94/210/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. März 1994 in einem Verfahren zur Anwendung von Artikel 85 und 86 des EG-Vertrages (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN) (Nur der deutsche, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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Avis juridique important | 31994D0210 94/210/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. März 1994 in einem Verfahren zur Anwendung von Artikel 85 und 86 des EG-Vertrages (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN) (Nur der deutsche, französische und niederländische Text sind verbindlich) Amtsblatt Nr. L 104 vom 23/04/1994 S. 0034 - 0057 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 29. März 1994 in einem Verfahren zur Anwendung von Artikel 85 und 86 des EG-Vertrages (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN) (Nur der deutsche, der französische und der niederländische Text sind verbindlich) (94/210/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs (1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Griechenlands, aufgrund eines Antrages der Havenondernemersvereniging SVZ vom 16. Mai 1991 auf Feststellung einer Zuwiderhandlung nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und der Verordnung (EWG) Nr. 1630/69 der Kommission vom 8. August 1969 über die Anhörung nach Artikel 26 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (2) Gelegenheit gegeben wurde, ihren Standpunkt zu den von der Kommission vorgetragenen Beschwerdepunkten zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: TEIL I TATBESTAND I. Allgemeiner Sachverhalt A. Die Beschwerde der Havenondernemersvereniging SVZ (im folgenden abgekürzt HOV-SVZ) (1) HOC-SVZ, ein Zusammenschluß von Unternehmen, die im Hafen Rotterdam tätig sind, führt Beschwerde gegen - die Deutsche Bundesbahn (DB), - Maritime Container Network (MCN), - Transfracht Deutsche Transportgesellschaft mbH. (2) Die Beschwerde bezieht sich auf die Beförderungsbedingungen für Übersee-Container, die mit der Bahn von und nach Deutschland über einen deutschen, belgischen oder niederländischen Hafen laufen. (3) Die Beschwerdeführerin hält die Bahntarife der Deutschen Bundesbahn für den Transport von Übersee-Containern zwischen Deutschland und belgisch/niederländischen Häfen für stark überhöht gegenüber den Tarifen für die gleichen Container-Transporte über deutsche Häfen. (4) Damit sichert sich die Bundesbahn nach Ansicht der Beschwerdeführerin eine bevorzugte Stellung und mißbraucht so eine marktbeherrschende Position, worin ein Verstoß gegen Artikel 86 des Vertrages liege. (5) Im übrigen sieht die Beschwerdeführerin in der Vereinbarung über ein "Maritime Container Network" (MCN) einen Verstoß gegen Artikel 85 des Vertrages; hierin regeln die Deutsche Bundesbahn (DB), Nederlandse Spoorwegen (NS), Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB), Intercontainer und Transfracht den Transport von Übersee-Containern. B. Besonderheiten des Container-Verkehrs (6) Der internationale Güterverkehr läuft mehr und mehr über Container. (7) Container für Seefracht sind so gebaut, daß sie auf dem Schiff übereinander gestapelt werden können. Diese Container, im folgenden "Übersee-Container" genannt, laufen den grössten Teil der Strecke über See, es gibt aber auch einen Vorlauf und einen Nachlauf über Land und den Durchlauf durch den Seehafen. (8) Gelegentlich bieten Reedereien auch einen Transport von Tür zu Tür an, also für die gesamte Strecke, einschließlich Landweg. Die Reedereien beziehen hier meist die Transportleistungen von unabhängigen Unternehmen und verkaufen sie ihren Kunden als Teil eines Service-Pakets. (9) Den Landtransport besorgen Güterkraftverkehrs-Unternehmen, Binnenschiffahrts-Unternehmen und Unternehmen des kombinierten Güterverkehrs für Reedereien und Verlader. (10) Im kombinierten Güterverkehr - Beförderung von Übersee-Containern auf dem Landwege - verhandelt die Bahn nicht direkt mit den Verladern, bis auf ganz seltene Ausnahmen bei sehr grossen Mengen. (11) Der kombinierte Verkehr ist Sache von Spezialunternehmen, die ihre Leistungen den Verladern anbieten. Sie besitzen Umschlagsanlagen und Spezialwagen. Sie verhandeln mit dem Kunden, stellen ganze Zuege zusammen oder versenden einzelne Container; sie übernehmen Behördengänge und Zollabfertigung bei einem Grenzuebertritt und sorgen dafür, daß die Ladung ans Ziel gelangt. (12) Die Zugleistungen und den Zugang zum Schienennetz müssen sie jedoch von der Bahn kaufen, denn diese Leistungen kann nur die Bahn erbringen. C. Die Unternehmen a) Bahnunternehmen (13) DB, NS und SNCB sind nationale Eisenbahnunternehmen; sie fahren respektive in Deutschland, den Niederlanden und in Belgien. Mit Wirkung vom 1. Januar 1994 sind die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn in der Deutschen Bahn AG aufgegangen; diese ist Rechtsnachfolgerin der Deutschen Bundesbahn. b) Unternehmen des kombinierten Verkehrs (14) Intercontainer ist eine gemeinsame Tochter von 24 europäischen Bahnunternehmen; sie bietet internationale Container-Transporte an. Intercontainer wurde 1967 als Genossenschaft belgischen Rechts mit Sitz in Brüssel gegründet. Sie bezieht ihre Beförderungsleistungen von der Bahn. (15) Bis 1990 beförderte Intercontainer nur Übersee-Container und Wechselbehälter im grenzueberschreitenden Verkehr. Seit 1991 bearbeitet das Unternehmen sämtliche Marktsegmente und befördert Container, Wechselbehälter, Anhänger und Sattelanhänger im In- und Ausland. (16) Transfracht Transfracht gehört zu 80 % der DB. Der Rest des Kapitals liegt bei der Deutschen Verkehrsbank AG, einer DB-Tochter. Transfracht bezieht auch die Beförderungsleistungen von der Bahn. D. Rechtsrahmen der Bahnunternehmen (17) Bis zum 31. Dezember 1992 besassen die nationalen Bahnunternehmen innerhalb der Landesgrenzen ein Staatsmonopol für die Benutzung des Schienennetzes und für alle Bahnleistungen. Die Bahnunternehmen besassen also für den Auslandsverkehr keinen freien Zugang zum Schienennetz der Nachbarländer. (18) Inzwischen hat sich die Marktlage verändert: Seit dem 1. Januar 1993 gilt die Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (3). Unter bestimmten Voraussetzungen haben die Bahnunternehmen nun freien Zugang zum Schienennetz anderer Mitgliedstaaten für den kombinierten internationalen Verkehr. (19) In dem Verfahren geht es um Vorgänge aus der Zeit vor dem Wirksamwerden jener Richtlinie, die somit hier nicht herangezogen werden kann. Die Kommission möchte hierzu bemerken, daß die Richtlinie an der Wettbewerbswidrigkeit der hier zu untersuchenden Praktiken jedenfalls nichts ändert. E. Wirtschaftszahlen (20) Für die Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range ergab sich im Containerverkehr der letzten Jahre folgendes Bild: Berichtszeitraum 1986-1990 "(in 1 000 TEU)"" ID="1">Hamburg> ID="2">1 246> ID="3">1 451> ID="4">1 620> ID="5">1 750> ID="6">1 969> ID="7">+ 58 %"> ID="1">Bremen> ID="2">1 000> ID="3">1 055> ID="4">1 138> ID="5">1 249> ID="6">1 163> ID="7">+ 16 %"> ID="1">Rotterdam> ID="2">2 897> ID="3">2 839> ID="4">3 268> ID="5">3 617> ID="6">3 666> ID="7">+ 26 %"> ID="1">Antwerpen> ID="2">1 313> ID="3">1 437> ID="4">1 470> ID="5">1 474> ID="6">1 580> ID="7">+ 20 %"> ID="1">Insgesamt > ID="2">6 456> ID="3">6 782> ID="4">7 496> ID="5">8 090> ID="6">8 378> ID="7">+ 30 %"> (21) Insgesamt wurden 1987 von und nach Deutschland 1,4 Millionen Container befördert, davon gingen 550 000 über deutsche und 860 000 über belgische und niederländische Häfen. (22) In diese 1,4 Millionen teilten sich die Verkehrsträger 1987/1988 folgendermassen: "" ID="1">Strasse> ID="2">[. . .] (4)> ID="3">[. . .]"> ID="1">Binnenschiffahrt> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]"> ID="1">Kombinierter Bahnverkehr> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]"" > (23) Für den kombinierten Verkehr ergibt sich folgendes Bild: DAS CONTAINER-GESCHÄFT VON INTERCONTAINER "(in TEU)"" ID="1">Belgien/Deutschland> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Deutschland/Belgien> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Niederlande/Deutschland> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Deutschland/Niederlande> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Insgesamt > ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> (24) DAS INNERDEUTSCHE CONTAINER-GESCHÄFT (von Transfracht) "(Zahl der Container)"" ID="1">Beladene Container> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Leere Container> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> ID="1">Insgesamt > ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]"> II. Maritime Container Network (25) Übersee-Container von und nach Deutschland laufen über drei Bahnunternehmen, die Bahnleistungen erbringen (Gestellung der Lokomotiven, Zugang zum Schienennetz und internationale Verkehrsabstimmung), und zwei Spezialunternehmen des kombinierten Verkehrs). (26) Der schienengebundene Containerverkehr von und nach deutschen Häfen läuft ganz über die Bundesbahn. (27) Im Verkehr von und nach den belgisch/niederländischen Häfen erbringt die DB Bahnleistungen nur auf deutschem Gebiet, die SNCB nur auf belgischem und NS nur auf niederländischem Gebiet. (28) Von den Spezialunternehmen besorgte Transfracht bereits bis 1987 in Deutschland den gesamten Bahntransport von Übersee-Containern über deutsche Häfen. (29) Intercontainer kümmerte sich um den internationalen Transport von Übersee-Containern von und nach Deutschland über belgisch/niederländische Häfen. (30) Am 1. April 1988 vereinbarten DB, NS, SNCB, Intercontainer und Transfracht, ein "Maritime Container Network (MCN)" (Übersee-Container-Netz) aufzubauen. Die Vereinbarung begründete eine Zusammenarbeit der Unterzeichner für die Beförderung von Übersee-Containern auf der Schiene von und nach Deutschland über deutsche, niederländische und belgische Häfen. (31) Das Vereinbarungsprotokoll sah keine Einrichtung mit eigener Rechtspersönlichkeit vor, sondern lediglich zwei Koordinierungsstellen - ein "Steering Committee" (Lenkungsausschuß) und ein "Gemeinsames Büro". (32) Das "Steering Committee" besteht aus sechs Mitgliedern, die von den Vertragsparteien ernannt werden, drei von Transfracht und drei von Intercontainer. Intercontainer schlägt nach dem Vereinbarungsprotokoll einen Vertreter für die SNCB und einen für NS vor, drei Vertreter für DB und Transfracht werden von Transfracht vorgeschlagen. Entscheidungs- und Kontrollorgan des MCN ist das Steering Committee. Es bestimmt Geschäftspolitik, Leistungsangebot und Preise. (33) Das "Gemeinsame Büro" ist das geschäftsführende Organ. Es wird von Transfracht in Frankfurt betrieben. Den Leiter bestimmt das Steering Committee, Mitarbeiter kommen von Transfracht und Intercontainer. (34) Nach § 10 des Vereinbarungsprotokolls gilt: "Die Vertragsparteien betrachten dieses Gemeinsame Büro als eine gemeinsame Organisation der Transfracht und der Intercontainer, deren Aufgabe es ist, das Leistungsbild in dem unter Titel II bezeichneten Geltungsbereich in Produktion, Einkauf und Verkauf im Namen und auf Rechnung von Intercontainer und Transfracht eigenverantwortlich zu erstellen und zu vermarkten." Der Geltungsbereich umfasst den Container-Verkehr über belgische, niederländische und deutsche Häfen von und nach Orten in der alten Bundesrepublik, später auch der ehemaligen DDR. (35) Das Gemeinsame Büro übernimmt die Funktionen Einkauf, Preisbildung, Verkauf und Transportorganisation. Alle übrigen Funktionen - wie Fakturierung, Inkasso, Reklamationen und Marketing - werden zwischen Intercontainer und Transfracht aufgeteilt: Intercontainer übernimmt den Verkehr von und nach belgischen und niederländischen Häfen, Transfracht den Verkehr von und nach deutschen Häfen. (36) Im internationalen Verkehr verkauft das Gemeinsame Büro seine Leistungen für Rechnung von Intercontainer, die Fakturierung besorgt Intercontainer direkt. III. Die Preispolitik für den Container-Verkehr der Bahn von und nach Deutschland über einen deutschen, belgischen oder niederländischen Hafen A. Art der Tariferstellung (37) Vertreter von Transfracht erklärten im Laufe des Verfahrens, Grundlage für das hafenübergreifende Tarifangebot sei das InGrid-Modell, mit dem Transfracht früher im innerdeutschen Verkehr gearbeitet habe. (38) Danach ist Deutschland in 144 Tarifzonen unterteilt; für alle Abgangs- und Zielorte innerhalb einer Tarifzone gilt der gleiche Preis (Karte in Anhang 1). Das Tarifsystem basiert auf drei Grundsätzen: Gutartneutralität, Kundenneutralität und Hafenneutralität. (39) Mit Schreiben vom 20. Dezember 1991 erklärte Transfracht auf ein Auskunftsersuchen der Kommission: "Die Hafenneutralität wurde gewährleistet durch das sogenannte InGrid-System, bei dem Westdeutschland durch ein Rasternetz in 144 Zonen unterteilt wurde. Dabei werden für alle Abgangs- und Ankunftspunkte innerhalb ein- und derselben Zone gleiche Nettopreise festgesetzt, die sich nach den Entfernungen der verschiedenen Gebiete zu den norddeutschen Häfen auf der Basis Hamburg richten. Die eigentliche Preisfindung erfolgt natürlich im wesentlichen aufgrund der entsprechenden Wettbewerbssituation. So hat zum Beispiel die Bahn beim Transport von 20-Fuß-Containern gegenüber dem Lkw technische Vorteile, welche es Transfracht erlauben, den Kunden im tariflichen Bereich spezifische Angebote zu machen. Demgegenüber ist der Transport von 40-Fuß-Containern von Lkw sehr leicht durchzuführen und erlaubt TFG im Hinblick auf den Wettbewerb nur eine sehr geringe Flexibilität bei der Preisfindung." (40) Seit April 1988 gilt das InGrid-Tarifsystem auch für den Verkehr zwischen Deutschland und den belgischen und niederländischen Häfen. Zum 1. Juli 1991 wurde auch das Gebiet der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik einbezogen; an die Stelle der 144 Zonen trat ein neues Raster mit 65 Zonen (Karte siehe Anhang 2). (41) Später erklärten die Vertreter von Bundesbahn und Transfracht im Verlauf des Verfahrens, das Preisniveau, das von MCN praktiziert werde, hänge auch von den Produktionskosten ab, genauer gesagt von drei Faktoren: - Zahl der beförderten Container, Beförderungsmöglichkeit in Ganzzuegen, - Leistungsfähigkeit der Bahnanschlüsse in den Häfen, - Mehrkosten beim Grenzuebergang. B. Tarifpolitik im Rahmen von MCN (42) Die Tabellen in den Anhängen 3 bis 9 geben einen Überblick über die Transporttarife für eine Reihe wichtiger Relationen, einmal von und nach Nordhäfen und einmal von und nach Westhäfen. (43) Westhäfen sind Antwerpen und Rotterdam, Nordhäfen Hamburg, Bremen und Bremerhaven. (44) Vom 1. Juli bis 30. September 1990 galten für Hamburg, Bremen und Bremerhaven unterschiedliche Tarife. Seit dem 1. Oktober 1990 ist der Tarif für alle drei Häfen gleich. (45) Ab Rotterdam und Antwerpen gelten seit dem 1. Juli 1990 die gleichen Tarife. TEIL II RECHTLICHE WÜRDIGUNG I. Artikel 85 des EWG-Vertrages A. Der Vereinbarungsbegriff (46) Das MCN-Vereinbarungsprotokoll, das von DB, SNCB, NS, Intercontainer und Interfracht abgeschlossen wurde, schafft die Grundlage für eine Zusammenarbeit dieser Unternehmen in der Beförderung von Übersee-Containern. Hier liegt trotz der Terminologie eine echte übereinstimmende Willensäusserung der Parteien vor; es handelt sich somit um eine Vereinbarung im Sinne von Artikel 85 des Vertrages. B. Die Unternehmen (47) Die Bahnunternehmen DB, SNCB und NS befördern Personen und Güter auf der Schiene. Sie sind Unternehmen im Sinne von Artikel 85 des Vertrages. (48) Intercontainer ist eine Genossenschaft, die kombiniert Gütertransporte betreibt. Auch Intercontainer ist ein Unternehmen im Sinne von Artikel 85 des Vertrages. (49) Transfracht ist eine Gesellschaft deutschen Rechts, die kombiniert Gütertransporte betreibt. Sie ist ein Unternehmen im Sinne von Artikel 85 des Vertrages. C. Verhältnis von Transfracht zur DB (50) Transfracht ist eine Tochter der DB, aber auch der Deutschen Verkehrsbank AG, die wiederum der DB gehört. Die drei Unternehmen bilden eine Gruppe, die von der Bundesbahn beherrscht wird. Transfracht hat keine echte Handlungsfreiheit in der Gestaltung des Marktverhaltens. (51) Die Vereinbarung unterliegt, soweit sie die Beziehungen zwischen Transfracht und DB betrifft, nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs (5) nicht Artikel 85 des Vertrages. D. Der Markt a) Die Leistungen (52) Im vorliegenden Falle geht es um den Transport von Übersee-Containern auf dem Landwege von und nach Deutschland über einen belgischen, niederländischen oder deutschen Hafen. Diese Leistungen werden von Güterkraftverkehrs-Unternehmen, Binnenschiffahrts-Unternehmen und Unternehmen des kombinierten Verkehrs für Reedereien und Verlader erbracht. Näheres hierzu findet sich unter den Randnummern 6 bis 12. (53) Während des Verfahrens vertraten einzelne Parteien die Auffassung, der Markt umfasse hier nicht nur den Landweg, sondern alle Transportleistungen einschließlich des Seewegs. (54) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs (6) bedeutet Markt wettbewerbsrechtlich, daß ein echter Wettbewerb unter den angebotenen Produkten und Leistungen möglich ist. (55) Bahn und Reedereien sind jedoch auf zwei verschiedenen Stufen eines Wirtschaftsprozesses tätig und konkurrieren nicht miteinander bei der Erbringung von Verkehrsleistungen. (56) Die von den Parteien vertretene Auffassung ist somit nicht haltbar. (57) In dem Verfahren erklärten andere Parteien, der Markt umfasse nicht nur den Container-Transport, sondern den gesamten Gütertransport zu Lande, also auch den Transport von Getreide, Kohle und Stahl. (58) In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, daß der Gerichtshof im Fall Michelin gegen Kommission am 9. November 1983 für Recht erkannt hat (7): "Bei der Prüfung, ob ein Unternehmen auf einem bestimmten Markt eine beherrschende Stellung einnimmt, sind die Wettbewerbsmöglichkeiten im Rahmen des Marktes zu berurteilen, in dem sämtliche Erzeugnisse zusammengefasst sind, die sich aufgrund ihrer Merkmale zur Befriedigung eines gleichbleibenden Bedarfs besonders eignen und mit anderen Erzeugnissen nur in geringem Masse austauschbar sind." (59) Im vorliegenden Falle ist die Kommission der Ansicht, daß in der Seeschiffahrt Container-Verkehr und übriger Güterverkehr nicht austauschbar sind und getrennte Märkte bilden. Diese Besonderheit ist in den letzten Jahren noch stärker zum Ausdruck gekommen, seit die Linienschiffahrt fast nur noch mit Containern arbeitet. Der Container ermöglicht grosse Produktivitätsgewinne gegenüber dem traditionellen Stückgutverkehr; es gibt Untersuchungen (8), nach denen der Produktivitätsgewinn bei 1: 3 liegt und bis zu 1: 7 gehen kann im Hafenumschlag, bei dem sich sehr viel Zeit sparen lässt, so daß die Schiffe ihre Route schneller abfahren können. (60) Fracht, die in Containern befördert werden kann, auf ein gechartetes Schiff zu geben, ist also heute keine echte wirtschaftliche Alternative mehr. b) Der Marktraum (61) Zur Beantwortung der Frage, welchen Raum der Markt umfasst, sind folgende Faktoren zu berücksichtigen: (62) Die grossen Häfen in Deutschland, Belgien und den Niederlanden - Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam - sind auf einen hohen Container-Umschlag eingerichtet. (63) Manche Orte in Deutschland liegen näher an einem belgischen oder niederländischen als an einem deutschen Hafen. (64) Von den Häfen der drei Mitgliedstaaten führen zahlreiche Bahnlinien und Autobahnen zu den deutschen Großstädten. (65) Die Schiffahrtskonferenzen, die Container in deutschen, belgischen und niederländischen Häfen laden und löschen, berechnen für alle Häfen die gleiche Fracht, da die Häfen der drei Mitgliedstaaten für sie austauschbar sind. (66) Wenn Reedereien einen Service von Tür zu Tür anbieten, dann ist der Erbringer der Leistung ein Spezialunternehmen für kombinierten Verkehr, das den gesamten Bahntransport übernimmt, gleichgültig wieviel Bahnunternehmen daran beteiligt sind; die Bahnunternehmen verkaufen nur die Lokomotive, die die Wagen zieht. Für die Reederei ist es also unerheblich, ob an dem Bahntransport zwischen einem belgischen oder niederländischen Hafen und einem Ort in Deutschland ein Bahnunternehmen beteiligt ist, oder ob es mehrere Bahnunternehmen sind. (67) Auch für eine Lastwagenspedition ist es unerheblich, ob die Container zwischen einem Ort in Deutschland und einem deutschen Hafen oder einem belgischen/niederländischen Hafen zu transportieren sind. (68) Der Reeder oder Verlader, der eine Transportleistung kauft für einen Transport zwischen einem Ort in Deutschland und dem Umschlagshafen, entscheidet sich also für den Verkehrsträger und Verkehrsweg, der die besten Konditionen bietet - unabhängig von den politischen Grenzen. (69) Hierbei gilt es auch, die schriftlichen Ausführungen einzelner Bahnunternehmen zu berücksichtigen, wie sie der Kommission im Laufe der Ermittlungen zugegangen sind. (70) So erklärte Transfracht zu einem Auskunftsersuchen der Kommission in einem Schreiben vom 20. Dezember 1991: "Nach § 2 des Vereinbarungsprotokolls ist MCN auf dem Transportmarkt der Bundesrepublik Deutschland/Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range mit maritimen Containern tätig. In diesem Zusammenhang erscheint es notwendig, den Begriff der Hamburg-Antwerpen-Range und die Bedeutung dieser Häfen für den Transport von maritimen Grosscontainern näher zu erläutern: Wie der Name schon andeutet, umfasst die Hamburg-Antwerpen-Range alle Seehäfen, welche geographisch zwischen Hamburg und Antwerpen an der europäischen Küste liegen. Für den Überseeverkehr mit Containern stellen diese Häfen in Europa ein einheitliches Zielgebiet dar. Nach den Conference Rules der grossen Container-Reedereien wird für einen Transport von einem Überseehafen zu einem Hafen der Hamburg-Antwerpen-Range ein einheitlicher Preis verlangt. Für die grossen Reedereien, welche die Transportstrukturen im Containerverkehr auf dem europäischen Festland stark nach ihren Wünschen beeinflussen, kommt es entscheidend darauf an, daß diese preislich als gleichwertig eingestuften Häfen logistisch wie kommunizierende Röhren funktionieren. Dies lässt sich an Beispielen der Tour eines Containerschiffes nach Europa darlegen: Das Containerschiff wird zunächst einen Hafen der Hamburg-Antwerpen-Range anlaufen, um dort einen ersten Teil seiner Ladung zu löschen und nach Möglichkeit schon neue Container und Leercontainer aufzunehmen. Während das Schiff dann zu einem zweiten Hafen der Hamburg-Antwerpen-Range weiterfährt, sollten die im ersten Hafen ausgeladenen Container nach Möglichkeit zu ihrem Empfänger in Europa gebracht werden, dort ausgeladen und dann entweder leer oder unter Umständen sogar mit einer neuen Ladung zurück zu einem zweiten Hafen der Hamburg-Antwerpen-Range geschafft werden. Klappt das logistische Zusammenspiel, so wird das Schiff in diesem zweiten Hafen den Rest seiner Ladung ausladen und gleichzeitig die mittlerweile herbeigeschafften Container der ersten Partie wieder an Bord nehmen. Wie genau dieses Zusammenspiel funktionieren muß, lässt sich daraus ersehen, daß die meisten Container-Reedereien für ihre Schiffe keine längere Hafenliegezeit als 12 Stunden einkalkulieren. Angesichts allein der Kosten für den Betrieb eines Containerschiffes, welche von 40 000 $ bis 80 000 $ pro Tag variieren können, ist natürlich verständlich, daß die Reederei das Schiff mögl