98/387/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 67) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ch den Platzmangel nicht gerechtfertigt wird, ist zum einen zu prüfen, ob die Auslegung der Anlagen eine Marktöffnung in allen Teilen des Flughafens erlaubt, und zum anderen, in welchem Umfang eine Öffnung in Betracht gezogen werden kann. Daher ist es notwendig, eine genauere Untersuchung der Einrichtungen des Flughafens vorzunehmen und zwischen den beiden Terminals zu unterscheiden. Am Terminal 2 kann die Abfertigung an 13 Flugsteigpositionen, 18 Vorfeldpositionen unmittelbar vor dem Terminal und 11 Positionen für Regionalflugzeuge erfolgen. Das Terminal 2 wird von einer größeren Zahl von Luftverkehrsgesellschaften genutzt, die im allgemeinen keine Positionen am Terminal 1 belegen. Aufgrund der linearen Auslegung des Terminals werden auch die mit dem Geräteverkehr verbundenen Probleme vermieden. Laut der Cranfield-Studie können in den Gepäcksortierhallen weitere Unternehmen tätig werden. Durch die Aufgabe der Delta-Selbstabfertigung wurde eine nicht unerhebliche Fläche frei, auch wenn ein Teil davon seither für FAG-Gerät genutzt wird. Im Terminal 2 liegen keine Platz- oder Verkehrsprobleme vor, die dem Eintritt eines anderen Dienstleisters entgegenstuenden, was durch die Tatsache belegt wird, daß sich Delta in diesem Terminal mehrere Jahre lang selbst abgefertigt hat. Die Unmöglichkeit der Marktöffnung scheint daher durch nichts belegt, so daß die Aufrechterhaltung eines Monopols in diesem Teil des Flughafens nicht gerechtfertigt ist. Laut der Cranfield-Studie läßt der an diesem Terminal verfügbare Platz jedoch nicht mehr als drei Abfertiger (Drittabfertiger oder Selbstabfertiger) gleichzeitig zu. Am Terminal 1 würde dagegen eine Erhöhung der Zahl der Dienstleister den Abfertigungsfahrzeugverkehr sehr erschweren. Aufgrund der Auslegung des Terminals 1 ergeben sich bereits Probleme beim, "Push-back" der Flugzeuge insbesondere in den "Sackgassen" zwischen den Flugsteigen A und B sowie B und C. Die Anwesenheit mehrerer Dienstleister wäre problematisch. Eine Mehrzahl von Abfertigern dürfte daher im östlichen Teil des Terminals wahrscheinlich sein, wo verschiedene Fluggesellschaften operieren. Der westliche Teil jedoch ist fast ausschließlich der Lufthansa und der Condor zugeteilt. Auf der Grundlage einer Flugplansimulation, die von der FAG vorgelegt wurde (Fraunhofer 27. Juni 1997, letzter Anhang) ergibt sich, daß 94 % aller Bewegungen in diesem Bereich der Lufthansa und der Condor zuzurechnen sind, wohingegen andere Fluggesellschaften nur 124 Bewegungen pro Woche durchführen (d. h. ungefähr eine Bewegung alle drei Tage pro Position in diesem Bereich). Demgegenüber sind Flüge von Lufthansa oder Condor außerhalb dieses Bereichs sehr begrenzt, mit der Ausnahme der Position B2, die fast vollständig der Lufthansa zugeteilt ist. Dies bedeutet, daß in diesem Bereich im wesentlichen ein Abfertiger tätig sein würde (die FAG oder ein unabhängiger Abfertiger oder die Lufthansa als Selbstabfertiger). Daher liegen keine technischen Zwänge vor, die verhindern, daß die Lufthansa durch einen anderen Abfertiger als diejenigen, die im östlichen Teil des Terminals 1 tätig sind, abfertigt. Die FAG hat am 7. Januar 1998 eine Änderung dieser Zahlen angezeigt, die dahin geht, daß im August 1997 im Durchschnitt 12,2 % des Verkehrs im westlichen Teil des Terminals auf Flüge von 18 anderen Fluggesellschaften als die Lufthansa entfällt. Die Kommission ist nicht davon überzeugt, daß, auch unter der Annahme, daß diese Zahlen korrekt und repräsentativ sind, dies zu ernsthaften Stauproblemen führen würde. Darüber hinaus sollte darauf hingewiesen werden, daß die FAG für die Zuteilung der verschiedenen Positionen zuständig ist und daher im Fall, daß Stauprobleme zunehmen, Maßnahmen ergreifen kann, um das Problem zu vermindern. In diesem Zusammenhang sollte noch einmal daran erinnert werden, daß nur die in Artikel 9 der Richtlinie genannten Zwänge als Grundlage für eine Freistellung dienen können. Die Unmöglichkeit der Marktöffnung muß aus einer Tatsache resultieren, die unabhängig vom Willen der Partei ist, die dieses Verlangen vorbringt. Die Auslegung eines Terminals stellt jedoch für sich gesehen keinen Grund für die Aufrechterhaltung eines Monopols dar. Indem in der Richtlinie zum einen die Möglichkeit des Mitgliedstaats zur Erteilung einer Freistellung gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) auf einen Zeitraum von höchstens zwei Jahren mit einmaliger Verlängerungsmöglichkeit beschränkt und zum anderen vorgeschrieben wird, daß die Nutzer ungeachtet ihres Standorts am Flughafen ein tatsächliches Wahlrecht haben müssen, erlaubt es die Richtlinie einem Mitgliedstaat nicht, den Nutzern aufgrund von Schwierigkeiten, für die für die Laufzeit der Freistellung keine Abhilfe vorgesehen ist, ein solches Recht zu entziehen. Jede Freistellung muß durch Maßnahmen ergänzt werden, die auf eine Überwindung der Schwierigkeiten abzielen, mit denen die Erteilung der Freistellung begründet wird. In der vorgelegten Freistellung wurde keine Änderung vorgestellt, die die Auslegung des Terminals 1 betrifft und auf die Überwindung der Schwierigkeiten abzielt. Daher kann die vorgetragene Sachlage als solche nicht als Begründung dafür dienen, das Monopol über das in Artikel l der Richtlinie für die Marktöffnung für Flughäfen der Kategorie Frankfurts festgelegte Datum (1. Januar 1999) hinaus zu verlängern. 2.4. Laufende Arbeiten Die Freistellung stützt sich auf die Tatsache, daß zur Zeit Bauarbeiten im Bereich des Flugsteigs A von Terminal 1 durchgeführt werden, um neue Flugzeugpositionen zu schaffen und weniger auf abgesetzte Positionen im Westteil des Vorfelds, zurückgreifen zu müssen. Darüber hinaus werden im ganzen Terminal 1 Arbeiten durchgeführt, die aufgrund der Anpassung an die Vorschriften des Schengener Abkommens erforderlich sind. In diesem besonderen Fall handelt es sich um die Verdoppelung der Ebenen im Terminal 1, da das Terminal 2 diesen Vorschriften bereits entspricht. Diese Arbeiten werden voraussichtlich bis Ende 2000 abgeschlossen sein. Durch die Erweiterung dürften die Zahl der Flugsteigpositionen erhöht und bestimmte Vorfeldpositionen näher an das Terminal rücken, wodurch sich sowohl die Ein- und Aussteigezeiten als auch der Fahrzeugverkehr in diesem Bereich verbessern werden. Diese Arbeiten werden die bereits durch große Schwierigkeiten im Bodenverkehr verursachten Probleme im nördlichen Teil des Flugsteiges A und den beiden Sackgassen am Terminal 1, d. h. bis zur Position C15 von Flugsteig C nach dem von den deutschen Behörden vorgelegten Bestandsplan 1994 vom 16. Mai 1994, noch verschärfen und werden die ständige Anwesenheit von zwei gleichzeitig tätigen Abfertigern am Terminal 1 nicht zulassen. Die Beschränkung auf einen einzigen Anbieter muß daher aus dem gleichen Grund nicht nur den Betrieb auf dem Vorfeld zwischen den Flugsteigen, sondern auch Operationen umfassen, die den Transport von Fluggästen, Gepäck und Besatzungen sowie Fracht und Post zwischen dem Standort der Flugzeuge in Außenpositionen und dem Terminal 1 betreffen. Die Unmöglichkeit einer Marktöffnung wegen der Arbeiten zum einen und die außergewöhnlichen und zeitlich begrenzten Auswirkungen dieser Arbeiten zum anderen können eine Freistellung begründen. 2.5. Auswirkungen auf die Kapazität Deutschland führt an, daß die Öffnung des Markts der Abfertigungsleistungen die Umwandlung von Vorfeldpositionen in Abstellflächen für Abfertigungsgerät nötig machen und auf diese Weise zu einer Verringerung der Gesamtkapazität des Flughafens führen würde. Dieses Argument steht in direktem Zusammenhang mit dem bereits angeführten Argument des Platzmangels, da es auf der Behauptung beruht, daß nur durch eine Umwandlung von Flugzeugpositionen ausreichend Platz für den Eintritt eines zweiten Unternehmens geschaffen werden kann. Wie bereits gezeigt wurde, konnte das Vorliegen solcher beschränkenden Faktoren bisher noch nicht belegt werden. Nachdem noch einmal angeführt wurde, daß sich die Flughafenfläche in den letzten vierzig Jahren nur um den Faktor 2,4 vergrößert hat, während die Fluggastzahl im gleichen Zeitraum um den Faktor 130 stieg, stützt sich die Entscheidung auf eine Kapazitätsnachfrage, die wesentlich größer als das jetzige Angebot ist. Die Kapazitätsbeschränkungen sind durch die Auslegung der Einrichtungen, insbesondere deren Auslegung in Längsrichtung, bedingt, wodurch fast zwei Drittel der Positionen vom Terminal abgesetzt sind. Andererseits ist wegen des zu geringen Abstands der beiden Parallelbahnen kein unabhängiger Start- und Landebahnbetrieb möglich, so daß zu einem Zeitpunkt immer nur eine Start- und Landebahn benutzt werden kann, was zeitraubend ist und Kapazität kostet. Diese Sachzwänge bewirken auch eine erhöhte Nutzung der Abfertigungsfahrzeuge. Laut den Unterlagen, die die deutschen Behörden zur Untermauerung ihrer Entscheidung vorgelegt haben, fehlen bereits 11 Flugzeugpositionen, und wegen des Kapazitätsmangels müssen nicht nur alle Positionen komplett genutzt werden, sondern es müssen auch alle freiwerdenden Flächen zur Schaffung neuer Positionen herangezogen werden, so daß keine Abstellflächen für Abfertigungsfahrzeuge bereitgestellt werden können. Nach den vorgelegten Unterlagen kann der Entwicklungsplan des Flughafens Frankfurt betreffend die Steigerung der Flugbewegungen nur umgesetzt werden, wenn mehr Flugzeugpositionen geschaffen werden, so daß die Zulassung eines zusätzlichen Abfertigers wegen der dabei belegten Flächen die zu erwartende Kapazität beeinträchtigt. Die von Deutschland dargelegten Kapazitätsengpässe und die Auswirkungen einer Marktöffnung stellen keine Rechtfertigung für einen vollständigen Erhalt des Monopols dar. Erstens kann bei keinem Flughafen die Fläche entsprechend der Steigerung des Verkehrsvolumens ausgedehnt werden. Die Kapazität hängt daher jeweils von den Erweiterungsentscheidungen ab. Außerdem stehen die meisten großen europäischen Flughäfen einer Nachfrage gegenüber, die die verfügbare Kapazität überschreitet, so daß der Flughafen Frankfurt keine Ausnahme darstellt. Daß der gegenwärtige Betrieb des Flughafens hinsichtlich der Dienstleistungsqualität vollkommen ordnungsgemäß abläuft, zeigt, daß die Kapazitätsprobleme bei 38,8 Mio. Fluggästen 1996 (gegenüber 300 000 im Jahr 1950) bislang bewältigt werden konnten. Die vorgelegten Zahlen belegen von sich aus nicht unmittelbar, daß ein unüberwindliches Kapazitätsproblem vorliegt. Die geplante Schließung von sieben Positionen beeinträchtigt die gegenwärtige Gesamtkapazität des Flughafens nicht. Diese Schließung hätte in jedem Fall in Betracht gezogen werden müssen, um die Errichtung neuer Anlagen zu ermöglichen. Die mit den Bauarbeiten verbundene Schaffung von neuen Positionen übersteigt den dargelegten Verlust von sieben Positionen, und bei der Gesamtzahl der Positionen - 156 einschließlich der durch die Erweiterung des Flugsteigs A und der Verbindung zwischen den beiden Terminals (Flugsteig C) geschaffenen Positionen - ergibt ein Vergleich mit anderen Flughäfen, daß es möglich sein wird, die erwartete Nachfrage von 80 Flugbewegungen in der Stunde im Jahr 2000 zu bedienen, wie dies der Flughafen vorsieht. Die Anzahl der Positionen ist daher in Frankfurt nicht der kritische kapazitätsbestimmende Faktor. Die Argumentation der deutschen Behörden beruht auf den Auswirkungen des Eintritts eines zweiten Abfertigers auf die gemäß der Planung erwartete Kapazitätserhöhung. Die deutschen Behörden geben eindeutig an, daß der Flughafen in den kommenden Jahren vorrangig das Ziel verfolgt, seine Kapazität wesentlich zu erhöhen. Es muß darauf hingewiesen werden, daß die Menge des zu einem bestimmten Zeitpunkt eingesetzten Geräts und Personals vor allem von der Zahl der abzufertigenden Flugzeuge abhängt und nicht im Zusammenhang mit der Zahl der Abfertigungsunternehmen steht. Zum anderen handelt es sich bei dem Plan zur Kapazitätserhöhung um eine Entscheidung des Flughafens, um die Nachfrage der Luftverkehrsgesellschaften teilweise bedienen zu können. Wenngleich die Entscheidung zur Erhöhung der Kapazität nicht ausschließlich auf das alleinige wirtschaftliche Interesse des Flughafens beschränkt sein mag, sondern von weitreichender wirtschaftlicher Bedeutung ist, steht es außer Zweifel, daß die Richtlinie von den Flughäfen anzuwenden ist und daß eine Freistellung nur erteilt werden kann, wenn eine Marktöffnung nicht möglich ist. Gegebenenfalls wäre eine solche Freistellung nur wegen ihrer zeitlichen Begrenzung gerechtfertigt. Andernfalls erhielte der Flughafen das Recht, selbst und solange er dies für nötig hält, Ziele zu bestimmen, die nach seiner Auffassung Vorrang vor der Anwendung von Rechtsvorschriften hätten. Das Argument der deutschen Behörden könnte ferner von jedem Flughafen, wenngleich mit unterschiedlicher Dringlichkeit, angeführt werden, weil der zusätzliche Platz für Abfertigungsdienste in jedem Fall von dem für andere Zwecke zur Verfügung stehenden Platz abgezogen werden muß. Das durch die Richtlinie angesprochene Problem ist ein anderes: Zu beantworten ist die Frage, ob die Platz- oder Kapazitätsprobleme im Sinne von Artikel 9 Absatz 4 "bestehen" und damit die Marktöffnung nicht gestatten, nicht aber, ob die Erwartungen oder Entscheidungen zur Kapazitätserhöhung die Öffnung des Marktes unmöglich machen. Die deutschen Behörden haben den Beweis dafür, daß diese Öffnung unmöglich ist, nicht erbracht. Wie bereits oben ausgeführt wurde, dürfte es mit den insgesamt vorgesehenen Positionen, d. h. 156, möglich sein, den sich aus einer Erhöhung der Start- und Landebahnkapazität ergebenden Bedarf abzudecken. Deutschland begründet die Freistellungsentscheidung mit den Auswirkungen der Öffnung auf den Betrieb der Gepäcksortieranlage sowie auf die Qualität der in Frankfurt erbrachten Dienstleistungen, insbesondere der Mindestumsteigezeit. Gemäß Artikel 9 der Richtlinie ist die Erteilung der Freistellung nur aufgrund von Platz- und Kapazitätsproblemen zulässig; die Kommission kann dieses Argument daher nicht zulassen. 3. Der Maßnahmenplan Gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie muß jede Freistellungsentscheidung einen Plan mit geeigneten Maßnahmen beinhalten, mit denen den angeführten Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Deutschland begründet seine Freistellungsentscheidung mit einem Platz- und Engpaßproblem am Flughafen. Das Platzproblem wurde nicht belegt und der Engpaß ist nach Auffassung der Kommission auf den Terminal 1 begrenzt. Die Entscheidung beinhaltet jedoch keinen Plan zur vollständigen Lösung dieses Engpaßproblems. Die Freistellung wird ferner damit begründet, daß die Engpaßprobleme im Bereich des Terminals 1 verschärft würden. Es wurden Bauarbeiten am Flughafen vorgenommen, mit denen das Terminal 1 insbesondere an die Vorschriften des Schengener Abkommens angepaßt werden und der Flugsteig A (alpha) von Terminal 1 erweitert werden soll. Diese Erweiterung wird die Einrichtung von 12 neuen Flugsteigpositionen und auch die Annäherung bestimmter vom Terminal abgesetzter Positionen ermöglichen. Mit Beendigung der Arbeiten am Flugsteig A, d. h. Ende 2000, können die auf diese Weise freiwerdenden Flächen der Vorfeldpositionen als Abstellflächen für Abfertigungsgerät genutzt werden. Während der Dauer der Arbeiten sind die Verkehrsprobleme, die nicht nur durch die Anpassung an die Schengen-Vorschriften, sondern auch durch die Erweiterung des Flugsteigs A hervorgerufen werden, zu umfangreich, als daß mehrere Abfertiger im Bereich des Terminals 1 und insbesondere in den beiden Sackgassen zwischen den Flugsteigen tätig sein könnten. Nach Abschluß der Arbeiten werden bestimmte Schwierigkeiten bestehenbleiben, doch der von den deutschen Behörden vorgelegte Plan sieht die Zusage des Flughafens vor, in diesem Bereich den Markt zu öffnen und zwischen Start- und Landebahn und Terminal 1 Abstellflächen für Abfertigungsgerät freizumachen, die einer Fläche von 7 Positionen entsprechen. Die Zusage bezieht sich auch auf die Durchführung des Verfahrens zur Auswahl der Abfertiger ab Anfang des Jahres 2000. Die Zusage der FAG, zu diesem Zeitpunkt mindestens und in jedem Fall die freigewordenen Positionen als Abstellflächen für Abfertigungsgerät bereitzustellen, um die Öffnung des Markts zu ermöglichen, kann als Maßnahme im Sinne von Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie angesehen werden, mit der den Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. 4. Einhaltung der in Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie festgelegten Kriterien Die Einhaltung der in Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie festgelegten Kriterien bezüglich der Erreichung des Ziels der Richtlinie, der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme in bezug auf die vorliegenden Schwierigkeiten wird in der Entscheidung Deutschlands nicht ausdrücklich vorgetragen, und es wird kein dementsprechender Beweis vorgelegt. Im Gegensatz zu den Schlußfolgerungen der Studie der Universität Cranfield - die dem Flughafen Frankfurt mitgeteilt wurden und den deutschen Behörden bekannt waren -, wo auf unterschiedliche Ansätze aufgrund der Auslegung der jeweiligen Terminals Bezug genommen wird, wird in der Freistellungsentscheidung nicht zwischen den Terminals unterschieden und nicht begründet, warum die Marktöffnung in keinem der beiden Terminals möglich ist. Aufgrund Überlegungen zu den am Terminal 2 verfügbaren Flächen und zur Lage im Bereich der Flugsteige A und B des Terminals 1, die größtenteils von Luftverkehrsgesellschaften desselben Konzerns genutzt werden, ist die Kommission der Auffassung, daß die Freistellung umfangreicher ist als nötig und den in Artikel 9 Absatz 2 Unterabsatz 2 Ziffer iii) genannten Grundsatz verletzt. IV. SCHLUSSFOLGERUNG Aus den obengenannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß die von Deutschland vorgelegten Argumente, Studien und Pläne nicht hinreichend darlegen, daß Zwänge in einem Ausmaß bestehen, das den Umfang der beantragten Freistellung rechtfertigt. Die Kommission ist nach Anhörung der deutschen Behörden und nach deren Konsultation zum Entscheidungsentwurf der Auffassung, daß die von den deutschen Behörden getroffene und am 15. Oktober 1997 mitgeteilte Entscheidung gemäß Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie wie folgt geändert werden muß, um genehmigt werden zu können. In bezug auf Terminal 1: Die Freistellung von den Bestimmungen der Richtlinie hinsichtlich der Drittabfertigung und der Selbstabfertigung wird angesichts der Verschärfung der Engpaßsituation während der Bauarbeiten in bezug auf den Ostteil dieses Terminals (Ostteil von Flugsteig B, von Position B2 bis Position B42 sowie Flugsteig C, von Position C2 bis Position C15 nach dem von Deutschland übermittelten Bestandsplan 1994) sowie für Abfertigungen, die den Transport von Fluggästen, Gepäck und Besatzungen sowie Fracht und Post zwischen den auf Außenpositionen geparkten Flugzeugen und dem Terminal 1 einschließen, genehmigt. Aus den zuvor aufgeführten Gründen ist hingegen für die anderen Teile des Terminals die Freistellung von den Bestimmungen der Richtlinie hinsichtlich der Drittabfertigung nicht anzuwenden und hat die Freistellung von den Bestimmungen hinsichtlich der Selbstabfertigung dieses Recht auf einen einzigen Flughafenbenutzer zu beschränken. In bezug auf Terminal 2: Die gewährte Freistellung bezüglich der Drittabfertigung am Terminal 2 ist zurückzuziehen. Damit gewährleistet ist, daß jede Luftverkehrsgesellschaft zwischen mindestens zwei Dienstleistern wählen kann, muß der Markt für einen zweiten Dienstleister neben der FAG geöffnet werden. Da jedoch der an diesem Terminal verfügbare Platz die Anwesenheit von mehr als drei Abfertigern (Drittabfertiger und Selbstabfertiger) nicht zuläßt, hat dies zur Folge, daß, abweichend von den Bestimmungen der Richtlinie, das Recht zur Selbstabfertigung auf einen einzigen Nutzer beschränkt werden muß - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die der Flughafen Frankfurt/Main AG gewährten und der Kommission am 10. April und 20. Oktober 1997 notifizierten Freistellungsentscheidungen werden unter der Bedingung genehmigt, daß Deutschland sie wie folgt ändert: a) Bezüglich des Terminals 1 dürfen die Freistellungen nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und d) der Richtlinie 96/67/EG nur für den östlichen Teil des Flugsteiges B, von Position B2 bis Position B42, und den Flugsteig C bis Position Cl5 sowie für den Transport von Passagieren, Gepäck, Besatzung, Fracht und Post zwischen den Flugzeugen und dem Terminal erteilt werden. Bezüglich des Flugsteigs A und des westlichen Teils des Flugsteigs B, von Position B10 bis Position B23, darf eine Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie nicht erteilt werden und ist die Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie so zu erteilen, daß ein Flughafenbenutzer das Recht auf Selbstabfertigung erhält; b) bezüglich des Terminals 2 darf eine Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie nicht erteilt werden und ist die Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie so zu erteilen, daß ein Flughafenbenutzer das Recht auf Selbstabfertigung erhält. Artikel 2 Deutschland notifiziert die gemäß Artikel 1 geänderten Freistellungsentscheidungen der Kommission vor deren Inkrafttreten. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 14. Januar 1998 Für die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. (2) ABl. C 335 vom 6. 11. 1997, S. 7. (3) Die angeführten Zahlen ergeben sich aus der Kombination der in jeder Konfiguration (Monopol oder Öffnung) für notwendig erachteten Geräte und der von jedem einzelnen Gerät eingenommenen Fläche. Darüber hinaus müssen die in der Umgebung der Geräte und Ausrüstungsgegenstände erforderlichen Freiflächen und der zur Handhabung erforderliche Raum berücksichtigt werden; dies erfolgt durch Multiplikation mit einem Korrekturkoeffizienten (1,30 bzw. 1,34, insgesamt 1,75). (4) Slg. 1991, S. I-4007. (5) Slg. 1991, S. I-4221. (6) Slg. 1978, S. 927. (7) Slg. 1992, S. I-4071, Rn. 12.