Beschluss (EU) 2026/241 der Kommission vom 14. Juli 2025 über die von Dänemark durchgeführte Staatliche Beihilfe SA.21143 — Sache C 41/08 (ex NN 35/08) Öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 4676)

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chenden Teile zur Folge hätte. In Artikel 8 werden die für die ausgeschriebenen Verkehrsdienste geltenden Rechtsvorschriften sowie die Rechtsfolgen des Ausschreibungsverfahrens im Einzelnen dargelegt. (44) Artikel 7 enthält zudem Bestimmungen über die Fahrpläne und Taktzeiten der Verkehrsdienste. Die Vorgaben für die Abstimmung der Fahrpläne werden in Artikel 9 festgeschrieben. Artikel 9 zielt ferner darauf ab, dass die DSB ein kohärentes öffentliches Verkehrsnetz aufbauen kann, indem die Koordination von Bus und Bahn ermöglicht wird. (45) Artikel 10 enthält Bestimmungen über die Nutzung und Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge durch die DSB. (46) Weitere einschlägige Bestimmungen sind: — Artikel 11, der die Bedingungen für die Infrastruktur enthält und die Beziehungen zur dänischen Eisenbahnbehörde regelt; — Artikel 12 mit Bestimmungen über Kundendienstleistungen; — Artikel 13, der die Strafen bei Unpünktlichkeit festlegt; — Artikel 14, in dem die Bedingungen für die Festlegung der Beförderungsentgelte festgelegt sind. Nach diesem Artikel muss das Verkehrsministerium Vorschläge für Erhöhungen der Standardfahrpreise genehmigen, die über die in den Artikeln 14.2 und 14.3 vorgesehenen Erhöhungen hinausgehen. (47) Der Vertrag wurde im Dezember 1999 vor Beginn seiner Laufzeit und somit vor Beginn der ersten Ausgleichszahlungen am 1. Januar 2000 geschlossen. Nach Artikel 19.1 galt der Vertrag gemäß einer politischen Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2004. 2.3.3. Vertragliche Zahlungen (48) Wie in Erwägungsgrund 41 dargelegt, ist der finanzielle Ausgleich, den die DSB erhält, in Artikel 4 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2000-2004 festgelegt. (49) Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf fließen der DSB zu. Zudem erhält die DSB vom dänischen Verkehrsministerium eine vertragliche Zahlung für die im Vertrag festgelegten Dienstleistungen. (50) Artikel 4.1 sieht vor, dass die DSB vom Verkehrsministerium eine feste jährliche Zahlung für die Erbringung von Schienenfern- und -regionalverkehrsdiensten im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erhält. (51) Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt: Tabelle 2 Vertragliche Zahlungen 2000-2004 Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 DKK (Mio.) 2 884,9 2 945,7 2 953,7 3 039,4 3 057,9 (52) Die Höhe der vertraglichen Zahlungen beruht auf dem am 11. Juni 1999 genehmigten Zehnjahres-Finanzplan der DSB, in dem deren langfristige Finanzstrategie geregelt wird und der durch eine am 26. November 1999 unterzeichnete Fünfjahres-Rahmenvereinbarung weiter präzisiert wurde. Darüber hinaus unterliegt die Höhe dieser Zahlung einer jährlichen Anpassung auf der Grundlage des Nettopreisindex (nettoprisindekset). (53) Der Vertrag ermöglicht auch Anpassungen der vereinbarten Zahlungen durch Zusatzverträge (tillægskontrakter) in Fällen wie der Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge (Artikel 4.2 bis 4.5), der Erweiterung des Dienstleistungsangebots oder der Modernisierung der Infrastruktur. Artikel 5.2 sieht nachträgliche Anpassungen für Abweichungen zwischen geplantem und tatsächlichem Leistungsumfang vor, wobei die DSB die Grenzkosten oder -erträge von Leistungsänderungen (gemessen in Zugkilometern) trägt. (54) Die Ausgleichsmethode beruht auf vorab von den dänischen Behörden festgelegten Parametern, zu denen die prognostizierten Einnahmen, die erwarteten Produktivitätssteigerungen, die Zinssätze, die Eigenkapitalrendite und der Investitionsbedarf gehören. Die vertraglichen Zahlungen wurden insbesondere jährlich an die Nettoeinzelhandelspreise gekoppelt und anhand von Kosten- und Einnahmenprognosen festgelegt, um sicherzustellen, dass die Höhe der Zahlungen die Verpflichtungen aus dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag abdeckte, ohne eine angemessene Gewinnspanne zu überschreiten. Die Ausgleichsleistungen wurden im Voraus festgelegt und regelmäßig auf der Grundlage aktualisierter Finanzdaten und revidierter Schätzungen angepasst, um die Einhaltung der Vorschriften für staatliche Beihilfen zu gewährleisten und eine Überkompensation zu vermeiden. (55) Artikel 4 sieht zudem bestimmte Anpassungen in Verbindung mit der Umsetzung der Fünfjahres-Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 für den Schienenverkehrssektor vor. Die Fünfjahres-Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 war eine politische Vereinbarung zwischen der dänischen Regierung und den wichtigsten Parlamentsparteien, in der die strategischen Prioritäten für den Schienenverkehrssektor für den Zeitraum 2000-2004 festgelegt wurden. Darin wurden Investitionsprioritäten, Dienstleistungsverpflichtungen und Finanzvereinbarungen festgehalten, die später im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ihren Niederschlag fanden. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für die Jahre 2000-2004 beinhaltete diese Verpflichtungen in Form besonderer Bestimmungen und Vertragsänderungen, um ihre Umsetzung zu gewährleisten. (56) Diese Rahmenvereinbarung hat zur Annahme mehrerer spezifischer Vertragsergänzungen zu folgenden Punkten geführt: — Anschaffung und Inbetriebnahme neuer Schienenfahrzeuge (Artikel 10 des Vertrags) — Pools für den Betrieb der Stadtbahnen und die Modernisierung der Bahnhöfe — qualitative Verbesserung der Bahnverbindung Odense–Svendborg — finanzielle Anreize zur Förderung einer sozioökonomisch soliden Verkehrsleistung. (57) Die vertraglichen Zahlungen decken die Abschreibung und die Zinsen für die nach Artikel 10 des Vertrags angeschafften Schienenfahrzeuge. (58) Artikel 5 bezieht sich auf die Trassenentgelte, insbesondere die Trassenpreise (baneafgifter), die die DSB für die unter den Vertrag fallenden Züge zu entrichten hat. Die vertraglichen Zahlungen umfassen die Kosten, die der DSB für diese Trassenpreise entstehen, die auf der Grundlage der ab dem 1. Januar 2000 geltenden Trassenpreissätze festgelegt und jährlich angepasst werden. Bei dem jährlichen Anpassungsmechanismus werden Änderungen der Trassenpreise und geplante Änderungen beim Verkehrsaufkommen berücksichtigt. Darüber hinaus gibt es einen Ausgleichmechanismus, um unvorhergesehene Schwankungen des Verkehrsaufkommens aus den Vorjahren zu korrigieren. Die Anpassung deckt jedoch nicht die Infrastrukturgrenzkosten, die sich aus Veränderungen des Verkehrsaufkommens ergeben und weiterhin in der Verantwortung der DSB liegen. 2.4. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 2.4.1. Fern- und Regionalverkehr (59) Der zweite Vertrag zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB betrifft die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten im Fern- und Regionalverkehr im Zeitraum 2005 bis 2014. (60) In der Einleitung wird der Vertragsgegenstand wie folgt beschrieben: „Schaffung eines Rahmens klar umrissener Leistungsvorgaben, der gewährleistet, dass der Staat das im Verhältnis zu seinen für den Schienenverkehr bereitgestellten finanziellen Mitteln bestmögliche Ergebnis für den Schienenpersonenverkehr erzielt und die DSB über eine solide Finanzlage verfügt.“ 2.4.2. Inhalt des Vertrags (61) In Artikel 1 wird der Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt. Er bezieht sich auf bestimmte Strecken des Schienennetzes, auf denen im Rahmen dieses freihändig vergebenen Vertrags öffentliche Verkehrsdienste erbracht werden. (62) Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf fließen der DSB zu, mit Ausnahme von zwei bestimmten Strecken, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen: Århus–Langå–Struer und Struer–Thisted, wo die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf an den Betreiber des ausgeschriebenen Verkehrsdienstes gehen. Darüber hinaus umfasst der Vertrag grenzüberschreitende Schienenverbindungen nach Deutschland, darunter Verkehrsdienste von Kopenhagen nach Hamburg über Rødby und Padborg. Der Vertrag umfasst auch die Strecke Kopenhagen–Ystad, die zuvor eigenwirtschaftlich betrieben wurde, später jedoch in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufgenommen wurde. Beim Ausgleichsmechanismus werden inflationsbedingten Anpassungen und Änderungen der Nettoeinzelhandelspreise, einem Umsatzbeteiligungsmodell für grenzüberschreitende Verkehrsdienste sowie Ausgleichsbestimmungen zur Berücksichtigung von Schwankungen bei den Verkehrs- und Umsatzprognosen Rechnung getragen. (63) Die von der DSB zu erbringenden Verkehrsdienste werden in einem Verkehrsplan (Anzahl der Züge und Zugfolgezeiten), einem Haltestellenplan (Bedienung der Haltestellen) und einem Liniennetzplan (Anforderungen an die Anschlüsse) definiert. Die drei Pläne sind in Artikel 1.3 beschrieben und in Anhang 1 (Bilag 1) des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 enthalten, ebenso wie die Vorschriften über das Sitzplatzangebot, die Taktzeiten, die Zuverlässigkeit, die Kundenzufriedenheit, Betriebsunterbrechungen und sonstige besondere Bedingungen. (64) Artikel 2 sieht die Modalitäten für die Festsetzung der Fahrpreise vor und enthält besondere Bestimmungen für die Überquerung des Øresund. (65) Artikel 3 betrifft den Anwendungsbereich der betroffenen Verkehrsdienste gegenüber den eigenwirtschaftlich betriebenen Verkehrsdiensten. So wird in Artikel 3.3 insbesondere festgelegt, dass es zwar möglich ist, die öffentlichen Verkehrsdienste über den aktuellen Rahmen hinaus auszuweiten, die vertraglichen Zahlungen dafür jedoch nicht erhöht werden. Dies bedeutet, dass die DSB innerhalb der Vertragslaufzeit zusätzliche Dienste einführen kann, jedoch die gesamten Kosten dieser Dienste zu tragen hat, da der Vertrag keine zusätzlichen Ausgleichsleistungen für solche Erweiterungen vorsieht. (66) In Artikel 4 werden die Vorschriften, Zuständigkeiten und Verpflichtungen im Hinblick auf die Modernisierung der Bahnhöfe festgelegt, einschließlich der Verantwortung der DSB, Modernisierungspläne für die Bahnhöfe auszuarbeiten und dem dänischen Verkehrsministerium zur Überprüfung vorzulegen. (67) In Artikel 5 werden die besonderen Verpflichtungen der DSB beim Betrieb der Verkehrsdienste aufgeführt. Sie betreffen unter anderem die Informationspflicht, die Prüfung der Ausrüstungen, die Pflicht, anderen Betreibern im Falle eines Zuschlags für bestimmte Verbindungen Schienenfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sowie Bedingungen für die Ausgabe von Fahrscheinen oder Ausweisen für bestimmte Personengruppen. (68) Artikel 6 schließlich befasst sich mit der Möglichkeit der Einleitung von Ausschreibungen und den Kriterien für die Durchführung dieser Ausschreibungen für bestimmte Strecken, was zu geringeren vertraglichen Zahlungen für die betroffenen Verkehrsdienste führen könnte. Gemäß Artikel 6.1.1 behält sich das Verkehrsministerium das Recht vor, Teile des Vertrags im Zusammenhang mit diesen Ausschreibungen zu kündigen. Im Falle einer Kündigung wird die vertragliche Zahlung entsprechend gekürzt. (69) Weitere einschlägige Bestimmungen des Vertrags für den Zeitraum 2005-2014 sind u. a.: — Nach Artikel 6.3 kann die DSB Unteraufträge vergeben, wobei jedoch festgelegt ist, dass die DSB für die an Unterauftragnehmer vergebenen Dienstleistungen in vollem Umfang haftet, als ob sie diese selbst erbracht hätte. — In Artikel 10 sind die Bedingungen für die Infrastruktur festgelegt, um eine angemessene Koordinierung der Eisenbahnkapazitäten und der Instandhaltungsaufgaben zu gewährleisten. — Artikel 11 enthält Bestimmungen zu den Dienstleistungen für die Kunden, darunter Verpflichtungen hinsichtlich der Barrierefreiheit für Fahrgäste, der Fahrscheinsysteme und der Anforderungen an den Kundenservice. — In Artikel 8.1 werden Strafen für mangelnde Pünktlichkeit festgelegt, Leistungsrichtwerte definiert und finanzielle Abzüge bei der Nichteinhaltung der Anforderungen an die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Verkehrsdienste präzisiert. — In Artikel 9 werden die Bedingungen für die Festlegung der Beförderungsentgelte festgelegt. Nach diesem Artikel muss das Verkehrsministerium alle über die im Vertrag festgelegten Preise hinausgehenden Fahrpreiserhöhungen genehmigen, um die Transparenz und Regulierung der Preise im öffentlichen Verkehr zu gewährleisten. (70) Diese Bestimmungen tragen dazu bei, die Qualität der Dienste, die Zuverlässigkeit der Infrastruktur, die Rechte der Fahrgäste und die finanzielle Rechenschaftspflicht im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der DSB aufrechtzuerhalten. (71) Nach Artikel 1.1 gilt der Vertrag für den Zeitraum vom 1. Januar 2005 bis zum 31. Dezember 2014. Der Vertrag wurde am 17. Mai 2004 geschlossen, d. h. vor seinem Inkrafttreten am 1. Januar 2005 und auch vor der Zahlung von Ausgleichsleistungen im Rahmen der Vereinbarung. 2.4.3. Vertragliche Zahlungen (72) Die Ausgleichszahlungen für die DSB sind in Artikel 7 des Vertrags festgelegt. (73) Wie in Artikel 7.1.1 des Vertrags für den Zeitraum 2005-2014 dargelegt, fließen die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf der DSB zu (siehe Erwägungsgrund 62). Darüber hinaus erhält die DSB vom dänischen Verkehrsministerium Zahlungen für die Erbringung der im Vertrag festgelegten öffentlichen Dienstleistungen. (74) Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt: Tabelle 3 Vertragliche Zahlungen 2005-2014 Jahr 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DKK (Mio.) 2 985 3 021 2 803 2 669 2 523 2 480 2 486 2 433 2 475 2 470 (75) Die im Rahmen des Vertrags an die DSB geleisteten Zahlungen werden im Voraus festgelegt und in die jährlichen Haushaltsgesetze Dänemarks (im Folgenden „Gesetze“) aufgenommen, die den rechtlichen und finanziellen Rahmen für die Aufwendungen für gemeinwirtschaftliche Aufgaben bilden. Bei diesen Gesetzen handelt es sich um Rechtsinstrumente, mit denen staatliche Mittel, einschließlich der Zahlungen an die DSB für ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, genehmigt und zugewiesen werden. Die Zahlungen werden zwar nicht automatisch angepasst, können jedoch unter bestimmten, im Vertrag festgelegten Bedingungen geändert werden. Eine solche Anpassung ist die jährliche Inflationsanpassung, die anhand des in den Haushaltsgesetzen vorgesehenen Nettopreisindex berechnet wird. Darüber hinaus unterliegt die Höhe der Ausgleichszahlungen leistungsabhängigen Anpassungen, darunter Strafen für mangelnde Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit, Änderungen des Dienstleistungsangebots, Abzügen von Finanzreserven, Kostenteilung zwischen der DSB und Tochtergesellschaften sowie außerordentlichen Anpassungen im Zusammenhang mit Infrastrukturprojekten oder Investitionen, die sich auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auswirken. So wird beispielsweise in Artikel 1.9.4 ein Teil der Ausgleichsleistungen an die Ergebnisse von Erhebungen zur Kundenzufriedenheit geknüpft, während Artikel 1.7.5 und Artikel 1.6.3 Abzüge vorsehen, wenn die DSB die Ziele in Bezug auf Pünktlichkeit oder Sitzplatzangebot nicht erreicht. Diese Mechanismen werden in den Anhängen des Vertrags näher ausgeführt. (76) Der Vertrag enthält keine Angaben darüber, wie die Höhe der vertraglichen Zahlungen berechnet wurde. Das dänische Verkehrsministerium hat jedoch erklärt, dass diese Zahlungen auf einem Zehnjahres- Finanzplan beruhen, dem Prognosen der Aufwendungen und Erträge der DSB zugrunde liegen. Laut dem Regelungsrahmen ist die DSB verpflichtet, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und ihre kommerziellen Tätigkeiten buchmäßig getrennt zu erfassen. Die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge geleisteten Zahlungen werden daher getrennt von anderen kommerziellen Einnahmen und Ausgaben verbucht (siehe Erwägungsgründe 90 und 91). Die finanziellen Regelungen gewährleisten die Einhaltung der nationalen Rechnungslegungsstandards und der EU-Wettbewerbsregeln und verhindern somit eine Quersubventionierung. Darüber hinaus ist die DSB verpflichtet, dem Verkehrsministerium jährlich detaillierte Finanzberichte vorzulegen, um Transparenz zu gewährleisten und zu ermöglichen, dass die Ausgleichsleistungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stehen. (77) Die vertraglichen Zahlungen decken unter anderem sowohl die Abschreibungskosten als auch die Zinskosten für die Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge, die bei AnsaldoBreda bestellt wurden. Die Bestellung, mit der die Flotte der DSB modernisiert und erweitert werden sollte, war mit erheblichen Lieferverzögerungen verbunden, die sich auf die Inbetriebnahme der neuen Züge auswirkten. Die finanziellen Auswirkungen dieser Investitionen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen: Tabelle 4 Abschreibung der neuen Schienenfahrzeuge 2005-2014 (DKK Mio.) Jahr 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 IC4 50 167 247 258 258 258 258 258 258 258 IC2 1 24 46 46 46 46 46 46 46 46 Nahverkehrszüge 15 44 74 89 89 (78) Die folgende Tabelle enthält den erwarteten Auslieferungsplan für die jährlichen Investitionen in neue Schienenfahrzeuge: Tabelle 5 Auslieferung neuer Schienenfahrzeuge Jahr 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 IC4 1 31 44 7 IC2 1 22 Nahverkehrszüge 14 * 14 * 14 * (79) Aufgrund von Verzögerungen bei der Herstellung und Auslieferung wichen die tatsächlichen Auslieferungen jedoch von diesem Plan ab. Daher wurden mehrere Bestimmungen in den Vertrag aufgenommen, um den Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge Rechnung zu tragen und den daraus erwachsenden Mangel an verfügbaren Schienenfahrzeugen zu verwalten. (80) Artikel 7.1.2 sieht vor, dass die vertraglichen Zahlungen jährlich auf der Grundlage der tatsächlichen Auslieferung neuer Schienenfahrzeuge angepasst werden können. In Fällen, in denen es zu Lieferverzögerungen kam, konnten finanzielle Anpassungen vorgenommen werden, um der Verzögerung bei den erwarteten Dienstleistungsverbesserungen und Kapazitätserweiterungen Rechnung zu tragen. Bei einer Anpassung um weniger als 8 Mio. DKK erfolgt jedoch keine Anpassung. 2.5. Dividendenzahlungen (81) Für den Zeitraum 2000-2009 gab es keinen Rückforderungsmechanismus, um eine mögliche Überkompensation automatisch zurückzufordern. Mit dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999 wurde jedoch eine Dividendenpolitik eingeführt, die das Eigenkapital der DSB regulieren und sicherstellen sollte, dass über die erwarteten Werte hinausgehende Bilanzüberschüsse an den Staat zurückfließen. (82) Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass diese Politik dazu diente, das Eigenkapital der DSB zu regulieren und überhöhte Finanzmittel zu verhindern, die den Wettbewerb verzerren könnten. Sie erklären weiter, dass die Dividendenzahlungen aus den Erlösen der DSB finanziert wurden, die die im Laufe der Jahre erzielten Effizienzgewinne widerspiegelten, und dass diese Zahlungen de facto ein Rückerstattungsmechanismus waren, mit dem sichergestellt wurde, dass alle über den Erwartungen liegenden Überschüsse an den Staat zurückflossen. (83) Zwischen 2000 und 2009 zahlte die DSB Dividenden in Höhe von 5 212 Mio. DKK, sodass die im Zehnjahres-Finanzplan vorgesehenen Beträge um 3 390 Mio. DKK (rund 455 Mio. EUR) überschritten wurden. Allein 2008 wurden 364 Mio. DKK ausgeschüttet, d. h. 150 Mio. DKK mehr als ursprünglich veranschlagt. Die dänischen Behörden sind der Ansicht, dass diese Zahlungen mit der Finanzplanung und den Haushaltsprognosen der DSB im Einklang standen und somit eine Überkompensation wirksam verhindert wurde. 3. BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN 3.1. Das begünstigte Unternehmen (DSB) (84) Die DSB ist das etablierte dänische Eisenbahnunternehmen, das sich im Besitz des Staates befindet. Sie erbringt im Rahmen von mit dem Verkehrsministerium geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Schienenpersonenverkehrsdienste im Fern- und Regionalverkehr (38). Ende 2009 war sie über ihre Tochtergesellschaften DSB Sverige AB, DSB Norge und DSB UK Ltd AS auch in Schweden, Norwegen und dem Vereinigten Königreich tätig (siehe Erwägungsgrund 95). (85) Im Jahr 2008 beschäftigte die DSB rund 9 200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Ihr Umsatz belief sich 2008 auf rund 9,85 Mrd. DKK (1,32 Mrd. EUR (39)). 3.1.1. Gründung des eigenständigen öffentlichen Unternehmens DSB (86) 1999 wurde die DSB zu einem eigenständigen öffentlichen Unternehmen (40). Zuvor war die DSB Teil des staatlichen Mittelzuweisungssystems und daher verpflichtet, jede Eisenbahnstrecke mit einem bestimmten Mindestangebot an Personenverkehrsdiensten zu betreiben. Die mit der Erfüllung dieser Verpflichtung verbundenen Nettoausgaben wurden durch Mittelzuweisungen im Jahreshaushalt gedeckt. (87) 1999 wurde ein neues Finanzmanagementmodell für das Unternehmen eingeführt. Die Eröffnungsbilanz des Unternehmens wurde auf der Grundlage einer Bewertung der Aktiva und Passiva aufgestellt. Den dänischen Behörden zufolge wurden alle wesentlichen Posten wie beispielsweise das Anlagevermögen der DSB zusätzlich von unabhängigen Sachverständigen bewertet. (88) Die dänischen Behörden erklärten, dass das Eigenkapital der DSB anhand eines Vergleichs mit ähnlichen Unternehmen mit hohem Anlagevermögen festgesetzt wurde. Die endgültige Eröffnungsbilanz des Unternehmens basierte auf einer Eigenkapitalquote von 36 %, die dem Anteil des Gesamtvermögens entspricht, der durch Eigenkapital und nicht durch Fremdkapital finanziert wird. Eine höhere Eigenkapitalquote bedeutet in der Regel eine größere finanzielle Stabilität und eine geringere Abhängigkeit von Fremdkapital. Darüber hinaus beruhte die Bilanz auf einer Anfangsfinanzierung (wie in Erwägungsgrund 86 dargelegt, wurde die DSB 1999 gegründet), d. h., das für die Anfangsinvestitionen und den Betrieb erforderliche Kapital wurde im Voraus durch Kapitaleinlagen gesichert und nicht schrittweise durch Betriebseinnahmen oder künftige Finanzierungsvereinbarungen beschafft. Diese Zahlungen sind nicht Gegenstand des vorliegenden Beschlusses. (89) Im Übrigen ist festzustellen, dass der für die DSB geltende Rechtsrahmen um Rechnungslegungsstandards und nationale wettbewerbsrechtliche Leitlinien ergänzt wurde, mit denen das Unternehmen verpflichtet wurde, für die verschiedenen Geschäftstätigkeiten getrennte Bücher zu führen, um so eine Quersubventionierung zu vermeiden. Die Zahlungen für den Fern- und Regionalverkehr werden bei der DSB-Muttergesellschaft (DSB SOV) verbucht. In den Finanzkonten wird insbesondere zwischen den Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und den mit dem Geschäftsbetrieb der DSB verbundenen Einnahmen und Kosten unterschieden. Um Quersubventionierungen zu vermeiden, werden die Finanzen der DSB SOV in die Geschäftsbereiche „Gemeinwirtschaftlicher Betrieb (Geschäftsbereich A)“ und „Wettbewerbsorientierte Tätigkeiten (Geschäftsbereich B)“ unterteilt. Durch diese Trennung wird sichergestellt, dass staatliche Ausgleichsleistungen im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht zur Subventionierung wettbewerbsorientierter Markttätigkeiten verwendet werden und somit mit den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen im Einklang stehen. Die Jahresabschlüsse der Geschäftsbereiche unterliegen den Rechnungslegungsvorschriften und den wettbewerbsrechtlichen Leitlinien für die DSB und werden einer externen Prüfung unterzogen. (90) Die im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge geleisteten vertraglichen Zahlungen an die DSB werden somit getrennt von den anderen, auf kommerzieller Grundlage betriebenen Tätigkeiten verbucht. Diese Bücher unterliegen der Regulierungsaufsicht und Berichtspflicht, um Transparenz und Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten. (91) Die Bücher de