Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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9.11.2016 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 302/1 BESCHLUSS (EU) 2016/1944 DER KOMMISSION vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1), gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß dem/den vorgenannten Artikel(n) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen (2), in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN 1.1. VERFAHREN SA.22030 (NERES) (1) Mit Schreiben vom 27. November 2006 ging bei der Kommission eine Beschwerde eines Privatbürgers wegen mutmaßlicher staatlicher Beihilfen in Verbindung mit dem Programm NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“ — Förderregelung für den Ausbau neuer und bestehender Verbindungen) und einem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zwischen der Flughafen Dortmund GmbH („FD“) und der Dortmunder Stadtwerke AG („DSW21“) ein. (2) Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 setzte die Kommission Deutschland von ihrer Entscheidung in Kenntnis, wegen NERES und der Finanzierung der FD das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsentscheidung von 2007“). (3) Am 5. Oktober 2007 übermittelte Deutschland seine Stellungnahme zur Einleitungsentscheidung von 2007. (4) Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Stellungnahme zu der Maßnahme auf. (5) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 11 Beteiligten. Sie leitete sie am 11. Januar 2008 an die Bundesregierung weiter, die die Möglichkeit erhielt, sich dazu zu äußern. Die Bemerkungen der deutschen Behörden wurden der Kommission mit Schreiben vom 28. Februar 2008 übermittelt. (6) Daraufhin verlangte die Kommission am 10. November 2008 und 26. Oktober 2009 weitere Auskünfte, die Deutschland am 19. Dezember 2008 bzw. am 12. November 2009 übermittelte. 1.2. VERFAHREN IN DEN BEIHILFESACHEN SA.29404 UND SA.32091 (NEO) (7) Am 14. September 2009 ging bei der Kommission per Fax eine Beschwerde eines Privatbürgers ein, in der geltend gemacht wurde, dass über die neue Entgeltordnung des Flughafens Dortmund (NEO) den Fluggesellschaften, die diesen Flughafen nutzen, rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen gewährt werden. Darüber hinaus führte der Beschwerdeführer an, dass auch der Flughafen Dortmund GmbH, der öffentlichen Betreiberin des Flughafens Dortmund, eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe gewährt werde. Diese Beschwerde wurde als Beihilfesache SA.29404 (CP 284/2009) registriert. (8) Mit Schreiben vom 13. Juli 2010 leitete die Kommission diese Beschwerde an Deutschland mit einem entsprechenden Auskunftsverlangen weiter. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 14. Oktober 2010. (9) Am 14. Dezember 2010 erhielt die Kommission eine Beschwerde des Landkreises Paderborn. Diese Beschwerde wurde als Beihilfesache SA.32091 registriert. (10) Die Kommission leitete diese Beschwerde an Deutschland weiter und verlangte von der Bundesregierung mit Schreiben vom 20. Dezember 2011 Auskunft. Die deutschen Behörden übermittelten ihre Bemerkungen mit Schreiben vom 1. Februar 2012. (11) Am 21. Februar 2012 und am 4. März 2012 verlangte die Kommission weitere Auskünfte, die Deutschland am 12. April 2012 bzw. 24. April 2012 erteilte. (12) Mit Schreiben vom 21. März 2012 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsbeschluss von 2012“). Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss von 2012 am 23.April 2012. (13) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen. (14) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 7 Beteiligten und leitete diese am 6. März 2013 an Deutschland mit der Gelegenheit zur Stellungnahme weiter. Deutschland übermittelte seine Bemerkungen mit Schreiben vom 8. April 2013. 1.3. GEMEINSAMES VERFAHREN BETREFFEND DIE BEIHILFESACHEN SA.22030, SA.29404 UND SA.32091 (NERES UND NEO) (15) Am 10. Dezember 2013 verlangte die Kommission weitere Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 9. Januar 2014 und vom 17. Februar 2014 erteilte. (16) Mit Schreiben vom 22. Februar 2014 setzte die Kommission Deutschland von der Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) sowie von der Tatsache in Kenntnis, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf den vorliegenden Fall Anwendung finden würden, und forderte Deutschland zur Stellungnahme auf. (17) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6). Sie ersetzen die Flughafenleitlinien von 2005 (7) (8). (18) Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der alle Mitgliedstaaten und Beteiligten aufgefordert wurden, innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Veröffentlichung der Bekanntmachung zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu der in Rede stehende Beihilfesache Stellung zu nehmen (9). (19) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 6 Beteiligten. Sie leitete diese am 28. März 2014 an Deutschland mit der Gelegenheit zur Stellungnahme weiter. Deutschland übermittelte seine Bemerkungen mit Schreiben vom 13. Juni 2014. (20) Aufgrund der Dringlichkeit der Annahme und Bekanntgabe eines Beschlusses erklärte sich Deutschland mit Schreiben vom 17. Juni 2014 damit einverstanden, dass dieser Beschluss in englischer Sprache gefasst wird. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN 2.1. HINTERGRUND DER PRÜFVERFAHREN 2.1.1. ALLGEMEINE INFORMATIONEN ÜBER DEN FLUGHAFEN (21) Der Flughafen Dortmund liegt in einer Entfernung von rund 14 km von der in Nordrhein-Westfalen gelegenen Stadt Dortmund mit einer Bevölkerung von annähernd 17,6 Millionen Einwohnern. Er wird von den 5,2 Millionen Einwohnern des Ruhrgebiets und insbesondere der Stadt Dortmund genutzt. (22) Tabelle 1 enthält eine Übersicht über Flughäfen mit flugplanmäßigen Verbindungen im Umkreis des Flughafens Dortmund. Tabelle 1 Übersicht über Flughäfen im Umkreis des Flughafens Dortmund Flughafen Entfernung Anreisezeit per Pkw Anreisezeit per Bahn Flughafen Dortmund Flughafen Paderborn/Lippstadt 74,1 km 44 Min 1 Std. 44 Min Flughafen Düsseldorf 76,8 km 56 Min 2 Std. 15 Min Flughafen Münster/Osnabrück 77,9 km 51 Min 1 Std. 27 Min Flughafen Köln — Bonn 104 km 1 Std. 03 Min 2 Std. 23 Min Flughafen Niederrhein-Weeze 123 km 1 Std. 30 Min 2 Std. 57 Min Flughafen Kassel-Calden 138 km 1 Std. 23 Min 2 Std. 56 Min (23) Der Flughafen Dortmund befindet sich im Eigentum der Flughafen Dortmund GmbH (FD), einer zu 100 % öffentlichen Gesellschaft, die auch Betreiberin des Flughafens ist (10). 2.1.2. HISTORISCHER KONTEXT UND ENTWICKLUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS (24) Bereits 1969 beschloss der Stadtrat der Stadt Dortmund einen Allgemeinen Entwicklungsplan für den Flughafen Dortmund (11). Vor diesem Hintergrund wurden verschiedene Infrastrukturausbauprogramme (wie der Bau einer neuen Start- und Landebahn im Jahr 1983 und ihre Verlängerung im Jahr 1987) aufgelegt. (25) 1992/93 gab die FD im Zusammenhang mit dem Strukturwandel und den politischen Veränderungen in Deutschland (wie die De-Industrialisierung der Region Rhein-Ruhr, die deutsche Wiedervereinigung und die Öffnung der Grenzen nach Mittel- und Osteuropa) Erhebungen zum Wachstumspotenzial des Fluggastaufkommens in dieser Region in Auftrag (12). Aus diesen Erhebungen ging hervor, dass 90 % der Fluggäste den Flughafen Dortmund für Geschäftsreisen gegenüber 10 % für Privatreisen nutzten. Charterflüge in Touristenziele spielten nur eine geringe Rolle. In den Erhebungen wurde mit einer Steigerung des Fluggastaufkommens für den Flughafen Dortmund von 196 000 im Jahr 1991 auf mindestens 664 000 bis 731 000 im Jahr 2000 und 1,1 Millionen Fluggäste pro Jahr im Jahr 2010 gerechnet. (26) Angesichts dessen beschlossen die öffentlichen Anteilseigner der FD die Modernisierung und den Ausbau der bestehenden Infrastruktur. Daraufhin wurden im Jahr 2000 der neue Terminal des Flughafens Dortmund und die Verlängerung der Start- und Landebahn abgeschlossen. Seither verfügt der Flughafen Dortmund über eine Abfertigungskapazität von rund 2,5 Millionen Fluggästen pro Jahr. In der Zeit von 2001 bis 2003 wurden nur rund 30 % der Höchstkapazität des Flughafens genutzt. (27) Nach den terroristischen Anschlägen vom 11. September 2001 verlor der Flughafen viele Geschäftsreisende. Lufthansa und Eurowings schränkten die Anzahl der angebotenen Flüge und Strecken stark ein. Air Berlin bot sich vorübergehend als Ersatz für diese beiden Fluggesellschaften an, beschloss allerdings 2003, seine Geschäftstätigkeit stärker auf den Flughafen Düsseldorf zu verlagern. (28) Tabelle 2 weist die Entwicklung der Fluggastzahlen des Flughafens Dortmund in der Zeit von 1999 bis 2013 aus. Tabelle 2 Entwicklung der Fluggastzahlen des Flughafens Dortmund 1999-2013 Jahr Fluggastaufkommen 1999 677 400 2000 719 365 2001 1 064 153 2002 994 508 2003 1 023 339 2004 1 179 278 2005 1 742 891 2006 2 019 666 2007 2 155 064 2008 2 329 455 2009 1 716 519 2010 1 747 731 2011 1 822 117 2012 1 902 747 2013 1 924 313 (29) 2003 hatte der Flughafen Dortmund 1 338 Beschäftigte: 274 arbeiteten direkt für den Flughafenbetreiber, 614 für Fluggesellschaften, die von diesem Flughafen aus Dienste anboten, 365 für Unternehmen, die sich auf dem Flughafen niedergelassen hatten und die verbleibenden 85 für öffentliche Behörden (wie Polizei, Zoll und Feuerwehr). (30) 2004 wollten die Anteilseigner der FD den Auslastungsgrad erhöhen und beschlossen einen Strategiewandel. Damit sollten Billigfluggesellschaften angelockt werden, die Verbindungen in Tourismusziele und nach Mittel- und Osteuropa anboten. Am 1. Juli 2004 wurde ein Programm für niedrigere Flughafennutzungsentgelte („New and Existing Routes Expansion Scheme“) — „NERES“ genannt — eingeführt. Am 1. Juli 2009 wurde eine neue Entgeltordnung — mit der Bezeichnung „NEO“ -eingeführt. (31) Die Kommission prüfte die folgenden vier Maßnahmen: eine staatliche Garantie in Höhe von 100 % für Darlehen an die FD, eine Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung zwischen der FD und der öffentlichen Versorgungsgesellschaft DSW21 sowie zwei Maßnahmen zur Senkung der Flughafennutzungsentgelte für bestimmte Fluggesellschaften, NERES und NEO. 2.2. MASSNAHME 1: DIE STAATLICHE GARANTIE ÜBER 100 % ZUGUNSTEN DER FD (32) Die Programme zum Ausbau der Infrastruktur des Flughafens Dortmund wurden direkt von der FD über Darlehen finanziert, die zu 100 % mit staatlichen Garantien besichert waren, die in der Zeit von 1987 bis 2000 bereitgestellt wurden. 2.3. MASSNAHME 2: DIE GEWINNABFÜHRUNGS- UND VERLUSTÜBERNAHME-VEREINBARUNG VON 1991 (33) Am 20. Dezember 1991 beschlossen die Anteilseigner der FD (die Stadt Dortmund und die DSW21) den Abschluss einer Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung (Profit and Loss Transfer Agreement, im Folgenden: „PLTA von 1991“) zwischen dem Flughafen und der DSW21 (13). Nach dieser Vereinbarung deckt die DSW21 sämtliche Verluste der FD. Die Vereinbarung trat am 1. Januar 1992 in Kraft. (34) Die PLTA von 1991 sieht die folgenden Bestimmungen vor: a) Die FD bildet zusammen mit der DSW21 eine Steuergruppe (Abschnitt 2), b) Die DSW21 übernimmt die jährlichen Verluste der FD in voller Höhe (Abschnitt 3(3)). c) Die Dauer der Vereinbarung wurde mit mindestens fünf Jahre festgelegt. Danach wurde sie automatisch für ein weiteres Jahr verlängert (Abschnitt 4(3)). Nach Angaben Deutschlands ist die Verlustübernahme damit auf unbestimmte Zeit angelegt, da die automatische Verlängerung aus steuerlichen Gründen gewählt wurde. (35) Zur Einhaltung der Steuervorschriften wurde 1999 wurde ein Addendum angenommen. Am 12. Dezember 2008 wurde die PLTA von 1991 rückwirkend zum 1. Januar 2008 zur Gewährleistung der steuerrechtlichen Wirksamkeit der Verlustübernahme geändert. Zu diesem Zweck wurde ein Verweis auf die derzeit geltende Fassung des Aktiengesetzes zur Verlustübernahme und (in Einklang mit der ursprünglichen Fassung) eine Mindestdauer von fünf Jahren mit automatischer jährlicher Verlängerung aus Gründen der Rechtssicherheit eingefügt. (36) Die folgenden Tabellen (Tabelle 3, Tabelle 4 und Tabelle 5) weisen die Investitions- und Betriebskosten, die über die PLTA von 1991 finanziert wurden, sowie die durch Aufgaben mit hoheitlichem Bezug bedingten Kosten aus. Tabelle 3 Nach dem Urteil Aéroports de Paris beschlossene und über die PLTA von 1991 finanzierte Investitionen (EUR) Jahr Investition inkl. Nachaktivierungen Entschieden Betrag Abschreibungen zum 31.12.2013 Betrag finanziert durch Verlustübernahme 2002 Erschließung Infrastruktur West 2001 1 276 584 – 978 183 1 276 584 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2001 964 529 – 735 373 964 529 Enteignung von Land 2001 853 382 853 382 Skidatasystem gebührenpflichtiges Parken West 2001 306 469 306 469 306 469 Summe: 3 400 964 – 1 407 087 3 400 964 2006 Ausbau Parkplatz West 6, Pr 45 2006 941 215 – 474 310 941 215 Summe: 941 215 – 474 310 941 215 2008 Erweiterung West, Bauteil C 2008 3 694 700 – 1 148 720 3 694 700 F — Gepäckförderanlage Umrüstung 2008 2 004 069 – 1 246 012 2 004 069 G Parkplatz Ost -P3 2008 1 077 466 – 321 267 1 077 466 Entwässerungsanlagen, G-P3 2008 664 420 – 188 252 664 420 G — Erschließungsstr/Kreisverkehr 2008 519 789 – 155 023 519 789 G — P3 2 Bauabschnitt 2008 229 058 – 144 223 229 058 G-P3 Beleuchtungsanlagen 2008 195 237 – 58 230 195 237 G-P3 Lärmschutzwall 2008 152 812 – 34 637 152 812 Skidata, Erweiterung Parksystem P3 2008 150 078 – 109 432 150 078 3 Wartehäuser P3 2008 18 833 – 13 340 18 833 Summe: 8 706 462 – 3 419 136 8 706 462 2009 B — Umbau Mitte-West 2009 1 082 791 – 170 520 1 082 791 Summe: 1 082 791 – 170 520 1 082 791 Summe: 14 131 432 – 5 471 053 14 131 432 Tabelle 4 Über die PLTA von 1991 finanzierte Betriebskosten einschließlich Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (TEUR) Jahr Operative Betriebskosten nach Rn 25 22) der LL Operative Einnahmen Operatives Ergebnis Betrag 2007 26 116 Materialaufwand 11 980 Personal 11 242 sonstige betr. Aufwendungen 6 824 sonstige Steuern 295 — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 – 6 173 – 4 179 Summe 24 168 21 937 – 2 231 2 231 2008 26 561 Materialaufwand 12 932 Personal 10 727 sonstige betr. Aufwendungen 7 675 sonstige Steuern 316 — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 – 7 078 – 4 047 Summe 24 572 22 514 – 2 058 2 058 2009 21 577 Materialaufwand 13 343 Personal 10 860 sonstige betr. Aufwendungen 5 848 sonstige Steuern 266 — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 – 7 475 – 3 396 Summe 22 842 18 181 – 4 661 4 661 […] (*1) 2010 Materialaufwand (…) Personal (…) sonstige betr. Aufwendungen (…) sonstige Steuern (…) — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 (…) (…) Summe 22 808 20 035 – 2 773 2 773 2011 (…) Materialaufwand (…) Personal (…) sonstige betr. Aufwendungen (…) sonstige Steuern (…) — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 (…) (…) Summe 22 642 20 176 – 2 466 2 466 2012 (…) Materialaufwand (…) Personal (…) sonstige betr. Aufwendungen (…) sonstige Steuern (…) — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 (…) (…) Summe 23 908 21 396 – 2 512 2 512 2013 (…) Materialaufwand (…) Personal (…) sonstige betr. Aufwendungen (…) sonstige Steuern (…) — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 (…) (…) Summe 27 148 24 254 – 2 894 2 894 2014 (…) Jan-Mar Materialaufwand (…) Personal (…) sonstige betr. Aufwendungen (…) sonstige Steuern (…) — hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3 (…) (…) Summe 5 842 3 937 – 1 905 1 905 Tabelle 5 über die PLTA von 1991 finanzierte Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug Jahr Hoheitliche Aufgabe Investitionen inkl. Nachaktivierungen (EUR) Abschreibungen zum 31.12.2013 (EUR) Betriebskosten finanziert durch Verlustübernahme (TEUR) 2007 Flugsicherung/Wetterdienst 61 300 – 61 300 Brandbekämpfung/Rettungsdienst 13 631 – 10 366 Summe 74 931 – 71 666 1 994 2008 Flugsicherung/Wetterdienst 1 530 Brandbekämpfung/Rettungsdienst 616 032 – 343 950 1 501 Summe 616 032 – 343 950 3 031 2009 Flugsicherung/Wetterdienst — — 1 697 Brandbekämpfung/Rettungsdienst — — 2 160 Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008 — — 222 Summe — — 4 079 2010 Flugsicherung/Wetterdienst (…) (…) (…) Brandbekämpfung/Rettungsdienst (…) (…) (…) Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008 (…) (…) (…) Summe 40 455 – 26 970 4 487 2011 Flugsicherung/Wetterdienst (…) (…) (…) Brandbekämpfung/Rettungsdienst (…) (…) (…) Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008 (…) (…) (…) Summe 446 856 – 149 248 5 163 2012 Flugsicherung/Wetterdienst (…) (…) (…) Brandbekämpfung/Rettungsdienst (…) (…) (…) Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008 (…) (…) (…) Summe 8 400 – 2 012 4 874 2013 Flugsicherung/Wetterdienst (…) (…) (…) Brandbekämpfung/Rettungsdienst (…) (…) (…) Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008 (…) (…) (…) Summe 118 678 – 6 674 4 650 2014 Flugsicherung/Wetterdienst (…) (…) (…) Jan-Mär Brandbekämpfung/Rettungsdienst (…) (…) (…) Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008 (…) (…) (…) Summe — — 1 212 (37) In seinem letzten Vorbringen erklärte Deutschland, dass die Kosten für die folgenden von der PLTA von 1991 abgedeckten Aufgaben als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu betrachten seien: a) Flugsicherung, Kontrollturm und technische Ausrüstung wie Landesysteme, b) Wetterdienst, c) Feuerwehr und Rettungsdienst, d) Sicherheit nach Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) und §8 Luftsicherheitsgesetz (15). (38) Des Weiteren legte Deutschland die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug vor, die das Land Nordrhein-Westfalen trägt: a) Sicherheit bezogen auf Fluggäste und Gepäckkontrolle gemäß §5 Luftsicherheitsgesetz, b) Polizei (Kosten für die Bereitstellung von Räumlichkeiten), c) Zoll- und Grenzkontrollen (Kosten für die Bereitstellung von Räumlichkeiten). 2.4. MASSNAHME 3: DIE FLUGHAFENNUTZUNGSENTGELTORDNUNG NERES (39) Zur Steigerung der Einnahmen (aus Flughafennutzungsentgelten und aus luftfahrtunabhängigen Leistungen) und zur Optimierung der Nutzung der Infrastruktur führte die FD am 1. Juli 2004 das NERES-Programm ein, das bis zum 30. Juni 2009 zur Anwendung kam. Fluggesellschaften konnten für jede neue Verbindung und alle bestehenden Verbindungen niedrigere Flughafennutzungsentgelte beantragen. Die Anträge mussten dem Flughafen in der Zeit vom 1. Juli 2004 bis 30. Juni 2009 jeweils 3 Monate vor der Eröffnung einer neuen Verbindung eingereicht werden. (40) Für am 1. Juli 2004 bereits bestehende Verbindungen wurde die Ermäßigung nur auf alle nachfolgenden Fluggäste angewandt. Eine Fluggesellschaft erhielt keine Ermäßigung aus dem NERES-Programm, wenn die neu eröffnete Verbindung eine bereits bestehende ersetzte, für die die Ermäßigung bereits gewährt worden war. Die einzige Beschränkung für die Bewilligung der Ermäßigung war die Kapazitätsgrenze des Flughafens Dortmund. (41) Wenn eine Fluggesellschaft die Kriterien des Programms erfüllte, wurde ihr aus dem NERES-Programm ein Marketing-Beitrag pro Fluggast und eine Ermäßigung auf die einheitliche Flughafennutzungsgebühr pro Luftfahrzeug in Abhängigkeit vom jährlichen Passagieraufkommen der Fluggesellschaft gewährt. (42) Nach der Flughafennutzungsentgeltordnung wurden die Flughafennutzungsentgelte grundsätzlich nach der Gesamtzahl der Flugbewegungen und nicht nach der Anzahl der Fluggäste festgelegt. Sie umfassten die folgenden Kostenelemente: Landeentgelte, Parkentgelte, Infrastrukturnutzungsentgelte (Einchecken, Gepäckabfertigung und Positionsentgelte) und Entgelte für Bodenabfertigungsdienste (Einchecken der Fluggäste, Gepäckaufgabe, Be- und Entladen und ‚Boden-Handling‘). (43) Das Programm wurde gleichzeitig mit der damals geltenden Entgeltordnung der FD angewendet, die seit dem 1. November 2000 in Kraft war („Entgeltregelung von 2000“) und vom Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen genehmigt worden war. Für Verbindungen, die aus dem NERES-Programm gefördert wurden, ersetzte das NERES-Programm die Entgeltregelung von 2000. Anstatt der unterschiedlichen Entgelte gemäß der Regelung von 2000 zahlten die betreffenden Fluggesellschaften ein einheitliches Flughafennutzungsentgelt pro Fluggast. Dieses Entgelt beinhaltete die Entgelte für sämtliche Flughafendienstleistungen mit Ausnahme der Flugsicherheitsgebühr. (44) Die Höhe des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts hängt von der Anzahl der Sitzplätze im jeweiligen Flugzeug ab. Gemäß der Anzahl der Sitze werden die folgenden fünf Kategorien wie in den Tabellen 6 und 7 dargestellt unterschieden: Tabelle 6 Die fünf Sitzplatzkategorien Kategorie 1 Mindestens 140 Sitzplätze Kategorie 2 Mindestens 100 Sitzplätze Kategorie 3 Mindestens 70 Sitzplätze Kategorie 4 Mindestens 40 Sitzplätze Kategorie 5 Weniger als 40 Sitzplätze Tabelle 7 Einheitliches Flughafennutzungsentgelt gestaffelt nach Sitzplatzkategorien 1. Juli 2004-30. Juni 2005 5,00 EUR Kategorie 1 8,00 EUR Kategorie 2 11,00 EUR Kategorie 3 20,00 EUR Kategorie 4 25,00 EUR Kategorie 5 1. Juli 2005-3. Juni 2006 6,75 EUR Kategorie 1 9,00 EUR Kategorie 2 11,75 EUR Kategorie 3 20,00 EUR Kat