98/387/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 67) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31998D0387 98/387/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 67) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 173 vom 18/06/1998 S. 0032 - 0044 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. Januar 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 67) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (98/387/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 5, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: I. GELTUNGSBEREICH DER VON DEUTSCHLAND MITGETEILTEN FREISTELLUNG 1. Die Mitteilung der deutschen Behörden Mit Schreiben vom 8. April 1997, das bei der Kommission am 10. April 1997 eingegangen ist, hat die Regierung der Bundesrepublik Deutschland ihre Entscheidung vom 27. März 1997 notifiziert, mit der dem Flughafen Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Flughafen Frankfurt) folgende Freistellung erteilt werden soll: a) Dem Flughafen wird die Möglichkeit gegeben, die Selbstabfertigung bei Diensten, die unter den Nummern 3, 5.4, 5.5 und 5.6 des Anhangs der Richtlinie 96/67/EG (nachstehend "die Richtlinie" genannt) aufgeführt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender; ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Flugzeug zu untersagen. Diese Freistellung wurde auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1998 gewährt. b) Der Flughafen Frankfurt hat das Monopol für die Drittabfertigung bei Diensten, die unter den Nummern 3, 5.4, 5.5 und 5.6 des Anhangs der Richtlinie aufgeführt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender, ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Flugzeug. Diese Freistellung wurde auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1999 gewährt. Mit Schreiben vom 13. Juni 1997 hat die Kommission den deutschen Behörden mitgeteilt, daß diese Notifizierung nicht berücksichtigt werden konnte, da insbesondere a) der Umgang der gewährten Freistellung nicht näher festgelegt wurde, wodurch der Flughafen allein entscheiden kann, ob die Selbstabfertigung untersagt wird oder nicht; b) kein Plan zur Lösung der angeführten Probleme vorgelegt wurde. Mit Schreiben vom 15. Oktober 1997, das bei der Kommission am 20. Oktober 1997 eingegangen ist und durch ein Schreiben vom 9. Dezember 1997 ergänzt wurde, hat Deutschland eine neue Mitteilung vom 29. September 1997 notifiziert, mit der in Ergänzung der Mitteilung vom 27. März 1997 folgende Freistellung erteilt werden soll: a) Die Selbstabfertigung wird mit Ausnahme der Fälle, in denen sie vor der Freistellungsentscheidung bereits erlaubt war, bei Diensten, die unter den Nummern 3, 5.4, 5.5 und 5.6 des Anhangs der Richtlinie aufgeführt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender, ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Flugzeug untersagt. Diese Freistellung wird gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1998 für einen Zeitraum von drei Jahren gewährt. b) Der Flughafen Frankfurt hat das Monopol für die Drittabfertigung bei Diensten, die unter den Nummern 3, 5.4, 5.5 und 5.6 des Anhangs der Richtlinie aufgeführt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender, ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Flugzeug. Diese Freistellung wird gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1999 für einen Zeitraum von zwei Jahren gewährt. Die Kommission hat gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie eine Zusammenfassung dieser Mitteilung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (2) veröffentlicht und die Betroffenen aufgefordert, sich zu dieser Angelegenheit zu äußern. Gemäß Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie hat die Kommission Deutschland am 17. Dezember 1997 zu dem Entwurf der Bewertung angehört. Am 18. Dezember und am 19. Dezember 1997 haben die deutschen Behörden mit schriftlichen Äußerungen auf diese Anhörung geantwortet. Grundlage der Ausnahmeregelung Die allgemeinen Bestimmungen für den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie enthalten. Sie legen eindeutig den Grundsatz der größtmöglichen Öffnung für die meisten Bodenabfertigungsdienste fest. Was jedoch die besondere Situation und Aufgabe eines Flughafens angeht, insbesondere Sicherheits-, aber auch Platz- und Kapazitätsprobleme, die in bestimmten Bereichen der meisten Flughäfen auftreten können, schreibt die Richtlinie keine uneingeschränkte Freiheit vor, sondern verlangt eine Mindestöffnung bei Selbst- und Drittabfertigung für vier Kategorien von Diensten im Vorfeldbereich, d.h. einem besonders sensiblen Bereich des Flughafens. Dabei handelt es sich um die Vorfelddienste, Gepäckabfertigung, Betankungsdienste und bestimmte Fracht- und Postabfertigungsdienste. Die Richtlinie berücksichtigt auch, daß in bestimmten Fällen akute Platz- und Kapazitätsprobleme eine Öffnung des Marktes in dem vorgesehenen Umfang verhindern können. In solchen Fällen sind befristete Freistellungen möglich, damit der Flughafen die jeweiligen Schwierigkeiten ausräumen kann. Die Freistellungen können jedoch nur in Ausnahmefällen gewährt werden und sollen nicht dazu dienen, den Flughäfen generell eine weitere Anpassungsfrist zusätzlich zu der in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehenen zu verschaffen. Freistellungen sind nur aufgrund besonderer Platz- oder Kapazitätsprobleme möglich. Auf dieser Grundlage hat Deutschland, und zwar gemäß § 3 der Verordnung über Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen und zur Änderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften, mit der die Richtlinie in das nationale Recht umgesetzt wird, die obengenannte Freistellung gewährt. 2. Derzeitige Situation am Flughafen Frankfurt 2.1. Anlage des Flughafens Der Flughafen Frankfurt ist im Norden und Osten von Autobahnen, im Süden von Eisenbahnstrecken und im Westen von einem aus ökologischen Gründen geschützten Waldgebiet umgeben. Eine Erweiterung der Fläche des Flughafens ist infolgedessen ausgeschlossen. Die Start- und Landeeinrichtungen des Flughafens umfassen zwei parallel verlaufende Start- und Landebahnen (Nord und Süd) sowie eine Startbahn (West), die nahezu im rechten Winkel zu den erstgenannten verläuft. Nördlich der zwei Hauptstart- und Landebahnen befinden sich die wichtigsten Flughafengebäude, während der südliche Bereich bisher von der US-Luftwaffe (USAF) in Anspruch genommen wurde. Ein Teil davon wurde jedoch kürzlich wieder an die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) übergeben, der seinen Frachtumschlag dorthin verlagert hat. Die Flughafengebäude erstrecken sich entlang der Start- und Landebahn Nord über eine Länge von nahezu sechs Kilometern und umfassen die Frachtgebäude, einen Bereich für die Lufthansa-Frachtabfertigung und den sonstigen Lufthansa-Betrieb, Einrichtungen für die Treibstofflagerung, die Abfertigungsgebäude (Terminal 1 und Terminal 2) und die Gebäude der Deutschen Post AG. Im Nordosten schließlich liegen der "Little League"-Bereich und der Bereich für Regionalfluggesellschaften, der kürzlich an die FAG zurückgegeben und der USAF Mail zugewiesen wurde. Die beiden Terminals weisen grundsätzlich unterschiedliche Konfigurationen auf. Während Terminal 2 in zwei Bereiche (Flugsteige D und E) unterteilt und linear angelegt ist, wurde das größere Terminal 1 (mit den Flugsteigen A, B und C) in W-Form gebaut, wodurch sich "Sackgassen" zwischen den Flugsteigen ergeben. Der Flughafen verfügt gegenwärtig über 49 Flugsteigpositionen (36 in Terminal 1 und 13 in Terminal 2), 57 Vorfeldpositionen (deren Abfertigung von dem jeweils nächstgelegenen Terminal aus erfolgt), 11 Positionen für Regionalflugzeuge und 15 Frachtpositionen. Durch die Erweiterung des Flugsteigs A im Terminal 1 und die Zuweisung neuer Positionen an der Verbindung zwischen den Terminals 1 und 2 müßte bis zum Jahr 2000 eine Kapazität von insgesamt 156 Positionen erreicht werden können. Damit wird auch die von FAG für die kommenden Jahre geplante Erhöhung der Flughafenkapazität von derzeit (1997) 74 auf 80 Flugbewegungen pro Stunde im Jahr 2000 kompensiert werden können. 2.2. Bodenabfertigungsdienste Vor der Umsetzung der neuen Bestimmungen der Richtlinie in deutsches Recht herrschte am Flughafen Frankfurt bei den Bodenabfertigungsdiensten folgende Situation: a) im Hinblick auf den Großteil der in Artikel 6 Absatz 1 bzw. Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie genannten und in ihrem Anhang aufgeführten Dienste, für die die weitestmögliche Öffnung vorgesehen ist, i) war die Selbstabfertigung gestattet; bei der Drittabfertigung konnten die Luftverkehrsunternehmen entweder andere Fluggesellschaften beauftragen oder die Dienste des Flughafens in Anspruch nehmen; ii) konnten mit Ausnahme der Fluggastabfertigung alle Dienste auch von unabhängigen Dienstleistern erbracht werden; b) im Hinblick auf die in Artikel 6 Absatz 2 bzw. Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie genannten Dienste, für die im allgemeinen eine Mindestöffnung für zwei Dienstleister bzw. - bei der Selbstabfertigung- zwei Nutzer (Selbstabfertiger) vorgesehen ist, i) war die Selbstabfertigung, außer für einen Kurierdienst, dem es aus historischen Gründen gestattet war, bestimmte Be- und Entladetätigkeiten selbst durchzuführen, untersagt; ii) hatte der Flughafen das Monopol bei den Drittabfertigungsdiensten, mit Ausnahme bestimmter Dienste (Betankung, Catering, Eis- und Schneebeseitigung), die nicht vom Flughafen selbst, sondern von Drittanbietern erbracht werden. Die von Deutschland gewährte Freistellung betrifft die in Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie genannten Dienste, bei denen ein Mitgliedstaat bereits die Anzahl der Dienstanbieter bzw. Selbstabfertiger auf nicht weniger als zwei beschränken kann. Die Entscheidung Deutschlands erlaubt die Beibehaltung der vor dem Inkrafttreten der Richtlinie bestehenden Situation. Im Gegensatz zu den Zielsetzungen der Richtlinie wird allerdings die Zahl der Anbieter noch weiter beschränkt, indem einerseits die Selbstabfertigung untersagt und andererseits dem Flughafen allein die Drittabfertigung vorbehalten wird. Sowohl bei der Selbst- als auch bei der Drittabfertigung betrifft die Entscheidung folgende im Anhang der Richtlinie aufgeführten Dienste: die Gepäckabfertigung (Nummer 3), das Be- und Entladen der Flugzeuge (Nummer 5.4), die Unterstützung beim Anlassen der Triebwerke (Nummer 5.5) und beim Bewegen der Flugzeuge (Nummer 5.6) sowie die Fracht- und Postabfertigung gemäß Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 (Nummer 4). Mit der Entscheidung der deutschen Behörden dürfte die in der Richtlinie vorgesehene Öffnung für mindestens einen zweiten Dienstleister bzw. zwei Selbstabfertiger nur folgende Dienste betreffen: das Lotsen der Flugzeuge, die Unterstützung beim Parken, die Kommunikation zwischen Flugzeug und Dienstleister, die Beförderung und das Laden von Nahrungsmitteln und Getränken bei den Vorfelddiensten sowie die Zoll- und Verwaltungsformalitäten bei Fracht und Post. Bei den Reinigungsdiensten ist im übrigen eine vollständige Öffnung vorgesehen. 2.3. Artikel 86 EG-Vertrag Im Zusammenhang mit der Ausübung der Abfertigungsdienste auf dem Flughafen Frankfurt ging bei der Kommission am 20. Juli 1993 eine Beschwerde der Unternehmen KLM Royal Dutch Airlines N.V., Compagnie Nationale Air France S.A. und British Airways plc ein, in der vorgebracht wurde, das Unternehmen FAG verstoße gegen Artikel 86 EG-Vertrag. Die verschiedenen Studien und Stellungnahmen zu dieser Angelegenheit sind von den deutschen Behörden als Argumente für die Freistellungsentscheidung übermittelt worden; dazu gehören auch die Stellungnahmen der FAG zu der von der Universität Cranfield im Auftrag der Kommission erstellten Studie. II. DIE VON DEUTSCHLAND GELTEND GEMACHTEN SACHZWÄNGE Die deutschen Behörden berufen sich bei ihrer Freistellungsentscheidung vor allem einerseits auf Platzprobleme: a) Es ist dem Flughafen nicht möglich, die im Fall einer Marktöffnung für neues Abfertigungsgerät erforderliche Stellfläche bereitzustellen; b) aufgrund derzeit laufender Arbeiten werden sich diese Platzprobleme noch verschlimmern. Andererseits werden die mit einer Marktöffnung im Sinne der Richtlinie verbundenen Auswirkungen angeführt: a) Sie hätte eine Kapazitätsverringerung, insbesondere im Vorfeldbereich, zur Folge; b) die Zulassung eines zweiten Gepäckabfertigers wäre physisch unmöglich; c) es würden sich negative Auswirkungen auf die Qualität der erbrachten Dienstleistungen ergeben. Die Freistellungsentscheidung basiert auf den von der FAG vorgelegten und der Entscheidung beigefügten Argumenten und Studien: - Studie der "Netherlands Airport Consultant BV" (NACO): NACO-Studie (I) "Vorfeldverkehr" vom 10. Dezember 1993, - NACO-Studie (II) "Vorfeldverkehr und Flughafenkapazität" vom 18. Juni 1994, - NACO-Studie (III) "Eine zusätzliche Abfertigungsgesellschaft" vom 17. Februar 1995, - NACO-Studie (IV): "Eine zusätzliche Abfertigungsgesellschaft", aktualisiert für den Zeitraum 1997-2000, vom 27. Oktober 1995, - NACO-Studie (IV), erneut aktualisiert vom 14. Mai 1997, - Bemerkungen von NACO zu den auf der Anhörung vom 9. Juli 1997 im Rahmen des Verfahrens gemäß Artikel 86 EG-Vertrag vorgestellten Schlußfolgerungen, die der Kommission von Deutschland am 30. Oktober 1997 übermittelt wurden, - mehrere Schreiben der FAG an die Kommission vom 25. Juli 1997, - Studie des Fraunhofer-Instituts für Materialfluß und Logistik (Studie I): "Kapazitäts- und Qualitätsauswirkungen einer Zulassung zusätzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld für den Flughafen Frankfurt/Main" vom 1. August 1994, - Studie des Fraunhofer-Instituts für Materialfluß und Logistik (Studie II): "Kapazitäts- und Qualitätsauswirkungen für den Flughafen Frankfurt/Main durch die Zulassung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld für die Jahre 1995/2000" vom 16. Februar 1995. 1. Platzprobleme im Zusammenhang mit der für neues Gerät erforderlichen Stellfläche Die Freistellungsentscheidung wird damit begründet, daß nur unzureichende Stellfläche für neues Abfertigungsgerät eines oder mehrerer zusätzlicher Selbstabfertiger bzw. Dienstleister zur Verfügung steht und daß die gegenwärtigen Arbeiten auf dem Flughafen bereits erhebliche Beeinträchtigungen verursachen. 1.1. Die NACO- und Fraunhofer-Studien Den NACO-Studien zufolge ergibt sich ein Flächenbestand von 148 000 m2, der sich zusammensetzt aus 102 000 m2 verfügbarer Abstellfläche, 22 000 m2 Startvorbereitungsfläche, 22 000 m2 Parkfläche für Fahrzeuge und Abfertigungsgerät und 2 000 m2 "Pufferfläche". Von den verfügbaren 148 000 m2 nutzt die FAG, die seit der Aufgabe der Selbstabfertigung durch Delta Airlines Anfang 1997 einziger Dienstleister ist, derzeit 146 000 m2 zur Deckung des eigenen Abfertigungsbedarfs (3). Bei dieser Schätzung wurde berücksichtigt, daß der Flughafen Frankfurt nunmehr sämtliche Vorfelddienste abdeckt; dies umfaßt die Dienste sowohl für Delta als auch für die anderen Gesellschaften, die Delta nach deren spürbarer Aktivitätsverringerung 1997 im Terminal 2 "abgelöst" haben. NACO zufolge würde der gesamte Flächenbedarf bei Zulassung eines zusätzlichen Abfertigers insgesamt 178 000 m2 und damit 32 000 m2 mehr als bisher betragen; berücksichtigt man die derzeit verfügbare Fläche (148 000 m2), ergäbe dies ein Defizit von 30 000 m2. Während in den NACO-Studien der Einstieg eines zusätzlichen Abfertigers betrachtet wird, basieren die Fraunhofer-Studien auf einer Marktöffnung für zwei weitere Abfertiger am Terminal 2. Demzufolge müßte die Gesamtfläche von etwa 150 000 m2 unter Monopolbedingungen auf rund 167 000 m2 erhöht werden. Im Bereich des Terminals 2 würde der Bedarf an Abstellfläche von rund 14 000 m2 auf etwa 29 000 m2 ansteigen - und dies bei einem Flächenbestand von rund 18 000 m2. Dies bliebe auch im Bereich des Terminals 1 nicht ohne Konsequenzen, denn das dortige strukturelle Flächendefizit wurde bislang durch die Nutzung von Flächen im Bereich des Terminal 2 kompensiert. Das wäre bei zusätzlichen Abfertigern dort folglich nicht länger möglich. 1.2. Arbeiten auf dem Flughafen Ein weiterer von Deutschland angeführter Grund für die Entscheidung ist die Verschärfung der bereits prekären Lage durch die derzeit laufenden Arbeiten auf dem Flughafen. Im internen Entwicklungsplan für den Flughafens sind zahlreiche Arbeiten vorgesehen, vor allem: a) der Ausbau des Terminals 1 im Zuge des Schengener Abkommens, b) vorfeldseitig die Erweiterung des Flugsteigs A (Ausbau des westlichen Teils). Die FAG begründet diese Arbeiten damit, daß dem steigenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen werden müsse. Dem Unternehmen zufolge werden die Arbeiten die Betriebsabläufe in zweifacher Hinsicht beeinträchtigen: a) Zum einen wird sich die Abstellfläche durch die Neubauten um annähernd 20 000 m2 verringern; b) zum anderen werden der Bedarf an Stellflächen für die verschiedenen Baugeräte sowie die aufgrund der Arbeiten notwendigen Veränderungen, insbesondere bei den Fahrzeugbewegungen in deren Umfeld, während der Arbeiten zeitweilig negative Auswirkungen haben, und zwar sowohl hinsichtlich der verfügbaren Freiflächen als auch beim Verkehr in der Umgebung des Terminals, an dem bereits jetzt erhebliche Schwierigkeiten auftreten. 2. Auswirkungen einer Marktöffnung Nach Angaben Deutschlands ist eine Erweiterung der Freiflächen weder innerhalb noch außerhalb des Flughafens möglich. Aufgrund dieses Platzmangels ist die FAG gezwungen, die verfügbaren Flächen optimal auszunutzen. Eine Marktöffnung habe negative Folgen sowohl für die Nutzung der Kapazitäten als auch für die Organisation der Gepäckabfertigung und die Qualität aller auf dem Flughafen angebotenen Dienste. 2.1. Fehlende Erweiterungsmöglichkeiten Die FAG kann auf dem Flughafengelände weder das aus ökologischen Gründen geschützte Waldgebiet (229 ha) noch die weiterhin von der USAF genutzte Fläche (etwa 170 ha) mit Zugang zur Start- und Landebahn nutzen. Darüber hinaus, so die deutschen Behörden weiter, könne der Platzmangel auch nicht durch eine Erweiterung des Flughafengeländes behoben werden, da dieses im Norden durch Autobahnen (A3 und A5) sowie im Westen und Süden durch ein Waldgebiet begrenzt ist, das als natürlicher Lärmschutz dient. So habe die Flughafenfläche in den letzten 35 Jahren nur um den Faktor 2,4 erweitert werden können, während sich die Anzahl der abgefertigten Passagiere im selben Zeitraum um den Faktor 130 erhöht habe. Darüber hinaus sei weder kurz- noch langfristig eine Erweiterung über das gegenwärtige Gelände hinaus geplant. Im Regionalentwicklungsplan sei eindeutig festgelegt, daß ein Kapazitätsausbau nur innerhalb der gegenwärtigen Grenzen des Flughafengeländes erfolgen könne. 2.2. Optimale Ausnutzung der vorhandenen Fläche Die FAG führt aus, daß dieser Platzmangel - zusammen mit der gegenwärtigen Auslegung der Flughafeneinrichtungen - dazu führt, daß zwei Drittel aller Flugzeugpositionen keine Flugsteigpositionen sind, was wiederum ein hohes Verkehrsaufkommen zwischen den Abfertigungsgebäuden und den Flugzeugen sowie einen erhöhten Flächenbedarf für diesen Verkehr und das Abstellen der entsprechenden Fahrzeuge zur Folge hat. Des weiteren können diese abgelegenen Positionen nicht völlig unabhängig voneinander verwaltet und genutzt werden. Aufgrund des Platzmangels sei es beispielsweise unmöglich, zwei Großraumflugzeuge direkt nebeneinander abzufertigen, was ebenfalls einen erhöhten Materialbedarf und ein gesteigertes Verkehrsaufkommen auf dem Vorfeld verursacht. Abschließend machen die deutschen Behörden geltend, daß die Zahl der Flugzeugpositionen auf dem Vorfeld nicht ausreiche, um dem Verkehrsaufkommen in angemessener Weise zu begegnen. Aufgrund dieser Positionsknappheit sei der Flughafen gezwungen, nicht nur ununterbrochen sämtliche Positionen zu nutzen, sondern auch jede verfügbare Freifläche zu einer Flugzeugposition zu machen. Somit arbeite der Flughafen zwischen 6 und 22 Uhr ständig unter Vollauslastung und ohne jegliche Kapazitätsreserve. 2.3. Kapazitätsmanagement Die deutschen Behörden vertreten die Auffassung, daß die FAG die Kapazitätsnachfrage zur Zeit nicht befriedigen kann und daher beabsichtigt, die Kapazität von 74 Flugbewegungen in der Stunde im Jahr 1997 auf 80 Flugbewegungen im Jahr 2000 zu erhöhen, wodurch zusätzliche Positionen erforderlich werden. Aufgrund der zahlreichen Positionen auf dem Vorfeld geht die FAG von einer Zunahme des Abfertigungsfahrzeugverkehrs parallel zur Zunahme der Flugbewegungen aus. Der Fahrzeugverkehr auf dem Vorfeld würde um etwa 11 % bis 24 % steigen und eine Dichte von 250 Fahrzeugbewegungen in der Stunde erreichen. Ferner würde die Öffnung des Abfertigungsmarkts sie zur Schließung von drei Vorfeldflächen (mit sieben Positionen) auf der Nordseite zwingen. Die Auswirkungen der Marktöffnung würden daher den Bemühungen der FAG um eine Kapazitätserhöhung zuwiderlaufen. Die FAG ist der Auffassung, daß die Zulassung weiterer Abfertiger das reibungslose Funktionieren ihres EDV-gesteuerten Logistiksystems beeinträchtigen und negative Auswirkungen auf die Kapazität haben würde. Die FAG weist in diesem Zusammenhang darauf hin, daß die Kapazitätserhöhung eine geschäftspolitische Entscheidung von größter Bedeutung ist, dank der der Flughafen Frankfurt seine Position unter den großen europäischen Flughäfen wahren soll, und daß sie dieser Kapazitätserhöhung absoluten Vorrang einräumt. Laut NACO würde der Eintritt eines einzigen zusätzlichen Abfertigers zu einem zusätzlichen Platzbedarf von fast 32 000 m2 führen, der durch die Schließung von Flugzeugpositionen ausgeglichen werden müßte, wodurch jährlich 18 000 Flugbewegungen weniger durchgeführt werden könnten. 2.4. Gepäckabfertigung In den zur Stützung der Entscheidung Deutschlands vorgelegten Unterlagen wird auf die Qualität und Effizienz des Gepäckabfertigungssystems des Flughafens verwiesen, insbesondere bei der Abfertigung von Transitgepäck, und die Auffassung vertreten, daß dieses Niveau bei Eintritt eines weiteren Abfertigers nicht aufrechterhalten werden kann. Es wird darauf hingewiesen, daß die amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften über die Sicherheitskontrolle der Fluggäste und die stichprobenhafte Überprüfung des Gepäcks hinaus die 100%ige Überprüfung des auf ihre Flüge zu verladenden Gepäcks verlangen. Dazu sind Tätigkeiten unter Aufsicht der Luftverkehrsgesellschaft erforderlich, die mit Zeit- und Platzbedarf verbunden sind. Der Platzmangel in den Gepäcksortierhallen lasse den Eintritt eines zweiten Abfertigers nicht zu. 2.5. Dienstleistungsqualität Aufgrund der Anordnung der Flughafenanlagen, die insbesondere nur für ein Drittel der Flüge Flugsteigpositionen bieten, sind erhebliche Entfernungen auf dem Vorfeld zurückzulegen. Nach den zur Stützung der Freistellungsentscheidung vorgelegten Studien zwingt der Mangel an Platz für Abfertigungsgerät den Flughafen dazu, dieses Gerät auf bestimmten Flugzeugpositionen abzustellen. Diese Probleme können laut diesen Studien nur durch eine vollkommene gegenseitige Verflechtung der verschiedenen Beteiligten überwunden werden, und die Marktöffnung zugunsten weiterer Abfertiger hätte abträgliche Auswirkungen auf die Dienstleistungsqualität, ins