern der Vermögenswerte im Vereinigten Königreich zugute gekommen. Der niederländische Staat, der den DAF-Unternehmen im Vereinigten Königreich keine Kredite gewährte, hätte also von einem höheren Preis nicht profitieren können. V Als die Kommission das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages einleitete, erklärte sie, daß die nachfolgenden Interventionen der niederländischen Regierung zugunsten von DAF aus den folgenden Gründen aufgrund von Artikel 92 des Vertrages eingehender untersucht werden müssen: - Die nicht gemeldeten neuen und umgeschuldeten Entwicklungskredite ("TOK") zugunsten der alten DAF, von denen 35,6 Mio. hfl ausstehen, sowie die Umschuldung früherer Entwicklungskredite, deren Auswirkungen noch nicht beziffert werden können, sind möglicherweise unrechtmäßige staatliche Beihilfen und unvereinbar mit den Bestimmungen des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie. Das gilt ebenfalls für die Forschungsbeihilfe von 1,55 Mio. hfl. - Sogar als die ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten der alten DAF bereits offensichtlich waren, hat es die niederländische Regierung unterlassen, ihre Anteile an dem Unternehmen durch ausreichende Sicherheiten zu sichern, bevor sie die finanziellen Vereinbarungen neu regelte. Der Aufschub der Rückzahlung von 2,5 Mio. hfl eines früheren NIB-Kredits, den die niederländische Regierung von der alten DAF nicht beitreiben kann, stellt daher möglicherweise eine staatliche Beihilfe dar. - Da der Überbrückungskredit damals in keinem Verhältnis zum Anteil der niederländischen Regierung an der alten DAF als Aktionär oder als gesicherter Gläubiger stand, stellen die 7,5 Mio. hfl, die bisher noch nicht zurückgezahlt wurden, möglicherweise eine staatliche Beihilfe dar. - Der Verkauf der Vermögenswerte der alten DAF an das neue Unternehmen und die Rolle der Behörden könnte dem neuen Unternehmen insofern einen finanziellen Vorteil erbracht haben, als der Kaufpreis für diese Werte, darunter für neue Technologie und einen umfangreichen Bestand an unverkauften Lkws, möglicherweise niedriger war als im Fall eines konkurrenzfähigen Angebots. Auf diese Weise konnte die neue Rechtsperson, die im wesentlichen mit dem alten Unternehmen identisch ist, ohne Altlasten in den Wettbewerb treten. - Die Bedingungen der öffentlichen Beteiligung am Risikokapital des neuen Unternehmens (155 Mio. hfl Eigenkapital und 45 Mio. hfl ungesichertes Darlehen der niederländischen Regierung) müssen mit privatwirtschaftlichen Maßstäben geprüft und mit den Bedingungen verglichen werden, unter denen sich private Investoren an dem neuen Unternehmen beteiligten. Insoweit diese Maßnahmen staatliche Beihilfen an das neue Unternehmen darstellen, muß der Geschäftsplan im Lichte der Umstrukturierungsbeihilfebestimmungen des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie überprüft werden. Nach einer eingehenden Untersuchung, der im Laufe dieses Verfahrens und des Verfahrens bezüglich der Beihilfe der belgischen Behörden an DAF eingegangenen Informationen, vertritt die Kommission hinsichtlich der Umschuldung des ersten TOK-Darlehens (NTG-TOK) im Jahr 1990 folgende Auffassung: - Auch wenn das ursprüngliche Darlehen 1983 im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung gewährt wurde, mußte die Umschuldung dieses Darlehens im Jahr 1990, als der Kfz-Gemeinschaftsrahmen anwendbar war, notifiziert werden. Etwa zu dem gleichen Zeitpunkt befaßte sich die Kommission mit einer Notifizierung in der Sache C 3/92 (Entwicklungskredite des niederländischen Staates und der Volvo Car Corp. an Volvo Car B.V.), die ebenfalls eine Änderung des Tilgungsplans betraf. Die niederländische Regierung mußte also wissen, daß die Umschuldung notifiziert werden mußte. Außerdem konnte kein anderes TOK-Darlehen festgestellt werden, das Gegenstand einer ähnlichen Umschuldung gewesen war. Unter diesen Umständen bestehen bei derartigen Darlehensrevisionen zumindest Zweifel in bezug auf das Vorhandensein staatlicher Beihilfeelemente (2). - Die Umschuldung enthielt zusätzliche staatliche Beihilfen, da sie die Rückzahlung nur in gewinnbringenden Jahren vorsah, und zwar zu einem Zeitpunkt, wo das Unternehmen schwere Verluste erlitt. Auf diese Weise erhielt das Unternehmen eine zusätzliche finanzielle Unterstützung. Die Kommission veranschlagte diesen finanziellen Vorteil zum Zeitpunkt des Beginns der Konkursverwaltung (2. Februar 1993) auf 10 742 000 hfl, wobei sie von der verhältnismäßig optimistischen Annahme ausging, daß während des Zeitraums 1993-2002 drei Jahre lang Verluste entstehen und in allen übrigen Jahren ausreichende Gewinne erwirtschaftet würden, um das Darlehen ratenweise zurückzuzahlen. Diese Berechnung berücksichtigt den Zinsvorteil, den DAF N.V. vom Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe bis zum Beginn der Konkursverwaltung erhalten hat, und stützt sich auf den Bezugssatz für die Berechnung des Nettosubventionsäquivalents von Regionalbeihilfen in den Niederlanden. Nach dem neuen Tilgungsplan würde das Darlehen statt 1998 im Jahr 2002 in voller Höhe zurückgezahlt. - Durch die Umschuldung konnte außerdem die am 1. Oktober 1990 fällige Rückzahlung für das Jahr 1989 in ein 8 %-Darlehen verwandelt werden, dessen Rückzahlung erneut im Januar 1993 aufgeschoben wurde. Hierdurch erhöht sich die Beihilfe um 6 979 000 hfl. - Das NTG-TOK-Darlehen wurde für die Entwicklung einer neuen schweren Lkw-Serie (F95) gewährt. Auch wenn die niederländische Regierung erklärt hat, daß ein Teil des TOK-Darlehens für die Entwicklung einer anderen Lkw-Serie (F80) verwendet wurde, die allerdings fehlschlug, und die Rückzahlung dieses Teils hätte annulliert werden können, ist es aufgrund der TOK-Regeln im engeren Sinne normal, vom Unternehmen die Rückzahlung des gesamten Darlehens aus den Einnahmen mit der Serie F95 zu verlangen, da der Beihilfevertrag nicht spezifizierte, daß das Projekt die