Beschluss (EU) 2025/775 der Kommission vom 29. April 2024 über die Staatliche Beihilfe SA.59344 — 2021/C (ex 2021/N, ex 2020/PN) —Umstrukturierungsbeihilfe für TAROM (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 2968)

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örmliches Prüfverfahren ein: Umfang des Eigenbeitrags, Lastenverteilung, Wiederherstellung der Rentabilität und Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen. Darüber hinaus äußerte die Kommission gewisse Bedenken hinsichtlich der Geeignetheit der Beihilfe. 2.5.1. Geeignetheit der Beihilfe (26) Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses schienen die geplanten Beihilfeinstrumente und -beträge geeignet zu sein, die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von TAROM zu beheben, und konnten daher als angemessen angesehen werden. Mit dem Zuschuss und dem Schuldenerlass sollte der Liquiditätsbedarf von TAROM gedeckt werden, während die Kapitalerhöhung der Verbesserung der Solvenz dienen sollte (26). (27) Wie im Einleitungsbeschluss dargelegt (27), würde die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe in Form eines (unverzinslichen) Zuschusses in Höhe von 40,6 Mio. EUR und eines Schuldenerlasses in Höhe von 57,2 Mio. EUR jedoch nicht dazu führen, dass der Staat als Beihilfegeber von einer erfolgreichen Umstrukturierung profitiert, auch wenn TAROM nach dem Ende des ursprünglichen Umstrukturierungszeitraums voraussichtlich ein positives Nettoergebnis erzielen würde. 2.5.2. Eigenbeitrag (28) Offensichtlich war der von den rumänischen Behörden angegebene Eigenbeitrag von TAROM in Höhe von 217,8 Mio. EUR weder konkret noch tatsächlich (28). Für den größten Teil des Eigenbeitrags stützten sich die rumänischen Behörden auf Verhandlungen über Finanzierungsleasingverträge mit potenziellen Leasinggebern oder Banken. Ohne eine feste Finanzierungszusage eines Leasinggebers oder einer Bank konnten die 150,9 Mio. EUR des Finanzierungsleasings jedoch nicht als konkreter und tatsächlicher Eigenbeitrag angesehen werden (29). Zudem unterstützte kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalanleger oder Kreditgeber nachdrücklich den ursprünglichen Umstrukturierungsplan (30). Das Veräußerungsverfahren für die Vermögenswerte von TAROM (Flugzeuge und Minderheitsbeteiligungen an vertikal verbundenen Unternehmen), das als weitere Finanzierungsquelle vorgeschlagen wurde, war noch nicht angelaufen, und es gab weder einen Vorabkäufer für die Minderheitsbeteiligungen von TAROM noch lagen die entsprechenden Bewertungsberichte vor (31). Außerdem wäre zu prüfen, ob der Erwerb der Vermögenswerte von TAROM durch CNAB zu Bedingungen erfolgen würde, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter akzeptiert hätte, da CNAB sich in staatlichem Eigentum befindet (32). (29) Die vorläufige Prüfung des ursprünglichen Umstrukturierungsplans ergab, dass höchstens 25 % der Umstrukturierungskosten als durch einen konkreten, tatsächlichen und beihilfefreien Eigenbeitrag finanziert angesehen werden konnten (33), während in Randnummer 64 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen eine Eigenbeteiligung von grundsätzlich mindestens 50 % dieser Kosten gefordert wird, und die rumänischen Behörden haben keine Belege für das Vorliegen einer besonderen Härte oder außergewöhnlicher Umstände vorgebracht, die einen Eigenbeitrag von unter 50 % rechtfertigen würden. 2.5.3. Lastenverteilung (30) Die rumänischen Behörden räumten ein, dass weder der private Minderheitsaktionär von TAROM (der Investmentfonds Muntenia) noch ihre Gläubiger sich in irgendeiner Form an den Lasten beteiligen würden, und es war nicht klar, ob die Minderheitsaktionäre, die nicht zur Lastenverteilung beitragen, aufgefordert würden, ihre Anteile an den Staat abzugeben (34). Die Kommission bezweifelte daher, dass die Beihilfe die in den Randnummern 65 bis 67 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen festgelegten Kriterien erfüllt, wonach Beihilfen zur Deckung von Verlusten nur zu Bedingungen gewährt werden, die eine angemessene Einbeziehung der bestehenden Investoren in die Lastenverteilung beinhalten, was normalerweise bedeuten würde, dass die etablierten Anteilseigner und nachrangigen Gläubiger die Verluste in vollem Umfang übernehmen müssen, bevor eine staatliche Intervention erfolgt. 2.5.4. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und Umstrukturierung innerhalb eines angemessenen Zeitraums (31) Wie im Einleitungsbeschluss festgestellt (35), enthielt der ursprüngliche Umstrukturierungsplan Schätzungen, die auf der Fünfjahresprognose 2020-2024 von Eurocontrol für Europa und damit auf glaubwürdigen Hypothesen zu den Szenarien der COVID-19-Impfkampagnen beruhten. Nach dem Basisszenario würde die Rückkehr zur Rentabilität bis 2025 erfolgen. Darüber hinaus würden die Finanzkennzahlen von TAROM für 2025 (Gesamtkapitalrendite (Return on Assets) — im Folgenden „ROA“, ROCE und Nettogewinnspanne) mit den historischen Finanzkennzahlen der Peer Group von TAROM übereinstimmen. Der Umstrukturierungsplan enthielt jedoch keine Erläuterung der Angemessenheit des Rentabilitätsniveaus, das TAROM angeblich im Jahr 2025 erreichen würde, und es waren weitere Klarstellungen zu den Tests, den Komponenten der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (Weighted Average Cost of Capital — im Folgenden „WACC“) (36) und der Auswahl der Peer Group erforderlich. Das erwartete Rentabilitätsniveau erschien in Anbetracht der bisherigen Geschäftsergebnisse von TAROM optimistisch. Darüber hinaus würde im pessimistischen Szenario die Wiederherstellung der Rentabilität erst ab 2027 erreicht, d. h. außerhalb des Umstrukturierungszeitraums, der bis 2025 laufen sollte. Die Anforderung aus Randnummer 47 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, wonach der Umstrukturierungsplan die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist sowohl im Basisszenario als auch im pessimistischen Szenario erlauben muss, war somit nicht erfüllt. Weder für das Basisszenario noch für das pessimistische Szenario legten die rumänischen Behörden ausreichende Informationen über die Zusammensetzung der Peer Group oder die den Daten der Peer Group zugrunde liegenden Zahlen vor. (32) Die Kommission hatte daher Zweifel daran, dass der ursprüngliche Umstrukturierungsplan von angemessener Dauer war und am Ende des Umstrukturierungszeitraums zur Wiederherstellung der Rentabilität von TAROM führen würde, da nicht ersichtlich wurde, dass TAROM eine ausreichende Rendite erwirtschaften und ohne weitere Beihilfen weiterhin auf dem Markt bestehen kann (37). 2.5.5. Existenz und Wirksamkeit sinnvoller Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen (33) Im Einleitungsbeschluss (38) vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass nicht hinreichend nachgewiesen wurde, dass konkrete strukturelle Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen geplant waren. Erstens betraf nur eine begrenzte Zahl der vorgeschlagenen Zeitnischenfreigaben potenziell überlastete Flughäfen und die rumänischen Behörden legten nicht die erforderlichen Informationen vor, anhand deren die Kommission hätte beurteilen können, ob die für die freigegebenen Zeitnischen vorgeschlagenen Flugzeiten tatsächlich den Bedingungen einer starken Überlastung Rechnung tragen würden. Die rumänischen Behörden schlugen vor, Minderheitsbeteiligungen an Unternehmen zu veräußern, die Nebentätigkeiten zum Flugbetrieb ausübten. Die Veräußerungspläne waren jedoch vage; insbesondere fehlten Bewertungsberichte über die Vermögenswerte und Informationen über die Rentabilität der betreffenden Unternehmen. Da die Kommission starke Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe und am Eigenbeitrag von TAROM hatte, hielt sie es für erforderlich, dass die Erlöse aus den marktbasierten Verkäufen und Veräußerungen von Vermögenswerten dazu beitragen sollten, den Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe zu verringern und gleichzeitig die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf andere Luftfahrtunternehmen zu reduzieren. Darüber hinaus würde sich die Gesamtflugkapazität von TAROM, ausgedrückt in ASK, trotz der erheblichen Verringerung der Zahl der Flugzeuge bis zum Ende des Umstrukturierungsplans nicht wesentlich ändern. (34) Abgesehen davon, dass TAROM während des Umstrukturierungszeitraums keine Beteiligungen an anderen Unternehmen erwerben darf, es sei denn, dies ist für die Sicherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens unerlässlich, und dass das Unternehmen die Beihilfe nicht als Werbemaßnahme für den Verkauf seiner Produkte verwenden darf, schlugen die rumänischen Behörden, keine weiteren Verhaltensmaßregeln vor. (35) Die Kommission bezweifelte daher, dass die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb mangels verbindlicher und eindeutiger struktureller Maßnahmen und Verhaltensmaßregeln in ausreichendem Maße abgemildert würden. 3. BEMERKUNGEN RUMÄNIENS (36) Die rumänischen Behörden übermittelten ihre Bemerkungen zum Einleitungsbeschluss mit Schreiben vom 11. August 2021 (39). (37) In Bezug auf den Eigenbeitrag von TAROM gaben die rumänischen Behörden an, dass die Gespräche mit den Flugzeug-Leasinggebern zum Zeitpunkt ihrer Antwort noch andauerten, und fügten hinzu, dass parallel dazu Gespräche über die Möglichkeit für TAROM aufgenommen worden seien, eine Unternehmensfazilität in Höhe von […] Mio. USD von einer Flugzeugfinanzierungsgesellschaft zu erhalten […]. (38) Im Hinblick auf den geplanten Verkauf der Minderheitsbeteiligungen von TAROM an […] legten die rumänischen Behörden zwei aktualisierte Bewertungsberichte für […] und für […] vor, die niedrigere Werte enthielten als im ursprünglichen Umstrukturierungsplan vorgesehen, und kündigten die Vorlage eines aktualisierten Berichts für […] an. […]. (39) In Bezug auf die Flugzeugverkäufe gaben die rumänischen Behörden an, dass zwei Boeing 737-300 bis September/Oktober 2021 verkauft werden sollen und dass sieben ATR 42-500 im vierten Quartal 2021 an ATR zurückverkauft würden. Rumänien kündigte ferner an, dass bis Ende 2021 zwei weitere Boeing 737-300 zum Verkauf angeboten würden. (40) Hinsichtlich der Bedenken der Kommission in Bezug auf die Lastenverteilung erklärten die rumänischen Behörden, dass man diese Bedenken sehr wohl verstehe, dass aber noch entschieden werden müsse, wie man sie ausräumen könne. (41) Die rumänischen Behörden wiesen ferner darauf hin, dass die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Wiederherstellung der Rentabilität von TAROM und der Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen zur Kenntnis genommen worden seien und dass der Kommission zu einem späteren Zeitpunkt ein aktualisierter Geschäftsplan vorgelegt werde, der diese Bedenken ausräume. Die rumänischen Behörden legten Daten über die Peer Group und den Zeitplan für die Freigabe von Zeitnischen vor. (42) Schließlich erklärten die rumänischen Behörden in Bezug auf die Umsetzung der von TAROM im ursprünglichen Umstrukturierungsplan vorgeschlagenen Maßnahmen, dass der Vorstand von TAROM am 30. Juli 2021 den Beginn der nächsten Phase des Personalumstrukturierungsprogramms genehmigt und am 3. August 2021 eine förmliche Sitzung mit den Gewerkschaften stattgefunden habe. 4. STELLUNGNAHME DES DRITTEN (43) Am 4. Oktober 2021 ging bei der Kommission im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens eine Stellungnahme von Wizz Air ein. (44) Wizz Air vertrat die Auffassung, dass seine Verfahrensrechte verletzt worden seien, da im Einleitungsbeschluss zahlreiche Informationen unkenntlich gemacht worden seien, was Wizz Air vorgeblich daran gehindert habe, eine aussagekräftige Stellungnahme abzugeben. (45) Wizz Air stimmte der Feststellung der Kommission zu, dass die Voraussetzungen der Verhältnismäßigkeit der Umstrukturierungsbeihilfe und der Lastenverteilung nicht erfüllt waren. Laut Wizz Air befindet sich TAROM seit vielen Jahren in Schwierigkeiten und auf das Problem des schlechten Managements sei im Umstrukturierungsplan nicht eingegangen worden. Wizz Air brachte ferner vor, dass die Luftverkehrsprognosen auf veralteten Daten beruhten und nach unten korrigiert werden müssten. Die Auswahl der Peer Group von TAROM sei ungeeignet, da sie hauptsächlich nationale Fluggesellschaften und nur wenige Fluggesellschaften, die sich im Vergleichszeitraum möglicherweise in finanziellen Schwierigkeiten befanden, umfasste. Darüber hinaus sei die Beihilfe weder geeignet noch verhältnismäßig. Wizz Air brachte jedoch vor, dass aufgrund der zahlreichen Schwärzungen von Finanzinformationen im Einleitungsbeschluss keine detailliertere Stellungnahme möglich sei. (46) Wizz Air brachte ferner vor, dass die Umstrukturierungsbeihilfe den Grundsatz der einmaligen Beihilfe gemäß den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen nicht erfülle, da sich TAROM seit der Gewährung früherer Beihilfen, die der rumänische Wettbewerbsrat im Jahr 2004 genehmigt hatte, aufgrund finanzieller Schwierigkeiten über mehr als zehn Jahre hinweg in einem ständigen Umstrukturierungsprozess befunden habe. (47) In Bezug auf die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen wies Wizz Air darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan weder einen Kapazitätsabbau noch eine Reduzierung des Geschäftsbetriebs vorgesehen habe, wie dies in der bisherigen Entscheidungspraxis der Kommission bei der Umstrukturierung von Fluggesellschaften gefordert worden sei. Wizz Air machte geltend, dass TAROM seinen Geschäftsbetrieb mindestens in demselben Maße reduzieren müsse wie es die nicht geförderten Wettbewerber im Durchschnitt taten. Zudem müsse der Zeitnischenverkauf mindestens im gleichen Verhältnis zur Verkleinerung der Flotte von TAROM erfolgen. Wizz Air hielt zudem die vorgeschlagenen Verpflichtungen zu Verhaltensmaßregeln in Anbetracht des erheblichen Umfangs der von TAROM beantragten Umstrukturierungsbeihilfe für unzureichend. Insbesondere brachte Wizz Air vor, dass es angemessen wäre, TAROM die Beschränkungen für die Vergütung der Geschäftsleitung aufzuerlegen, die einigen Fluggesellschaften im Zusammenhang mit den COVID-19-Rekapitalisierungsmaßnahmen auferlegt worden seien, da i) sich TAROM im Gegensatz zu anderen Empfängern von COVID-19-Rekapitalisierungsbeihilfen bereits vor dem 31. Dezember 2019 in finanziellen Schwierigkeiten befunden habe und ii) die sich verschlechternde Finanzlage von TAROM zum Teil auf ein schlechtes Management zurückzuführen sei. (48) Schließlich äußerte Wizz Air Bedenken hinsichtlich der Einhaltung der Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für die Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, an der die Kommission im Einleitungsbeschluss keine Zweifel geäußert hatte. In diesem Zusammenhang brachte Wizz Air vor, dass TAROM immer weiter aus den Märkten verdrängt worden sei, die das Unternehmen früher bedient habe, und daher seine frühere Rolle bei der Bereitstellung wichtiger Verbindungen nach Rumänien verloren habe. Die Dienste von TAROM seien bereits von Wettbewerbern, darunter Wizz Air, dem größten Betreiber auf rumänischen Strecken (rund 40 % der Kapazität), sowie Blue Air mit einem Anteil von 13 % am Inlandsmarkt, übernommen worden; demnach käme der Dienst von TAROM nicht dem eines nationalen Infrastrukturanbieters gleich, wie im Einleitungsbeschluss behauptet. Laut Wizz Air ist der Inlandsmarkt, von dem die Kommission behauptet, dass TAROM dort einen bedeutenden Dienst erbringt, äußerst klein (weniger als 10 % des gesamten Flugverkehrs nach, von und innerhalb Rumäniens) und der Anteil von TAROM am Inlandsmarkt betrage 63 %, was folglich nur 6,3 % der Gesamtkapazität des rumänischen Markts (d. h. Inlands- und internationale Flüge) entspreche, sodass die Dienste von TAROM auf dem Inlandsmarkt nicht bedeutend seien. Wizz Air ist der Auffassung, dass die Höhe der Umstrukturierungsbeihilfe in Anbetracht der begrenzten Zahl der ausschließlichen Inlandsstrecken von TAROM in keinem Verhältnis zu dem Ziel steht, diese Strecken zu erhalten, sodass die Kommission prüfen sollte, ob nicht stattdessen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf diesen Strecken umgesetzt werden könnten. Schließlich brachte Wizz Air vor, dass ab Juli 2021 mehr als 3 000 Flugzeuge in der EU am Boden geblieben seien und dass erhebliche Überkapazitäten im Falle des Marktaustritts von TAROM in einem Post-COVID-Marktumfeld, das durch eine geringere Nachfrage und noch vorhandene Reisebeschränkungen gekennzeichnet sei, sicherlich schnell dazu führen würden, dass diese Strecken übernommen würden. (49) Zudem gebe es keine Belege dafür, dass TAROM die Möglichkeiten des Markts für die Beschaffung von Finanzmitteln ausgeschöpft habe, bevor das Unternehmen beim rumänischen Staat eine Beihilfe beantragt habe, und für andere Fluggesellschaften sei eine solche Finanzierung auf dem Markt verfügbar gewesen. Darüber hinaus zeige die fehlende Verfügbarkeit von Finanzmitteln bei den Gläubigern von TAROM, dass diese Gläubiger nicht an die finanzielle Tragfähigkeit von TAROM glaubten, da sie andernfalls eine Liquidation von TAROM nicht riskiert hätten, was bei fehlender Finanzierung wahrscheinlich gewesen wäre. 5. BEMERKUNGEN RUMÄNIENS ZUR STELLUNGNAHME DES DRITTEN (50) Auf die bei den rumänischen Behörden am 12. Oktober 2021 eingegangene Stellungnahme von Wizz Air übermittelten die rumänischen Behörden am 12. November 2021 folgende Bemerkungen: a) In Bezug auf die angebliche Verletzung der Verfahrensrechte von Wizz Air brachten die rumänischen Behörden vor, dass nur Geschäftsgeheimnisse geschwärzt worden seien, die die Kommission aufgrund ihrer Verpflichtung zur Wahrung des Berufsgeheimnisses schützen müsse. b) Die rumänischen Behörden stimmten den vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungsbeschluss zu, wonach die Beihilfe zur Entwicklung eines Wirtschaftszweigs und zur Vermeidung sozialer Härten und eines Marktversagens beiträgt, ebenso der Tatsache, dass die Beihilfe geeignet erscheint, die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von TAROM zu beheben. c) In Bezug auf das Vertrauen der marktwirtschaftlich handelnden Investoren habe TAROM erhebliche Anstrengungen unternommen, um Investoren für die Finanzierung der Flottenerneuerung zu gewinnen, und auch bereits einige Finanzierungsangebote erhalten. d) Die Auswahl der von TAROM zu Vergleichszwecken ausgewählten Fluggesellschaften sei in Anbetracht der den Peer-Group-Daten zugrunde liegenden Zahlen angemessen. (e) In Bezug auf die Angemessenheit der Beihilfe stellten die rumänischen Behörden klar, dass die Beihilfe zu etwa 50 % in Form einer Kapitalerhöhung gewährt werden sollte, der übrige Teil in Form eines direkten Zuschusses und eines Schuldenerlasses (für die Rettungsbeihilfe, die in Form eines rückzahlbaren verzinsten Darlehens gewährt wurde). Die rumänischen Behörden brachten vor, dass mit dem Zuschuss und dem Schuldenerlass der Liquiditätsbedarf von TAROM zu Beginn des Umstrukturierungszeitraums gedeckt würde, während die Kapitalerhöhung die Solvenz des Unternehmens verbessern würde. Andere Instrumente (wie Bürgschaften oder Darlehen) oder Beträge würden die Umstrukturierungsziele gefährden oder untragbare finanzielle Kosten verursachen, die die langfristige Rentabilität von TAROM beeinträchtigt würden. f) In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe schlugen die rumänischen Behörden vor, Minderheitsaktionäre aufzufordern, entweder einen Beitrag zu leisten oder ihre Anteile an den Staat abzutreten, um den Bedenken hinsichtlich der Lastenverteilung Rechnung zu tragen, und dass ein Finanzierungsleasing als Eigenbeitrag akzeptiert werden sollte, da dies ein Zeichen des Vertrauens der Finanzmärkte in die Wiederherstellung der Rentabilität der Fluggesellschaft sei. g) In Bezug auf den Grundsatz der einmaligen Beihilfe bestätigten die rumänischen Behörden, dass TAROM in den letzten zehn Jahren vor der Anmeldung der Umstrukturierungsbeihilfe keine Rettungsbeihilfe, Umstrukturierungsbeihilfe, vorübergehende Umstrukturierungsbeihilfe oder nicht angemeldete Beihilfe erhalten habe und dass die letzte Umstrukturierungsbeihilfe, die TAROM erhalten habe, vor dem Beitritt Rumäniens zur Union vom rumänischen Wettbewerbsrat genehmigt worden sei und den Umstrukturierungszeitraum 2002-2005 betroffen habe. h) In Bezug auf die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen gaben die rumänischen Behörden an, dass TAROM beschlossen habe, weitere Maßnahmen zu ergreifen, wie z. B.: (1) Einstellung der Flüge zu weiteren fünf Zielen an Flughäfen mit der höchsten Überlastung, auf die 13,2 % aller Flüge im ursprünglich vorgelegten Geschäftsplan entfielen; dies würde dazu führen, dass TAROM den Flugbetrieb an 56 % seiner stark überlasteten Ziele bis Ende 2022 effektiv einstellen würde. Die rumänischen Behörden gaben an, dass sich dadurch die Zahl der von TAROM angeflogenen Ziele auf 25 reduzieren würde, was einer Verringerung des internationalen Flugbetriebs um 54 % und des nationalen Flugbetriebs um 42 % gegenüber 2019 entspräche und eine weitere Verringerung der Zahl der Flüge um 10 % gegenüber dem zuvor vorgeschlagenen Flugplan bedeuten würde (im Vergleich zum Basisjahr 2019, d. h. – 27,6 % statt – 17,8 %). (2) Verringerung der Zahl der Flugzeuge auf 15 (statt 17, wie im ursprünglichen Umstrukturierungsplan vorgesehen) und Vorverlegung des Zeitpunkts, zu dem die Flotte in ihrer langfristigen Zusammensetzung in Betrieb genommen werden soll, auf 2023 (statt 2024). (3) Als Folge der unter den Nummern 1 und 2 beschriebenen zusätzlichen Änderungen würde die Gesamtzahl der ASK im Vergleich zum Basisjahr von 2019 ebenfalls um […] % zurückgehen. 6. DER AKTUALISIERTE UMSTRUKTURIERUNGSPLAN (51) Am 19. April 2024 übermittelten die rumänischen Behörden der Kommission einen aktualisierten Umstrukturierungsplan vom 18. April 2024 (40) (im Folgenden „aktualisierter Umstrukturierungsplan“) und legten anschließend zusätzliche Informationen vor, die ebenfalls Teil des aktualisierten Umstrukturierungsplans sind. (52) Der aktualisierte Umstrukturierungsplan zeigt die Schwächen auf, die zu den Schwierigkeiten von TAROM geführt haben (siehe Erwägungsgründe 15 bis 17), beschreibt das kontrafaktische Szenario, in dem TAROM die Beihilfe nicht erhalten würde (siehe Abschnitt 6.1), und sieht ein umfassendes Maßnahmenpaket vor, das TAROM umsetzen wird, um seine Schwierigkeiten zu beheben und langfristig rentabel zu werden (Abschnitt 6.2). 6.1. Alternatives Szenario ohne Beihilfe (53) Den Angaben Rumäniens zufolge hatte TAROM im Dezember 2023 überfällige Zahlungsverpflichtungen in Höhe von rund […] Mio. EUR und seine verfügbaren Barmittel waren auf […] Mio. EUR begrenzt. In Anbetracht der wiederholten Stundung bestimmter Forderungen bringt Rumänien vor, dass die Hauptgläubiger von TAROM mit zunehmender Ungeduld auf die Zahlungen warteten. Nach den von Rumänien vorgelegten Informationen geht es insbesondere um unbezahlte Leasingraten an drei Flugzeug-Leasinggeber sowie erhebliche Schulden gegenüber CNAB, dem Abfertigungsunternehmen am Flughafen OTP. Die letztgenannten Verbindlichkeiten sind durch Hypotheken auf Immobilien im Eigentum von TAROM, zwei Flugzeuge des Typs ATR 72-500, Hypotheken auf die Beteiligungen von TAROM an […] und […] sowie eine Hypothek auf die Forderungen aus dem künftigen Verkauf der Zeitnische […] besichert (siehe Erwägungsgrund 119). Da alle Vermögenswerte von TAROM, die einen bestimmten Wert haben, entweder zur Finanzierung der Umstrukturierungskosten veräußert wurden (siehe Erwägungsgründe 60 und 77) oder im Rahmen laufender Finanzierungsvereinbarungen wie dem Rettungsdarlehen und dem COVID-19-Darlehen, für das gemäß dem ersten Beschluss über Schadensausgleich eine Bürgschaft gewährt wurde (siehe Erwägungsgründe 17 und 54), oder für bestehende Schulden verpfändet wurden, stehen der Fluggesellschaft keine kurzfristigen alternativen Finanzierungskanäle offen. (54) Die rumänischen Behörden erklären, dass TAROM ohne die Umstrukturierungsbeihilfe schnell das Geld ausgehen würde und nicht in der Lage wäre, den täglichen Betrieb aufrechtzuerhalten. Wenn die Fluggesellschaft im Jahr 2024 mit der Rückzahlung eines Teils ihrer Schulden beginnen würde, wäre ihr Cashflow negativ. Die