2006/367/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Oktober 2004 über die staatliche Beihilfe, die Frankreich dem Unternehmen Sernam bereits zum Teil zur Verfügung gestellt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 3940) (Text von Bedeutung für den EWR)

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29.5.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 140/1 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 20. Oktober 2004 über die staatliche Beihilfe, die Frankreich dem Unternehmen „Sernam“ bereits zum Teil zur Verfügung gestellt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 3940) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/367/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf die Leitlinien der Gemeinschaft für Staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (1), gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (2), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (3) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahme, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 23. Mai 2001 (Nr. D/288742) teilte die Kommission Frankreich ihre Entscheidung über die Genehmigung der Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten von Sernam mit (nachstehend „Entscheidung vom 23. Mai 2001“ oder „Entscheidung Sernam 1“). (2) Mit Schreiben vom 17. Juni 2002 (registriert unter der Nr. A/60693 am gleichen Tag) legten die französischen Behörden einen ersten Jahresbericht über die Umstrukturierung des Unternehmens Sernam vor, ferner eine neue Vereinbarung („protocole d’accord“) zwischen der SNCF und Geodis, aus der hervorgeht, dass die am 23. Mai 2001 genehmigten Beihilfen unter anderen Bedingungen ausgezahlt wurden als denen, auf deren Grundlage die Kommission ihre Entscheidung vom 23. Mai 2001 getroffen hatte. Mit Schreiben vom 30. Oktober 2002 (registriert unter der Nr. A/69194 am 31. Oktober 2002) übermittelte Frankreich zusätzliche Informationen. Am 27. November 2002 richtete die Kommission ein Schreiben an die französischen Behörden, auf das diese am 30. Januar 2003 antworteten (Antwortschreiben registriert unter der Nr. A/12246 am 31. Januar 2003). Am 29. August 2002, 25. Februar 2003 und 22. März 2004 fanden gemeinsame Sitzungen der französischen Behörden und der Kommissionsdienststellen statt. Die französischen Behörden lieferten insbesondere im Rahmen der Sitzung vom 22. März 2004 und in einem Schreiben vom 14. April 2004 zusätzliche Informationen. (3) Die Kommission hat bei einem unabhängigen Sachverständigen eine Marktstudie in Auftrag gegeben, deren Ergebnis Anfang Juni 2004 vorgelegt wurde. (4) Ferner ging mit Schreiben vom 8. Juli 2002 (registriert am 15. Juli 2002 unter der Nr. A/62493) bei der Kommission eine von mehreren Beschwerdeführern unterzeichnete Beschwerde zu dem Dossier „Sernam“ ein. Am 3. September 2002 und 29. Januar 2003 fanden gemeinsame Sitzungen der Beschwerdeführer und der Kommissionsdienststellen statt. Mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 (registriert am 17. Dezember 2002 unter der Nr. A/72603) haben die Beschwerdeführer die Kommission — unter Ankündigung einer Untätigkeitsklage im gegenteiligen Fall — ein erstes Mal aufgefordert, tätig zu werden. Diese Aufforderung wurde mit Schreiben vom 24. April 2003 wiederholt (4). Ferner wurden weitere Schreiben an die Kommission gerichtet (u.a. ein Schreiben mit Datum vom 4. Februar 2003 (5), zwei Schreiben vom 28. Februar 2003 — eines davon am 4. März 2003 (6) abgeschickt -, ein Schreiben vom 10. März 2003 (7) und ein Schreiben vom 15. September 2003 (8)). Mit Schreiben vom 13. und 18. Februar 2004 (9) haben die Beschwerdeführer die Kommission — unter Ankündigung einer Untätigkeitsklage im gegenteiligen Fall — ein zweites Mal aufgefordert, tätig zu werden. Sie übermittelten weitere Schreiben mit Datum vom 19. Mai (10), 10. Juni und 9. September. Die Kommission antwortete unter anderem mit Schreiben vom 7. Februar 2003 (Antwort auf die erste Aufforderung), 25. Februar, 17., 20. und 21. März und 8. Mai 2003 (Antwort auf die Wiederholung der ersten Aufforderung) sowie vom 19. März 2004 (Antwort auf die zweite Aufforderung). (5) Mit Schreiben vom 30. April 2003 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, im Zusammenhang mit dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten (Beschluss C 32/03). (6) Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (11). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Äußerung zu der genannten Beihilfe auf. (7) Bei der Kommission gingen entsprechende Stellungnahmen von Beteiligten ein, die sie Frankreich mit Schreiben vom 26. September 2003 mit der Möglichkeit zur Äußerung übermittelte. Mit Schreiben vom 26. November 2003 ging die Stellungnahme Frankreichs ein. 2. GEGENSTAND Nachstehend wird der Kontext der Beihilfe zusammenfassend beschrieben. Weitere Einzelheiten können der Entscheidung vom 23. Mai 2001 und dem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens vom 30 April 2003 entnommen werden. 2.1. Sernam: die Struktur (8) Sernam wurde, wie bereits der Entscheidung vom 23. Mai 2001 zu entnehmen ist, 1970 als der für die gesamte Paketbeförderung zuständige interne Dienst der SNCF ins Leben gerufen. 1993 entstanden im Rahmen einer Umstrukturierung „Sernam Domaine“ und die Filiale „Sernam Transport SA“. „Sernam Domaine“ blieb ein interner Dienst der SNCF, während „Sernam Transport SA“ die Form einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der SNCF erhielt, die ihrerseits ihre Straßentransportaktivitäten über 24 Filialen (12) ausführte. (9) Diese 1993 geschaffene Unternehmensgruppe der „Sernam Transport SA“ und ihrer Filialen befand sich immer in einem relativen finanziellen Gleichgewicht. Die Ergebnisse des SNCF-internen Dienstes „Sernam Domaine“ waren hingegen seit 1992 immer stärker rückläufig. Es konnte jedoch — u. a. aufgrund der starken sozialen Spannungen innerhalb der SNCF — erst 1996 mit der Umsetzung eines Sanierungsplans begonnen werden. Angesichts der sich weiter verschlechternden wirtschaftlichen Situation von Sernam Domaine leitete die SNCF Überlegungen im Hinblick auf deren Verbesserung ein. (10) Am 1. Februar 2000 wurde Sernam Domaine in eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der SNCF umgewandelt. Im Anschluss daran wurde eine neue Kommanditgesellschaft (nachstehend „SCS Sernam“) mit eigener Rechtspersönlichkeit gegründet. In dieser wurden das Anlagevermögen der ehemaligen Sernam Domaine und die Anteilsrechte der Sernam Transport SA zusammengefasst. Dadurch wurde die SNCF-Filiale „Sernam Transport SA“ — als weiterhin unabhängiges Unternehmen und Holdinggesellschaft mit 24 Filialen — zu einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der „SCS Sernam“. (11) Die Umstrukturierung, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, betrifft die SCS Sernam (auch wenn diese im Anschluss an die von der SNCF und Geodis am 21. Dezember 2001 unterzeichnete Vereinbarung in eine AG umgewandelt wurde und die an Geodis und Cogip jeweils verkauften 15 % der Anteile an der SCS Sernam von der SNCF zurückgenommen wurden). 2.2. Sernam: Aktivitäten (12) Seit der Gründung im Jahr 1970 ist Sernam vor allem für die Paketbeförderung (Stückgut) innerhalb des Sammelgutverkehrs zuständig, der vor allem herkömmliche Paketdienste (Lieferung normalerweise innerhalb von 24 bis 48 Stunden) und Expresskurierdienste (Lieferung normalerweise innerhalb von weniger als 24 Stunden) umfasst. Weitere Aktivitäten betreffen — in geringerem Umfang — den Frachtdienst (Güterbeförderung von LKW-Ladungen von einem Ort zum anderen) und die Logistik (Zwischenlagerung, Lagerung, Kommissionierung, Montagearbeiten). (13) Wie in der Entscheidung „Sernam 1“ angegeben, kann der Sammelgutverkehr grundsätzlich als Tätigkeit definiert werden, bei der Waren bei Kunden (Absendern) abgeholt, in einer Versandstelle gesammelt, und von dort bis zur Empfangsstelle transportiert werden, von der aus sie an die Empfänger ausgeliefert werden. Die Anwendung der Verfahren des Sammelgutverkehrs ist erforderlich, um die Transportmittel optimal zu nutzen. Das Sammelgutunternehmen transportiert von mehreren Absendern eingesammelte Pakete zu mehreren Empfängern. Der Sammelgutverkehr ist dem Güterverkehr zwar ähnlich, stellt jedoch einen eigenen Markt dar, sowohl aufgrund der Größe der beförderten Einheiten (vom Paket bis zur Ladung von mehreren Tonnen Gewicht) als auch aufgrund der Tatsache, dass Sendungen unterschiedlicher Absender an mehrere Empfänger geliefert werden. (14) Sämtliche Aktivitäten der Sernam stützten sich im Wesentlichen auf den Straßentransport (Lkw). Die früher übliche Paketbeförderung mit der Bahn wurde mit der Einführung des im Umstrukturierungsplan genannten neuen Beförderungsplans aufgegeben. Sernam hat inzwischen ein neues Konzept der Bahnbeförderung entwickelt („Train bloc express“ — nachstehend „TBE“), das für den zentralen Teil der Beförderung bei herkömmlichen Paketdiensten und Expresskurierdiensten über Distanzen von mehr als 400 km eingesetzt wird. Hierunter fällt z. B. auch der Transport der Gepäckstücke von SNCF-Kunden sowie von Zeitungen und Zeitschriften zwischen der Pariser Region und Südfrankreich. (15) Im Jahr 2000 stammten etwa 58 % des Gesamtumsatzes von 552 Mio. EUR (nachstehend „€—“) aus dem Sammelgutverkehr innerhalb Frankreichs (vor allem herkömmliche Paketdienste und Expresskurierdienste sowie Nachtlieferungen). Etwa 18 % des Umsatzes sind dem Frachtdienst zuzuschreiben, 10,7 % dem Logistikbereich, 6,3 % dem Transport von Zeitungen/Zeitschriften und Gepäckstücken für die SNCF, 4 % weiteren Aktivitäten (z. B. Materiallieferungen) und 3 % internationalen Aktivitäten. (16) Die französischen Behörden geben ferner an, dass die unmittelbar auf das TBE-System gestützten Sernam-Transporte bereits heute einen Umsatz von […]* Mio. € ([…] Mio. € Umsatz für den Sammelgutverkehr insgesamt) erbringen. 2003 betrug der reale Umsatz der Sernam 414 Mio. €. 2006 dürfte er sich auf 443 Mio. € belaufen. (17) Der Straßengüterverkehr der Sernam hatte 2003 einen Anteil am Umsatz in Höhe von […] Mio. €. Von dieser Aktivität entfallen […] Mio. € unmittelbar auf Sernam und […] Mio. € auf eine Sernam-Filiale, „Sernam Transport Route“ (nachstehend „STR“). Die Sernam-Gruppe setzt […] Zugmaschinen (44 t), […] Sattelanhänger (24 t), […] Güterwagen (3,5 t bis 12 t) und […] leichte Kraftfahrzeuge (unter 3,5 t) ein. Die gesamte Gruppe verfügt ferner über […] Lkw und beschäftigt […] fest angestellte Fahrer. Davon gehören […] Lkw und […] Fahrer zu STR. […] 2.3. Sernam: Kapazitäten des von Sernam bedienten Marktes (Studie) (18) Die Kommission hat bei einer unabhängigen Beraterfirma (nachstehend „der Sachverständige“) eine Studie in Auftrag gegeben, mit der die Kapazitäten der Marktsegmente ermittelt werden sollten, in denen Sernam tätig ist, sowie die Position von Sernam auf diesen Märkten (13). (19) Nach den Angaben des Sachverständigen verfügt Sernam über den größten Expresskurierdienst in Frankreich, wenngleich diese Einschätzung — gemäß dem Sachverständigen — von der Definition des entsprechenden Marktes abhängig ist. Sernam ist vor allem auf dem französischen Markt tätig. Im Jahr 2000 hatte Sernam einen Anteil von 7 % am Markt für Sammelgutverkehr und Paketversand (Pakete mit spezifischen Merkmalen („parcels“)), Geodis 12 % und La Poste 25 %. Auf dem französischen Markt für Sammelgutverkehr verfügen „La Poste“ über 28,1 % der Marktanteile, Geodis über 15,3 %, Deutsche Post über 8,7 %, TNT über 7,9 %, Mory über 6,4 %, Sernam über 5,2 %, ferner 13 weitere nennenswerte Unternehmen über Anteile zwischen 0,8 % und 4 %. (20) Im Hinblick auf die Anzahl der Standorte in Frankreich (für Sammelgutverkehr, Standardpakete und Expresskurierdienst) nennt der Sachverständige an erster Stelle Geodis/Calberson mit 204 Standorten, ferner TNT mit 120 Standorten, La Poste TAT und Geopost DPD mit 85 Standorten, Sernam mit 57 Standorten, die Unternehmensgruppe „Groupe Joyeau“ (inzwischen Teil des Unternehmens Schenker) mit 53 Standorten und DPWN mit 20 Standorten. (21) Nach den Angaben des Sachverständigen ist Sernam vor allem in folgenden Bereichen tätig: — im Segment Sammelgutverkehr und Expresskurierdienste in Frankreich (Sortieren/Zusammenfassung von Sendungen und Beförderung auf der Straße oder mit der Bahn von Paketen/Ladungen von bis zu mehreren Tonnen Gewicht, normalerweise in weniger als 24 Stunden); — im Segment Sammelgutverkehr und herkömmliche Paketdienste in Frankreich (Sortieren/Zusammenfassung von Sendungen und Beförderung auf der Straße oder mit der Bahn von Paketen/Ladungen von bis zu mehreren Tonnen Gewicht, normalerweise innerhalb von 24-48 Stunden); — in geringerem Umfang: in den Segmenten Frachtdienst, Logistik, Kommissionierung, Montage und internationale Paketdienste. (22) Sammelgutverkehr und Expresskurierdienst: Nach den Angaben des Sachverständigen gab es in den letzten 20 Jahren in Europa und insbesondere in Frankreich einen starken Marktzuwachs bei Expresspaketlieferungen (normalerweise in weniger als 24 Stunden). Der rasche Eintritt der Transportunternehmen in dieses Segment hat jedoch zu einem Preisrückgang geführt. In Frankreich muss man jedoch unterscheiden zwischen dem internationalen Expressdienst, bei dem in den vergangenen fünfzehn Jahren eine enorme Steigerung zu verzeichnen ist, und dem nationalen Expressdienst, dessen Wachstum wesentlich zurückhaltender verlief. Beim nationalen Expresskurierdienst wird jedoch in Zukunft mit einem gewissen Wachstum gerechnet, insbesondere im Zusammenhang mit dem in Frankreich erwarteten allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung. Nach Ansicht des Sachverständigen ist das Wachstum des Marktes für nationale Expresskurierdienste im Wesentlichen abhängig vom Wachstum des elektronischen Handels. Der Sachverständige gibt an, dass bereits 74 % der größten französischen Unternehmen regelmäßig auf Expresskurierdienste zurückgriffen. (23) Sammelgutverkehr/herkömmliche Paketdienste: Hier handelt es sich um die Zustellung (normalerweise auf der Straße, aber auch mit der Bahn) von Paketen/Ladungen (die zusammengefasst oder gestückelt werden können) von weniger als drei Tonnen (von einem Ort zu einem anderen), normalerweise innerhalb von 24-48 Stunden. (24) Bezüglich dieser Marktsegmente in Frankreich gibt der Sachverständige an, — dass das Marktsegment für Sammelgutverkehr stagniere, wenn auch ein gewisser Zuwachs erwartet werde, — beim Segment des herkömmlichen Paketversands (Pakete mit spezifischen Merkmalen („parcels“)) sei — entsprechend dem generellen Rückgang des Volumens der Briefsendungen, an deren Stelle die elektronischen Post tritt — ebenfalls eine weitere Abnahme zu erwarten. (25) Die Schlussfolgerung des Sachverständigen ist, dass der Markt des Sammelgutverkehrs und der herkömmlichen Paketdienste grundsätzlich stagniere, selbst wenn ein gewisses Wachstum zu erwarten sei, und die Paketbeförderung (Pakete mit spezifischen Merkmalen) im Rückgang begriffen sei, was auf die Zunahme der elektronischen Post zurückzuführen sei. (26) Wie bereits erläutert, stellt der Sammelgutverkehr einen eigenen Markt dar, auch wenn er dem Güterverkehr ähnlich ist. Der Sammelgutverkehr ist sowohl durch die Sortierung der Güter sowie deren Umfang (vom Paket bis zur Ladung von mehreren Tonnen) gekennzeichnet, als auch dadurch, dass eine Beförderung von Paketen/Ladungen mehrerer Absender stattfindet, die an mehrere Empfänger gerichtet sind. Zwei Aspekte des Sammelgutverkehrs sind somit die Sortierung und die Beförderung von Gütern eines bestimmten Umfangs. Durch die Sortierung kann zwar der Einsatz der Transportmittel optimiert werden, eine insgesamt effiziente Beförderung der Güter ist jedoch nach wie vor das Hauptziel des Sammelgutverkehrs. (27) Seit der herkömmliche Transport durch die Bahn aufgegeben wurde, befördert Sernam das Sammelgut vor allem mit Lkw auf der Straße. Allerdings wurde gleichzeitig ein innovatives Konzept (TBE — Train bloc express) entwickelt, das in den Bemerkungen Frankreichs noch erläutert wird. Es ist daher sinnvoll, die Kapazitäten der Märkte des Straßentransports und des Bahntransports zu untersuchen. (28) Der Straßentransport in Europa: Der Sachverständige gibt an, dass in ganz Europa der Straßengüterverkehr (ein Schlüsselelement der Sammelgut-/Kurier-/Standardpaketbeförderungsdienste) eine Branche mit geringen Zugangshemmnissen ist, die daher unter einer permanenten strukturellen Überkapazität (14) leidet. Dies bestätigte sich auch in den vergangenen fünf bis sieben Jahren, in denen die Preise stark gefallen sind. (29) Nach Angaben des Sachverständigen ist jedenfalls der französische Markt für Straßentransporte generell durch einen unerbittlichen Konkurrenzkampf gekennzeichnet, und es besteht eine starke Tendenz zur Unternehmenskonzentration. (30) Bahntransport: Es werden drei Arten unterschieden: — Der Sachverständige rechnet nicht mit Wachstum im Sammelgutverkehr und bei den Paketdiensten, die auf den herkömmlichen Bahntransport zurückgreifen. Der Wettbewerb auf dem Markt ist intensiv, und es existiert eine gewisse Tendenz zur Unternehmenskonzentration. Da die SNCF außerdem derzeit die Anzahl der angefahrenen Bahnhöfe reduziert, verfügt Sernam nur über begrenzte Möglichkeiten, die Bahn für die Beförderung von Paketen/Ladungen einzusetzen. — Dies gilt sowohl für den Transport mit herkömmlichen Zügen als auch für den Transport in den Laderäumen der Hochgeschwindigkeitszüge (TGV) in Frankreich. — Nach den Angaben des Sachverständigen liegt in dem von Sernam entwickelten TBE ein gewisses Wachstumspotenzial, das jedoch für den Paketdienst mit der Bahn in Frankreich insgesamt angesichts seines geringen derzeitigen Marktanteils nicht von großer Bedeutung ist. Der Expresskurierdienst mit der Bahn (TBE) hat den Nachteil, dass mindestens zwei Unterbrechungen zum Be-/Entladen erforderlich sind (15). (31) Der Sachverständige der Kommission verwies insbesondere auf eine Studie von Mercer Management Consulting: „Mercer on Travel and Transport“, Band X, Nr. 1, Herbst 2003/Winter 2004, aus der hervorgeht, dass die Wettbewerbssituation des Schienengüterverkehrs schlecht, aber nicht hoffnungslos ist. Die Bahn bietet Vorteile, die genutzt werden sollten, hierfür muss jedoch das Konzept des Schienengüterverkehrs zum Teil neu überdacht werden. (32) Nach Ansicht des Sachverständigen könnten die Schienennetze angesichts ihrer hohen Kosten am besten genutzt werden, wenn differenzierte Produkte und Preise angeboten würden, verbunden mit einem modernen Ertragsmanagement. Die Verkaufskultur muss sich jedoch ändern, so dass die Preise nicht mehr von der jeweiligen Verhandlungsposition der Beteiligten, sondern vom Wert der Beförderung für den Kunden abhängen (wertorientierte Preisgestaltung — value based pricing). (33) Daher ist Mercer der Ansicht, dass ein Bahntransportunternehmen seine Produkte — die Beförderungsdienste — standardisieren und die Preise entsprechend dem Wert der Produkte/Dienste festlegen sollte, damit sie für die Kunden nachvollziehbar sind. Nach Mercer sind a) Produktmodule festzulegen (z. B. nach Schnelligkeit, Kosten oder Zuverlässigkeit des angebotenen Beförderungsdienstes), b) danach sind die wichtigsten Produkttypen zu bestimmen, die angeboten werden sollen (z. B. Beförderung innerhalb einer Standardfrist/Expressdienst, kostengünstige Beförderung), und c) standardisierte Beförderungsmöglichkeiten für diese unterschiedlichen Produkttypen zu wählen. (34) Aus diesen Angaben der Sachverständigen geht hervor, dass beim Paketdienst mit normalen Zügen eine Überkapazität festzustellen ist und keine Zukunftsaussichten vorhanden sind, den herkömmlichen TGV-Diensten Grenzen gesetzt sind und der TBE-Kurierdienst zwar über ein gewisses Wachstumspotenzial auf dem französischen Markt verfügt, dieses Segment aber derzeit noch nicht sehr weit entwickelt ist. 2.4. Die SNCF — Überblick (35) Die SNCF wurde 1938 als Aktiengesellschaft gegründet, ist jedoch seit dem 1. Januar 1983 ein öffentlicher Wirtschaftsbetrieb (nachstehend „EPIC“ — établissement public industriel commercial) (16). Seit der Änderung durch das Gesetz vom 13. Februar 1997 zur Gründung des öffentlichen Wirtschaftsbetriebs „Réseau ferré de France“ (nachstehend „RFF“) hat die SNCF (EPIC) (17) die Aufgabe: — nach den Prinzipien der Gemeinwirtschaftlichkeit auf dem französischen Schienennetz Bahntransportdienste anzubieten, — nach den gleichen Grundsätzen die Infrastrukturverwaltung — im Rahmen eines Mandats des RFF in Form einer Vereinbarung - auszuführen. (36) Die SNCF verfügt über einen 18-köpfigen Aufsichtsrat. Von den Mitgliedern sind i) sieben Vertreter der Regierung, ii) fünf aufgrund ihrer Kompetenz per Dekret ernannt (davon ein Vertreter der Bahnnutzer) und iii) sechs von den bei der SNCF und ihren Filialen Beschäftigten gewählt (darunter ein Vertreter der leitenden Angestellten). Der Vorsitzende des Aufsichtsrats wird auf dessen Vorschlag per Dekret vom Ministerrat ernannt (17). (37) Im Übrigen geben die französischen Behörden im Hinblick auf den Ausbau des Sammelgutverkehrs und des Expressdienstes mit der Bahn (Entwicklung des TBE) an, dass Sernam beim TBE nicht über ein Monopol verfügt, denn jedes Unternehmen könne bei Fret SNCF den gleichen Dienst beantragen. Bisher habe jedoch noch kein Konkurrent von Sernam dies bei Fret SNCF ausdrücklich beantragt. Fret SNCF habe im Übrigen bestätigt, dass allen Unternehmen, die dies beantragten, der gleiche Dienst zu den gleichen Bedingungen gewährt werden könne. Ferner habe Sernam seinerseits positiv auf die Bitte eines Unternehmens um technische Zusammenarbeit reagiert, das den Nutzen und die Effizienz des TBE ermitteln wollte. 2.5. Entscheidung der Kommission vom 23. Mai 2001 („Sernam 1“) — Überblick (38) Mit Schreiben vom 23. Mai 2001 (Nr. D/288742, Beihilfe NN 122/00 (ex N 140/00) — Frankreich) hat die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, dass die seit dem 1. Februar 2000 bestehende Zusammenarbeit zwischen der SNCF und SCS Sernam auf dem Gebiet der Logistik (Vermietung von Betriebsstandorten und Waggons) keine staatliche Beihilfe darstellt, während die von der SNCF beschlossene kommerzielle Unterstützung und Sanierung von SCS Sernam, die zwischen Anfang 2001 und Ende 2004 vorgenommen werden sollte, als eine staatliche Beihilfe anzusehen ist, die mit dem EG-Vertrag in Einklang steht. (39) Die Kommission genehmigte Beihilfen in Höhe von insgesamt 503 Mio. € (18), davon 448 Mio. € für Umstrukturierungsbeihilfen und 55 Mio. € für die Verträge zwischen der SNCF und Sernam über den Transport von Gepäckstücken, Zeitungen/Zeitschriften und Material. Diese Genehmigung basierte auf einigen Grundvoraussetzungen, die Teil des geprüften Dossiers waren. (40) Die Beihilfe wurde unter anderem unter der Voraussetzung genehmigt, dass Sernam privatisiert wird. Sernam sollte zu einem Kapitalanteil von 60 % von dem Transport- und Logistikunternehmen Geodis (19) übernommen werden, einer privatrechtlichen Gesellschaft, die auf dem geregelten Markt der Pariser Börse notiert ist. 56,6 % ihres Kapitals stammt von privaten Investoren (die beiden größten Aktionäre sind die Société Générale, die über die Gruppe Salvépar 26,6 % des Kapitals und 29,7 % der Stimmrechte besitzt, und AGF-VIE, die über 8,4 % des Kapitals und 9,5 % der Stimmrechte verfügt). 43,3 % des Kapitals und 48,6 % der Stimmrechte sind im Besitz der SNCF. (41) Geodis hätte die volle und unbegrenzte Haftung für die Schulden der SCS Sernam übernehmen (20) und die zusätzlichen Kosten der Umstrukturierung der Sernam in Höhe von 67 Mio. € tragen sollen. Sernam verpflichtete sich seinerseits, im Zeitraum 1999 bis 2004 die Anzahl seiner Betriebsstandorte von 107 auf 72 zu verringern, seinen Umsa