Delegierte Verordnung (EU) 2020/411 der Kommission vom 19. November 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe bezüglich der Sicherheitsanforderungen an in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe (Text von Bedeutung für den EWR)

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können, wo sie angebracht sind, sofern sie dort jederzeit leicht zugänglich sind. .6 Alle in dieser Regel II-1/B-2/15 vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel II-1/B-2/15 erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen. .7 Landgangs- und Ladepforten unterhalb der Tauchgrenze müssen die erforderliche Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam geschlossen und wasserdicht gesichert werden; während der Fahrt dürfen sie nicht geöffnet werden. .8 Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, dass ihr tiefster Punkt unterhalb der obersten Schottenladelinie liegt. 16. Regel II-1/B-2/16: Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Alle zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen sind vorgeschrieben, um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden. .2 Das Schottendeck oder ein Deck darüber muss wetterdicht sein. Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen. .3 Bei vorhandenen Schiffen der Klasse B muss das offene Ende von Luftrohren, die in einem Aufbau enden, mindestens 1 Meter über der Wasserlinie liegen, wenn das Schiff um 15° oder den für die Zwischenstadien der Überflutung durch direkte Berechnung ermittelten größten Krängungswinkel krängt, je nachdem, welcher Wert größer ist. Luftrohre, die von anderen Tanks als Öltanks abführen, können durch die Aufbauseite geführt werden. Dieser Absatz berührt nicht die Bestimmungen des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens. .4 Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Verschlussmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschlussmittel angebracht sind, und ihre Lage bezüglich der obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind. .5 Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet werden, dass sie leicht, sicher und wasserdicht geschlossen werden können. 17. Regel II-1/B-2/17: Schließen der Frachtladetüren (R 20-1) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Folgende Türen, die sich über der Tauchgrenze befinden, müssen geschlossen und verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet: .1 Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten, .2 Bugvisiere an den in Absatz.1.1 bezeichneten Stellen, .3 Frachtladetüren im Kollisionsschott, .4 wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen.1.1 bis.1.3 genannten Verschlusseinrichtungen bilden. Kann eine Tür weder geöffnet noch geschlossen werden, während sich das Schiff am Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offengelassen werden, während sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so lange, wie dies erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muss die innere Bugtür geschlossen gehalten werden. .2 Unbeschadet der Absätze.1.1 und.1.4 kann die Verwaltung des Flaggenstaates zulassen, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes oder für das An- und Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn das Schiff sich an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird. .3 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz.1 bezeichneten Türen angewendet wird. .4 Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel II-1/B-2/22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz.1 bezeichneten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz.2 in das Schiffstagebuch eingetragen wird. 17-1 Regel II-1/B-2/17-1: Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen (R 20-2) NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .1.1 Vorbehaltlich der Absätze.1.2 und.1.3 muss der niedrigste Punkt aller Zugänge, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, mindestens 2,5 Meter über dem Schottendeck liegen. .1.2 Sind Fahrzeugrampen eingebaut, die zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen führen, müssen ihre Öffnungen wetterdicht zu schließen sein, damit ein Eindringen von Wasser nach unten verhindert wird, und mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sein. .1.3 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann den Einbau besonderer Zugänge zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen gestatten, sofern sie für den wesentlichen Schiffsbetrieb, z. B. Bewegung von Maschinen und Vorräten, notwendig sind, diese Zugänge wasserdicht sowie mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sind. .1.4 Die in den Absätzen.1.2 und.1.3 genannten Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet. .1.5 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in den Absätzen.1.2 und.1.3 bezeichneten Zugänge angewendet wird. .1.6 Bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel II-1/B-2/22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in den Absätzen.1.2 und.1.3 bezeichneten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird. .1.7 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse C von weniger als 40 Meter Länge und neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse D können statt der Vorschriften der Absätze.1.1 bis.1.6 die Vorschriften der Absätze.2.1 bis.2.3 erfüllen, sofern die Süllhöhe mindestens 600 Millimeter auf freien Ro-Ro-Ladungsdecks und mindestens 380 Millimeter auf geschlossenen Ro-Ro-Ladungsdecks beträgt. VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: .2.1 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, müssen wetterdicht sein, und auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Zugänge offen oder geschlossen sind. .2.2 Alle diese Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet. .2.3 Unbeschadet des Absatzes.2.2 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass einige Zugänge während der Reise geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist. 17-2 Regel II-1/B-2/17-2: Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3) ALLE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE: Der Kapitän oder der hierfür vorgesehene Offizier hat dafür zu sorgen, dass während der Fahrt keine Fahrgäste ohne die ausdrückliche Zustimmung des Kapitäns oder des hierfür vorgesehenen Offiziers Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erhalten. 17-3 Regel II-1/B-2/17-3: Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4) NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: .1 Alle Quer- und Längsschotte, die als wirksames Mittel zum Einschließen des im Ro-Ro-Deck angesammelten Seewassers in die Berechnungen einbezogen worden sind, müssen sich an ihrem Platz befinden und gesichert sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz verlässt, und an ihrem Platz gesichert bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet. .2 Unbeschadet des Absatzes.1 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass einige Zugänge innerhalb dieser Schotte während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist. 18. Regel II-1/B-2/18: Stabilitätsunterlagen (R 22) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Mit jedem Fahrgastschiff muss nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch unternommen werden, aufgrund dessen die Stabilitätsunterlagen erstellt werden. Dem Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung des Flaggenstaates für ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann. .2 Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen. .3 In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren muss eine Leerzustandsbesichtigung vorgenommen werden, um festzustellen, ob sich die ursprüngliche Verdrängung und der Gewichtsschwerpunkt der Länge nach geändert haben. Mit einem Schiff muss ein erneuter Krängungsversuch vorgenommen werden, wenn im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen bei der ursprünglichen Verdrängung eine Abweichung von mehr als 2 v. H. oder beim Gewichtsschwerpunkt der Länge nach eine Abweichung von mehr als 1 v. H. der Schiffslänge festgestellt oder vorausgesehen wird. .4 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann bei einzelnen Schiffen von einem Krängungsversuch absehen, sofern durch den Krängungsversuch eines Schwesterschiffs erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können. Es wird auf MSC/Circ.1158 verwiesen. .5 Können bei dem Krängungsversuch nur ungenügende Krängungswinkel erzielt werden, so werden die Verdrängung durch das Eigengewicht und der Gewichtsschwerpunkt durch eine Leerzustandsbesichtigung und genaue Berechnung bestimmt. Es wird auf die Angaben in Regel 2.7 im IMO-Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge aus dem Jahr 2000 verwiesen. 19. Regel II-1/B-2/19: Lecksicherheitspläne (R 23) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständig Pläne auszuhändigen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten Abteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind. 20. Regel II-1/B-2/20: Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und Bekämpfung von Schäden (R 23-2) .1 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Türen in der Außenhaut, alle Ladetüren und alle anderen Verschlüsse vorgesehen sein, die, wenn sie offen oder nicht ordnungsgemäß gesichert sind, eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben können. Das Anzeigesystem muss ausfallsicher ausgelegt sein und durch optische Signale anzeigen, wenn die Tür nicht völlig geschlossen ist oder wenn eine Sicherung nicht an ihrem Platz und vollständig verriegelt ist, und durch akustische Signale anzeigen, wenn eine solche Tür oder Verschlussvorrichtung sich öffnet oder die Sicherungsvorrichtung nicht mehr gesichert ist. Die Anzeigetafel auf der Kommandobrücke muss mit einer Betriebsartenwählfunktion „Hafen/Seereise“ versehen sein, die auf der Kommandobrücke ein akustisches Signal ertönen lässt, wenn beim Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen Bugtüren, Innentüren, Heckrampe oder sonstige Türen in der Außenhaut nicht geschlossen sind oder eine Schließvorrichtung sich nicht in der ordnungsgemäßen Position befindet. Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muss von der Stromversorgung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig sein. Von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassene Anzeigesysteme, die an Bord vorhandener Schiffe eingebaut wurden, brauchen nicht geändert zu werden. .2 Es müssen eine Fernsehüberwachungsanlage und ein Leckmeldesystem vorgesehen sein, die auf der Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes Leck an inneren oder äußeren Bug- oder Hecktüren oder anderen Türen in der Außenhaut, das eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben kann, anzeigen. .3 Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen ständig in die Ronden einbezogen oder durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen überwacht werden, sodass während der Fahrt des Schiffes jede Bewegung der Fahrzeuge bei schwerem Wetter oder ein unbefugter Zutritt von Fahrgästen zu diesen Räumen festgestellt werden kann. .4 Bedienungsanleitungen zum Schließen und Sichern aller Türen in der Außenhaut und aller Ladetüren sowie für sonstige Schließvorrichtungen, die, wenn sie nicht geschlossen oder ordnungsgemäß gesichert sind, die Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben könnten, müssen an Bord mitgeführt und an geeigneten Stellen ausgehängt werden. 21. Regel II-1/B-2/21: Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen usw. (R 24) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, runden Schiffsfenster, Ventile und Verschlussvorrichtungen von Speigatten durchzuführen. .2 Alle wasserdichten Türen in Hauptquerschotten, die auf See benutzt werden, müssen täglich betätigt werden. .3 Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen, alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen, und alle Ventile, die zum Betrieb von Querflutungseinrichtungen im Fall der Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig, mindestens aber einmal wöchentlich, zu überprüfen. .4 Diese Ventile, Türen und Einrichtungen müssen zweckmäßig gekennzeichnet sein, damit sie ordnungsgemäß bedient werden können und ein Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten. 22. Regel II-1/B-2/22: Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Hängetüren, losnehmbare Verschlussplatten, runde Schiffsfenster, Landgangs- und Ladepforten sowie andere Öffnungen, die aufgrund der entsprechenden Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, sind vor dem Auslaufen des Schiffes zu schließen. Die Zeitpunkte des Schließens und des Öffnens (sofern nach den entsprechenden Regeln zulässig) sind in das Schiffstagebuch einzutragen. .2 Alle nach Regel II-1/B-2/21 erforderlichen Übungen und Besichtigungen sind in das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist. 23. Regel II-1/B-2/23: Höhenverstellbare Decks und Rampen für Kraftfahrzeuge NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Bei Schiffen mit hängenden Decks für die Beförderung von Fahrzeugen, die der Personenbeförderung dienen, müssen die Konstruktion, der Einbau und der Betrieb im Einklang mit den von der Verwaltung des Flaggenstaates vorgeschriebenen Maßnahmen erfolgen. Bei der Konstruktion sind die einschlägigen Bestimmungen einer anerkannten Organisation zu befolgen. 24. Regel II-1/B-2/24: Reling AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D: 1. Auf Außendecks, zu denen die Fahrgäste Zugang haben und die nicht über ein Schanzkleid von angemessener Höhe verfügen, ist eine Reling mit einer Höhe von mindestens 1100 Millimeter über dem Deck vorzusehen, die so konstruiert und gebaut ist, dass Fahrgäste nicht auf diese Reling klettern und von diesem Deck herunterfallen können. 2. Treppen und Treppenabsätze auf solchen Außendecks müssen über eine Reling gleicher Bauart verfügen. TEIL C MASCHINENANLAGEN 1. Regel II-1/C/1: Allgemeines (R 26) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die Maschinen, Kessel und sonstigen Druckbehälter, die dazugehörigen Rohrleitungssysteme und Armaturen müssen so eingebaut sein, dass jede Gefahr für die Personen an Bord auf ein Minimum beschränkt wird; dabei sind bewegliche Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren gebührend zu berücksichtigen. .2 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der Antriebsanlagen aufrechterhalten oder wiederhergestellt werden kann, selbst wenn eine der betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt. .3 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch welche die Maschinenanlage ohne äußere Hilfe beim Totalausfall des Schiffes in Betrieb gesetzt werden kann. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B UND C: .4 Der Hauptantrieb und alle für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Schiff auch dann betriebsfähig sein, wenn das Schiff aufrecht ist oder wenn es nach jeder Seite bis 15° unter statischen Bedingungen und bis zu 22,5° unter dynamischen Bedingungen (Rollen) und gleichzeitig bis 7,5° über Bug oder Heck dynamisch gekrängt ist (Stampfen). NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .5 Es muss möglich sein, die Antriebsmaschine und den Propeller in Notfällen von geeigneten Standorten außerhalb des Maschinenraums/Maschinenkontrollraums zu stoppen, z. B. am offenen Deck oder im Ruderhaus. AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .6 Luftrohre von Brennstofftanks, Ölsetztanks und Schmieröltanks müssen so eingebaut und angeordnet werden, dass bei einem Rohrbruch nicht unmittelbar die Gefahr des Eindringens von Seewasser oder Regenwasser besteht. Jedes Schiff muss mit zwei Tanks für jede Art von flüssigem Brennstoff, der an Bord für den Antrieb und für lebenswichtige Systeme benötigt wird, oder mit gleichwertigen Einrichtungen ausgerüstet sein, mit einer Kapazität von mindestens 8 Stunden für Schiffe der Klasse B und mindestens 4 Stunden für Schiffe der Klassen C und D, und zwar bei maximaler Dauerbelastung des Antriebs und normaler Betriebsbelastung des Generators auf See. 2. Regel II-1/C/2: Verbrennungsmotoren (R 27) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Verbrennungsmotoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 Millimetern oder einem Kurbelgehäusevolumen von 0,6 und mehr Kubikmetern sind am Kurbelgehäuse mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen gegen Überdruck mit ausreichendem freiem Querschnitt zu versehen. Die Sicherheitseinrichtungen sind so anzuordnen oder mit solchen Vorrichtungen zu versehen, dass sie in eine Richtung abblasen, bei der die Möglichkeit einer Verletzung von Personal auf ein Minimum beschränkt ist. 3. Regel II-1/C/3: Lenzpumpenanlage (R 21) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1.1 Es ist ein leistungsfähiges Lenzpumpensystem vorzusehen, sodass unter allen Bedingungen jede wasserdichte Abteilung, ausgenommen die Räume, die ständig für die Beförderung von Frischwasser, Wasserballast, flüssigem Brennstoff oder flüssiger Ladung bestimmt und für die andere leistungsfähige Pumpenanlagen vorgesehen sind, gelenzt werden kann. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung isolierter Räume vorhanden sein. .1.2 Sanitär-, Ballast- und allgemeine Dienstpumpen können als unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen anerkannt werden, wenn sie entsprechend an die Lenzanlage angeschlossen sind. .1.3 Alle Lenzrohre, die in oder unter Brennstoffvorratstanks oder in Kessel- und Maschinenräumen einschließlich derjenigen Räume verwendet werden, in denen sich Ölsetztanks oder Brennstoffpumpen befinden, müssen aus Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff bestehen. .1.4 Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, dass keinesfalls Wasser von außenbords oder aus Wasserballasttanks in die Lade- und Maschinenräume oder von einer Abteilung in die andere gelangen kann. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, um zu verhindern, dass ein Tieftank, der an die Lenz- und Ballastleitungen angeschlossen ist, versehentlich von außenbords überflutet wird, wenn Ladung darin gefahren wird, oder dass er durch eine Lenzleitung entleert wird, wenn er Wasserballast enthält. .1.5 Alle Verteilerkästen und von Hand bedienten Ventile, die zum Lenzsystem gehören, müssen so angeordnet sein, dass sie unter normalen Umständen zugänglich sind. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .1.6 Für die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck befinden, sind Maßnahmen zu treffen. .1.6.1 Wenn der Freibord zum Schottendeck so bemessen ist, dass die Seite des Decks bei einem Krängungswinkel von mehr als 5° eintaucht, muss die Entwässerung durch eine ausreichende Zahl hinreichend bemessener Speigatten erfolgen, die das Wasser unmittelbar nach außenbords leiten und die in Übereinstimmung mit den Anforderungen der Regel II-1/B-2/15 angeordnet sind. .1.6.2 Wenn der Freibord so bemessen ist, dass die Seite des Schottendecks bei einem Krängungswinkel von 5° oder weniger eintaucht, muss die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck befinden, in einen geeigneten Raum oder geeignete Räume mit ausreichendem Fassungsvermögen erfolgen, die mit einem Alarm für hohen Wasserstand sowie mit geeigneten Einrichtungen zu Außenbordentwässerung ausgerüstet sind. Zusätzlich ist sicherzustellen, .1 dass durch Zahl, Abmessung und Anordnung der Speigatten die Ansammlung größerer freier Wassermengen verhindert wird; .2 dass die durch diese Regel II-1/C/3 geforderten Pumpenanlagen die Anforderungen an ein fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem berücksichtigen; .3 dass mit Brennstoff oder anderen gefährlichen Stoffen verunreinigtes Wasser nicht in Maschinenräume oder andere Räume, die Zündquellen enthalten, geleitet wird, und .4 dass in geschlossenen Laderäumen mit einem Kohlendioxid-Feuerlöschsystem die Speigatten mit Vorrichtungen versehen sind, die ein Entweichen des Löschmittels verhindern. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D: .1.6.3 Die Kapazität der Entwässerung von Ro-Ro-Decks und Fahrzeugdecks muss so bemessen sein, dass die Speigatte, Wasserpforten usw. auf der Steuerbord- und der Backbordseite die Wassermenge bewältigen können, die aus den Sprühwasser- und Feuerlöschpumpen austritt; dabei ist Krängung und Trill des Schiffes