94/662/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über die Zeichnung von Air-France-Anleihen durch CDC- Participations (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nkapitals der CDC-P; sie ernennt alle Direktoren des Tochterunternehmens und kann über ihr Stimmrecht dessen Investitionspolitik bestimmen sowie die Mittel für dessen Finanzgeschäfte zur Verfügung stellen. CDC-P (das Unternehmen, in dem seit Dezember 1991 alle Beteiligungen der Caisse zusammengefasst sind) ist ein Instrument zum Erwerb von Anteilen an dritten Unternehmen. Darüber hinaus wurde CDC-P nach Auskunft der französischen Behörden im hier betrachteten Fall ausgewählt, da es ein staatliches Unternehmen ist - deshalb stellte die Air-France-Kapitalerhöhung über CDC-P keinen Verstoß gegen die französischen Privatisierungsgesetze dar. Zusätzlich zu diesen juristischen Betrachtungen wird die staatliche Kontrolle der Investitionstätigkeiten der Caisse und ihrer Tochterunternehmen durch einen Bericht an den französischen Senat belegt (6). Auch wenn die Kommission einräumt, daß CDC-P eine Aktiengesellschaft nach französischem Recht ist, deren Hauptaufgabe darin besteht, einen Investitionsfonds zu verwalten, weist doch alles darauf hin, daß die betreffende Beihilfe im Sinne des Staates liegt. Die vorstehenden Ausführungen zeigen deutlich, daß CDC-P kein selbständiges, von der Caisse und der französischen Regierung unabhängiges Unternehmen ist. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofes über die Anwendung von Artikel 92 Absatz 1 (7) ist die Kapitalzufuhr somit eine vom französischen Staat gewährte Beihilfe. 2. Die Kommission hat geprüft, ob die betreffende Maßnahme eine Beihilfe nach Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens ist. Die Frage, ob es sich hier um eine staatliche Beihilfe handelt, lässt sich nach Ansicht der Kommission nur beantworten, wenn man das Verhalten eines Kapitalanlegers in einer Marktwirtschaft zugrunde legt. Danach liegt keine staatliche Beihilfe vor, wenn die Kapitalzufuhr unter Umständen erfolgt, unter denen auch ein privater Kapitalanleger in einer Marktwirtschaft normalerweise eine solche Entscheidung hätte treffen können (8). Der Vertrag von Rom und das Übereinkommen über den EWR sind grundsätzlich neutral gegenüber der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten (Artikel 222 des Vertrags und Artikel 125 des EWR-Abkommens); öffentliche und private Unternehmen sind grundsätzlich gleich. Die Kommission kann also öffentliche Körperschaften, die einem Unternehmen Kapital zuführen, weder benachteiligen noch bevorteilen. Sie muß jedoch wegen der Kapitalzufuhr ermitteln, um die Mitgliedstaaten daran zu hindern, sich über das Beihilfeverbot des Vertrags hinwegzusetzen. In der Regel sieht die Kommission in der Zufuhr staatlicher Mittel keine staatliche Beihilfe, wenn es grössere private Minderheitsaktionäre gibt, die sich an dem Vorgang entsprechend ihrem Anteil an dem Unternehmen beteiligen. Der Anteil der Privataktionäre muß indessen von wirtschaftlicher Bedeutung sein (9). Im vorliegenden Fall haben einige Privataktionäre (einige Air-France-Angestellte sowie die Bank of New York/London, Bankers Trust Int. plc und Granite Capital LP) ORA sowie - in geringerem Masse (keine Bank) - TSIP gezeichnet. Der Anteil der Privataktionäre am Air-France-Kapital beträgt jedoch nur 0,132 %, und der Anteil der von ihnen gezeichneten ORA und TSIP ist verschwindend gering (4 516 von 1 877 526 ORA bzw. 14 von 483 456 TSIP-BSA). Die Beteiligung privater Kapitalanleger an der Zeichnung der ORA und TSIP reicht also nicht aus, um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 92 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen auszuschließen. Bezueglich der ORA kann die Kommission, anders als die französischen Behörden, der Tatsache keine entscheidende Bedeutung beimessen, daß die Nachfrage von ausländischen Privatanlegern aus rechtlichen Gründen nicht in vollem Umfang berücksichtigt werden konnte (anstelle der beantragten 25,9 Millionen ffrs durften die drei Banken nur ORA im Wert von 1,7 Millionen ffrs zeichnen: die Bank of New York/London beabsichtigte eine Investition von 9,9 Millionen ffrs sowie Bankers Trust und Granite Capital von je 7,9 Millionen ffrs). Die Zahl der ORA (65 025), die die drei Banken zeichnen wollten, beträgt nur einen geringen Prozentsatz (3,3 %) aller ausgegebenen ORA (1 942 760). Zur Diversifizierung ihres Portfolios kann eine Investitionsbank durchaus einige riskante Investitionen tätigen. 9,9 bzw. 7,9 Millionen ffrs stellen im Vergleich mit dem gesamten für Investitionen bereitgestellten Kapital der Banken keine signifikante Ausgabe und somit auch kein erhebliches Risiko dar. Das Risiko der Privatanleger ist aufgrund des relativ geringen Umfangs ihrer Investitionen in Air France im allgemeinen sehr begrenzt; so kann auch die relativ geringe Investition ausländischer Investoren nicht ernsthaft als Beweis dafür dienen, daß in diesem Fall keine staatliche Beihilfe vorliegt. Die Zeichnung der ORA durch CDC-P lässt sich mit einer Kapitalbeteiligung zur Stärkung der Eigenkapitalbasis des Unternehmens vergleichen. Die ORA sind Anleihen, die in jedem Fall in Aktien getilgt werden, so daß ihre Emission vom finanziellen Standpunkt aus eine aufgeschobene Kapitalerhöhung darstellt; die Rendite hängt - wie oben ausgeführt - davon ab, wie gut das Unternehmen verdient und welchen Wert die Aktien von Air France haben, wenn die Papiere umgetauscht werden. Ähnlich verhält es sich mit den TSIP-BSA. Hier erfolgt nicht in jedem Fall eine Tilgung in Aktien. Jede dieser Schuldverschreibungen gibt dem Zeichner das Recht, bis zum 1. Januar 2000 drei Aktien von Air France zu einem Stückpreis von 517 ffrs zu zeichnen. Er kann jedoch auch auf sein Zeichnungsrecht verzichten und über den 1. Januar 2000 hinaus Zinsen beziehen, bis das Unternehmen sich zu einer Tilgung entschließt. TSIP-BSA haben nur einen Nachteil: Im Falle einer Auflösung des Unternehmens werden sie erst nach Befriedigung sämtlicher Gläubiger zurückgezahlt. Dies ist auch der Grund, warum solche Papiere auf den Kapitalmärkten nicht sehr oft anzutreffen sind. Diese Ausführungen über das Wesen der Anleihen werden auch im Air-France-Prospekt ( "Emission de valeurs mobilières composées", der im April 1993 zur Begebung der Anleihen veröffentlicht wurde) bestätigt, in dem als Zweck der beiden Anleihen die langfristige Stärkung des Eigenkapitals der Gesellschaft genannt ist. In Anwendung des Marktwirtschaftsprinzips muß die Kommission den Zeitpunkt betrachten, zu dem die Beihilfe gewährt wurde (d. h. als CDC-P endgültig beschloß, in Air France zu investieren). Der Zeitpunkt dieser Entscheidung ist wichtig, um auf der Grundlage objektiver Daten bewerten zu können, ob CDC-P unter normalen Umständen wirklich eine angemessene Anlagerendite erwarten konnte. Nach Angaben der französischen Behörden beschloß CDC-P Ende 1992, in Air France zu investieren. Damit hätte CDC-P diese Entscheidung in Kenntnis des "plan de retour à l'équilibre" und zu einem Zeitpunkt getroffen, als der drastische Rückgang des Passagieraufkommens der Air France im Jahr 1993 noch nicht erwartet wurde. Angaben der französischen Behörden zufolge legte der Air-France-Vorstand nach Verhandlungen mit CDC-P die Anleihemodalitäten fest und schlug den Aktionären am 17. Februar 1993 vor, die Emission zu genehmigen. Am 24. März 1993 wurde schließlich auf einer ausserordentlichen Hauptversammlung mit der Genehmigung der endgültigen Modalitäten die Emission der Anleihen beschlossen. Auf der Grundlage normaler Geschäftspraktiken sollte die Zeichnung der Papiere (d. h. April 1993) als Zeitpunkt der von CDC-P getroffenen Investitionsentscheidung betrachtet werden. Die französischen Behörden konnten keinen Nachweis dafür erbringen, daß CDC-P rechtsverbindlich verpflichtet war, die Anleihen vor diesem Zeitpunkt zu zeichnen. Ohne eine bindende Rechtshandlung müsste jede vor der Zeichnung abgegebene Erklärung von CDC-P als blosse Absichtserklärung gewertet werden. Doch selbst wenn CDC-P die Investitionsentscheidung vor April 1993 getroffen hatte und nicht mehr rückgängig machen konnte, ist als frühestmöglicher Zeitpunkt der 17. Februar anzusehen (d. h. der Tag, an dem der Vorstand die Emission der Anleihen vorschlug). Vor diesem Zeitpunkt lagen die endgültigen Modalitäten der Emission noch nicht fest, so daß CDC-P nicht ausreichend informiert war, um eine endgültige Entscheidung treffen oder irgendeine Verpflichtung eingehen zu können. Im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 hat die Kommission sorgfältig die Merkmale der beiden Anleihen untersucht, um deren Übereinstimmung mit den marktüblichen Bedingungen zu prüfen. Die Rendite der Papiere hängt uneingeschränkt von der Unternehmensleistung ab. Vor ihrer Umwandlung besitzen die ORA eine erhebliche gewinnbezogene Komponente, da der Zinssatz in Abhängigkeit der vom Unternehmen verzeichneten Liquiditätsmargen variiert (rechnerisch ergibt sich ein Zinssatz zwischen 5,5 und 7,42 %). Zinsen (4 %) werden zum erstenmal am 1. Mai 1994 fällig. Nach ihrer Umwandlung werden ORA zu Aktien, deren Ertrag nur noch vom Unternehmensgewinn abhängt. Im Fall der TSIP-BSA sind die Zinssätze nicht direkt gewinnbezogen, doch bei einem Konzernverlust von mehr als 30 % des Eigenkapitals kann die Zinszahlung für das betreffende Jahr ausgesetzt werden. Bei einer Liquidation oder einer Auflösung des Unternehmens genießen die Besitzer von TSIP-BSA nur einen äusserst eingeschränkten Schutz, da sie erst nach allen anderen Gläubigern befriedigt werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß bei einem Erwerb von Anteilen an öffentlichen Unternehmen eine staatliche Beihilfe vorliegt, "wenn unter Berücksichtigung der Finanzlage des Unternehmens, insbesondere der Struktur und des Ausmasses der Verschuldung, es nicht gerechtfertigt erscheint, innerhalb einer angemessenen Frist eine normale Rendite (in Form von Dividende oder Wertzuwachs) der angelegten Kapitalmittel zu erwarten" (10). Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, daß CDC-P zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung (d. h. frühestens am 17. Februar 1993) über die drastische Verschlechterung der Finanzlage von Air France informiert war (oder zumindest hätte informiert sein sollen). Sicherlich waren CDC-P die trotz der Verabschiedung des Umstrukturierungsprogramms Cap '93 steigenden Verluste des Unternehmens (3,2 Milliarden ffrs 1992 nach 685 Millionen ffrs 1991 und 717 Millionen 1990) bekannt. CDC-P hätte über die kritische Verschuldung des Unternehmens ernsthaft besorgt sein müssen, für deren Behebung eine deutliche Rentabilitätssteigerung erforderlich gewesen wäre. Air France schien kaum in der Lage zu sein, seine Schulden aus dem Cash-flow zurückzahlen zu können; mit dem Betriebsgewinn des Unternehmens konnten in den vorangegangenen drei Jahren die Zinsausgaben nicht ausgeglichen werden (das Verhältnis zwischen Gewinn und Zinsaufwand betrug 1992 0,71, 1991 0,10 und 1990 0,78). Der Verschuldungsgrad von Air France war selbst unter den ganz allgemein stark belasteten Luftfahrtunternehmen ausserordentlich hoch. Trotz des umfassenden Investitionsprogramms Cap '93 und ungeachtet der kapitalisierten Leasingverträge war das Verhältnis zwischen Fremdkapital und Eigenkapital des Unternehmens im Jahr 1992 höher als im Vorjahr. Im Hinblick auf den internen Zinsfuß der Anleihen ist darauf hinzuweisen, daß CDC-P die jeweiligen Werte unter Berücksichtigung der Zinsen und des voraussichtlichen Wertes der Air-France-Aktien zum Zeitpunkt der Umwandlung berechnet hat. Nach Angaben der französischen Behörden lag CDC-P Mitte Januar 1993 eine eigene Schätzung des künftigen Air-France-Wertes vor. Diese Schätzung basierte auf den Annahmen von CDC-P und hätte bei vorsichtiger Betrachtung zweifellos zu einer niedrigeren Ertragsprognose führen müssen. Beispielsweise erscheint die Schätzung - zumindest für die ORA - eindeutig zu optimistisch, da zum Zeitpunkt der Emission selbst die positivsten Schätzungen von Air France im Hinblick auf die ORA-Rendite niedriger lagen als die von CDC-P erwarteten Werte. Der im April 1993 von Air France veröffentlichte Prospekt enthielt als Maßstab für die möglichen ORA-Renditen eine Tabelle mit prognostizierten Air-France-Aktienwerten. Der Hoechstsatz war dabei mit 13,12 % angegeben und lag somit 0,88 Prozentpunkte über den Erwartungen von CDC-P (14 %). Bei der Berechnung des internen Zinsfusses der TSIP-BSA bildet die erwartete Rendite der BSA eine wichtige Komponente. Angesichts der negativen mittel- und langfristigen Aussichten für die Finanzlage der Fluggesellschaft hätte CDC-P den Wert der zu erhaltenden Aktien mit null beziffern müssen. Somit hätte die Ertragsprognose für die TSIP allein nicht ausreichen dürfen, um eine Beteiligung von CDC-P nach dem Marktwirtschaftsprinzip zu rechtfertigen. Diese Schlußfolgerung kann unter Berücksichtigung der Nachrangigkeit der Schuldverschreibungen nur unterstrichen werden. Die Tatsache, daß CDC-P bei der Berechnung des internen Zinsfusses für die beiden Anleihen die allgemein üblichen Marktsätze angewandt hat, ist als solche kein überzeugendes Argument dafür, daß die gesamte Operation keine Beihilfe darstellt. Angesichts der drastischen Verschlechterung der finanziellen Situation von Air France ist die Kommission nicht der Auffassung, daß ein privater Kapitalanleger unter normalen Bedingungen bereit gewesen wäre, mit Air France ein so umfangreiches Finanzgeschäft einzugehen, wie CDC-P dies getan hat. Zum "Marktwirtschaftsprinzip" hat der EuGH betont, daß das Verhalten eines privaten Kapitalanlegers, an dem das Anlageverhalten des Staates zu messen ist, zumindest das einer privaten Holding oder eines privaten Konzerns sein muß, der eine strukturelle, globale oder sektorale Politik verfolgt und sich von den langfristigen Gewinnaussichten leiten lässt (11). Macht das Unternehmen Verlust, würde ein langfristig denkender Kapitalanleger seine Entscheidung auf einen vielversprechenden Umstrukturierungsplan stützen. Im Fall von Air France ist die Kommission der Auffassung, daß die Beihilfe nicht direkt an den PRE1 geknüpft war. Weder im PRE1 selbst noch im Prospekt, der im Zusammenhang mit der Emission der Anleihen veröffentlicht wurde, noch im Protokoll der entsprechenden Vorstandssitzung ist erwähnt, daß diese Investition zur Finanzierung der Umsetzung des Plans dienen sollte. Selbst unter der Voraussetzung, daß die Kapitalzufuhr durch eine Stärkung des Air-France-Eigenkapitals indirekt mit der Umsetzung des PRE1 zusammenhing, ist die Kommission zu der Schlußfolgerung gelangt, daß der Plan - auch langfristig - nicht ausreichend war, um die finanzielle und wirtschaftliche Überlebensfähigkeit des Unternehmens zu sichern. Durch eine Reihe von Kostensenkungsmaßnahmen sollte mit dem PRE1 der Cash-flow (und damit die Eigenfinanzierungskapazität) im Jahr 1993 um 1,4 Milliarden ffrs und im Jahr 1994 um 3 Milliarden ffrs gesteigert werden. Nach dem PRE1 hätte das Unternehmensergebnis 1993 deutlich besser und 1994 sogar positiv ausfallen müssen. Im Mittelpunkt des Plans standen Kostensenkungen durch folgende Umstrukturierungsmaßnahmen: - Senkung der externen Ausgaben (Kontrolle der Verrechnung von Leistungen für und durch andere Gesellschaften, Neuaushandlung der Flughafengebühren, Hotelaktivitäten usw.), - Flottenrationalisierung und Organisationsverbesserung (Ausserdienststellung von Böing-727-Flugzeugen, Nutzung der Synergieeffekte innerhalb des Konzerns usw.), - Senkung der Kosten für das fliegende Personal und Steigerung der Produktivität des Bodenpersonals, - Senkung der Kosten für anderes Personal, - Senkung der flottenbezogenen Kosten, - Neuorganisation des Ticket-Reservierungssystems, - Einrichtung einer Zentrale im Flughafen Paris/CDG ab April 1993. Der PRE1 diente in erster Linie zur Senkung der Betriebskosten und in geringerem Masse zur Verringerung der Finanzierungskosten, behandelte jedoch nicht in ausreichendem Umfang andere finanzielle Faktoren, die als konstant betrachtet wurden. Der PRE1 wies zwar auf den Rückgang beim Ertrag pro Einheit hin, sah jedoch ausser der Einrichtung einer Zentrale im Flughafen Paris/CDG keine weiteren Maßnahmen zur Steigerung der Einnahmen vor. Trotz des bevorstehenden Inkrafttretens des "dritten Liberalisierungspakets" (zum 1. Januar 1993) enthielt er keine Analysen oder Prognosen über die Marktentwicklung. Es wurde einfach angenommen, ohne auf entsprechende Untersuchungen oder Statistiken Bezug zu nehmen, daß Air France sowohl im Mittel- als auch im Langstreckenverkehr in den kommenden vier Jahren Steigerungen von 2,5 bis 5 % erwarten konnte. Ebenso wurde im PRE1 zwar das Problem der vorübergehenden Überkapazität bei den Luftverkehrsunternehmen angesprochen, eine Anpassung der Unternehmenspolitik wurde jedoch nicht vorgeschlagen - im Gegenteil: das Investitionskonzept sollte weiterverfolgt werden. Für den Fall einer weiteren Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage der Fluggesellschaft wurden keine tiefergreifenden Umstrukturierungsmaßnahmen vorgesehen. Diesbezueglich wird im PRE1 ausgeführt, daß ". . . jede weitere Verschlechterung des Umfeldes die Erreichung dieser Zielsetzung (die Steigerung des Cash-flow) gefährden würde". "Die Gesellschaft . . . müsste dann weitere Anstrengungen zur Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage unternehmen, was zum derzeitigen Zeitpunkt nicht völlig ausgeschlossen werden kann". Ferner weist der PRE1 einige Unzulänglichkeiten auf, indem er in bestimmten Fällen verschiedene Möglichkeiten nennt, ohne eine davon endgültig vorzuschlagen; manchmal werden zwar Zielsetzungen festgelegt, nicht jedoch die Art ihrer Umsetzung. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß der Plan - auch längerfristig - nicht ausreichend war, um die Überlebensfähigkeit und Rentabilität der Gesellschaft zu sichern. Die Kommission ist weiter der Auffassung, daß CDC-P zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung die Schwächen des PRE1 hätten bekannt sein müssen. Ebenso hätte CDC-P wissen müssen, daß Air France nach Verabschiedung des PRE1 im Oktober 1992 seine Kapazität weltweit über das Wachstum des Verkehrsaufkommens hinaus erhöht hatte (die angebotenen Sitzplatzkilometer (ASK) wurden im Oktober 1992 um 8,2 % erhöht, während das Verkehrsaufkommen von Air France nur um 4,3 % stieg; das gleiche Verhältnis lautete im November 1992 + 1,8 % gegenüber 1,5 %, im Dezember 1992 0,9 % zu 1,7 %, im Januar 1993 3,3 % zu 0,7 % und im Februar 1993 0 % zu 4,1 %). Aus diesen Gründen hält die Kommission dafür, daß ein vernünftiger Privatanleger keine 1,5 Milliarden ffrs in Air France investiert hätte; dabei hätte sowohl die schlechte Finanz- und Betriebsleistung als auch die Tatsache berücksichtigt werden müssen, daß das Unternehmen bis zu jenem Zeitpunkt nicht in der Lage gewesen war, das Umstrukturierungsprogramm Cap '93 durchzuführen, und der PRE1 für die Verbesserung der Unternehmenssituation ebenfalls unzureichend erschien. Daher ist die Kapitalzufuhr eine Betriebsbeihilfe, mit der dem staatlichen französischen Luftfahrtunternehmen geholfen werden sollte, seine Finanzkrise zu überwinden. 3. Die Kommission hat untersucht, ob die Beihilfe den Wettbewerb verzerrt und den Handel beeinträchtigt. Angesichts des starken Wettbewerbs, der auf mehreren von Air France beflogenen Strecken in der Gemeinschaft herrscht, verzerrt die Beihilfe zur Stärkung der Finanzen von Air France den Wettbewerb in Europa. Die Wettbewerbsverzerrung erscheint besonders gravierend, wenn man folgende Punkte berücksichtigt: - die Dimension der Air France, die eine der grössten europäischen und mit Abstand die grösste französische Fluggesellschaft ist; - die Überkapazität, die - zumindest vorübergehend - alle europäischen Luftfahrtunternehmen trifft und zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung besonders akut war; - die Tatsache, daß die Beihilfe nur wenige Monate nach Inkrafttreten des Dritten Luftverkehrspakets zur Liberalisierung des gemeinschaftlichen Luftverkehrsmarktes (12) gewährt wurde. Die Beihilfe beeinträchtigt den Handel in Europa, da sie einem Unternehmen gewährt wird, dessen Tätigkeit im Luftverkehrsbereich - der von Natur aus einen grossen Einfluß auf den Handel hat - den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum betrifft. Daher ist die Kommission der Auffassung, daß die Zeichnung der beiden Anleihen durch CDC-P eine Beihilfe nach Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag sowie Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen ist. VIII Die Beihilfe, die nicht Teil eines genehmigten Beihilfeplans ist, hätte der Kommission nach Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages gemeldet werden müssen. Dadurch, daß die französische Regierung diese Beihilfe nicht im voraus - d. h. vor Gewährung der Beihilfe - angemeldet hat, hat sie gegen ihre Verpflichtungen gemäß Artikel 93 Absatz 3 verstossen. Die Beihilfe wurde somit unrechtmässig gewährt und ist rechtswidrig. IX Die Kommission kann die Beihilfe für Air France nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ansehen, da sie keine der in Artikel 92 Absatz 2 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 2 EWR-Abkommen festgelegten Bedingungen erfuellt. In Artikel 92 Absatz 3 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen ist aufgeführt, welche Art von Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Beurteilung der Vereinbarkeit erfolgt im Hinblick auf die gesamte Gemeinschaft und nicht auf einen einzelnen Mitgliedstaat. Eine Ausnahme ist nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Vertrages sowie nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) EWR-Abkommen für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter Gebiete möglich. Die Beihilfe für Air France dürfte nicht unter diese Aufnahmeregelung fallen, da sie keine Regionalhilfe ist; die französischen Behörden haben für die geplante Beihilfe auch keine regionalpolitischen Argumente geltend gemacht. Im Hinblick auf Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b) EWR-Abkommen ist die Beihilfe allem Anschein nach nicht zur Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse gedacht und soll auch keine beträchtliche Störung im französischen Wirtschaftsleben beheben. Zudem haben die französischen Behörden diese Ausnahmebestimmung auch nicht geltend gemacht. Unter Berücksichtigung der Bestimmung gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen, wonach für "Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige" eine Ausnahme möglich ist, kann die Kommission Umstrukturierungshilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ansehen, wenn sie eine Reihe von Bedingungen erfuellen (13). Diese Bedingungen müssen im Zusammenhang mit den beiden Grundsätzen von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen gesehen werden: Die Beihilfe muß aus der Sicht der Gemeinschaft für die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs notwendig sein und darf nicht die Handelsbedingungen in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (14). Diese Kriterien sind für einen Wirtschaftszweig (in diesem Fall die Zivilluftfahrt) im Memorandum Nr. 2 dahingehend interpretiert worden, daß die Kommission in gewissen Fällen nach Artikel 92 entscheiden kann, daß eine Beihilfe für ein einzelnes Luftfahrtunternehmen, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befindet, gewährt werden darf, wenn folgende Voraussetzungen gegeben sind: a) Die Beihilfe muß Teil eines von der Kommission genehmigten Umstrukturierungsprogramms mit gezielten Maßnahmen zur Wiederherstellung der finanziellen Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Gesellschaft innerhalb eines angemessenen Zeitraums sein. b) Durch die Beihilfe dürfen die Schwierigkeiten eines Mitgliedstaats nicht der übrigen Gemeinschaft aufgebürdet werden. c) Die Beihilfe muß so strukturiert sein, daß sie transparent ist und ihre Auswirkungen