Beschluss (EU) 2026/241 der Kommission vom 14. Juli 2025 über die von Dänemark durchgeführte Staatliche Beihilfe SA.21143 — Sache C 41/08 (ex NN 35/08) Öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 4676)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Amtsblatt der Europäischen Union DE Reihe L 2026/241 6.2.2026 BESCHLUSS (EU) 2026/241 DER KOMMISSION vom 14. Juli 2025 über die von Dänemark durchgeführte Staatliche Beihilfe SA.21143 — Sache C 41/08 (ex NN 35/08) Öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 4676) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Nach zwei Beschwerden, die am 3. Februar 2003 und am 1. Juni 2006 eingegangen sind und öffentliche Dienstleistungsaufträge betrafen, die an Danske Statsbaner SV (im Folgenden „DSB“), ein öffentliches Unternehmen und das etablierte Eisenbahnunternehmen in Dänemark, vergeben wurden (siehe Erwägungsgrund 84), und unter Berücksichtigung der von Dänemark übermittelten Informationen (2) leitete die Europäische Kommission (ehemals Kommission der Europäischen Gemeinschaften, im Folgenden „Kommission“) am 10. September 2008 das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) (3) (ehemals Artikel 88 Absatz 2 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (im Folgenden „EGV“) (4)) ein. (2) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (5) veröffentlicht. Die Kommission forderte Dänemark und die Beteiligten zur Stellungnahme auf. (3) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde mit einer Nichtigkeitsklage eines der Beschwerdeführer vor dem Gericht angefochten. Mit dem Beschluss des Gerichts vom 25. November 2009 wurde diese Klage als unzulässig abgewiesen (6). (4) Mit Schreiben vom 17. Dezember 2009 forderte die Kommission Dänemark und die Beteiligten auf, sich unter Berücksichtigung des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 (7) und (EWG) Nr. 1107/70 (8) des Rates (im Folgenden „Verordnung (EG) Nr. 1370/2007“) (9) dazu zu äußern, auf welcher Rechtsgrundlage die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt geprüft werden sollte. (5) Nach Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens erließ die Kommission am 24. Februar 2010 unter Berücksichtigung der von Dänemark und der DSB übermittelten Informationen (10) den Beschluss 2011/3/EU über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB (im Folgenden „Beschluss von 2010“) (11). In diesem Beschluss stellte die Kommission fest, dass die Ausgleichsleistungen, die der DSB im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 gezahlt wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (ehemals Artikel 87 Absatz 1 EGV) darstellten. Die staatlichen Beihilfen wurden gemäß Artikel 93 AEUV (ehemals Artikel 73 EGV) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter den in den Artikeln 2 und 3 des Beschlusses von 2010 festgelegten Bedingungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen. In diesem Zusammenhang wird in Artikel 2 des Beschlusses von 2010 ein Rückforderungsmechanismus beschrieben, der von der dänischen Regierung ab 2010 anzuwenden ist. Nach Artikel 3 müssen etwaige Vertragsstrafen, die aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge von AnsaldoBreda (12) an die DSB zu zahlen sein sollten, an den dänischen Staat abgeführt werden. (6) Mit Klageschrift vom 18. Februar 2011 beantragte einer der Beschwerdeführer vor dem Gericht die teilweise Nichtigerklärung des Beschlusses von 2010 (13). (7) In seinem Urteil vom 20. März 2013 in der Rechtssache T-92/11 (14) erklärte das Gericht den Beschluss von 2010 für teilweise nichtig. Das Gericht befand, dass die Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt nach den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen geltenden materiellrechtlichen Vorschriften, d. h. nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, hätte beurteilt werden müssen. Die Kommission legte gegen dieses Urteil Rechtsmittel ein. Dänemark und die DSB legten Anschlussrechtsmittel gegen dieses Urteil ein. (8) In seinem Urteil vom 6. Oktober 2015 in der Rechtssache C-303/13 P (15) stellte der Gerichtshof fest, dass das Gericht einen Rechtsfehler gemacht hat, da Beihilfen, die nach dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 gezahlt wurden, nach dieser Verordnung und nicht nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 hätten beurteilt werden müssen. Daher wurde die Rechtssache im Hinblick auf Beihilfen, die nach dem 3. Dezember 2009 gezahlt wurden, an das Gericht zurückverwiesen. Mit Blick auf vor dem 3. Dezember 2009 gezahlte Beihilfen wurde die Nichtigerklärung des Beschlusses von 2010 rechtskräftig. (9) Vor dem Hintergrund der Einführung des Rückforderungsmechanismus gemäß Artikel 2 des Beschlusses von 2010 bestätigte das Gericht in seinem Urteil vom 18. Januar 2017 in der Rechtssache T-92/11 RENV (16) die Feststellungen der Kommission zur Vereinbarkeit der nach dem 1. Januar 2010 gewährten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen. Das Gericht erklärte jedoch den Beschluss von 2010 wegen unzureichender Begründung in Bezug auf die nach dem 3. Dezember 2009, aber vor dem 1. Januar 2010 geleisteten Zahlungen für nichtig, was de facto eine einzelne Zahlung vom 21. Dezember 2009 betrifft, die im Rahmen des zweiten öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005 bis 2014 gewährt wurde (siehe Erwägungsgrund 118). Das Gericht stellte insbesondere fest, dass die Kommission keine Beurteilung der Überkompensation für diesen Zeitraum vorgelegt und nicht begründet hatte, warum die Zahlung als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen wurde (17). Das Gericht beschränkte seine Prüfung auf diesen Zeitraum, da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft trat und einen neuen Rechtsrahmen für die Beurteilung staatlicher Beihilfen bereitstellte, während der vom dänischen Staat ab dem 1. Januar 2010 eingeführte Rückforderungsmechanismus sicherstellte, dass eine Überkompensation verhindert wurde. Infolgedessen war nur die Zahlung vom 21. Dezember 2009 betroffen, da sie zwischen dem Inkrafttreten der neuen Verordnung und der Einführung des Rückforderungsmechanismus erfolgte (18). (10) Im Ergebnis haben diese Urteile zur Folge, dass der Beschluss von 2010 in Bezug auf die Beurteilung der Ausgleichszahlungen an die DSB vor dem 3. Dezember 2009 (Urteil in der Rechtssache T-92/11 wegen Nichtberücksichtigung der richtigen Rechtsgrundlage) und am 21. Dezember 2009 (Urteil in der Rechtssache T-92/11 RENV wegen fehlender Begründung) für nichtig erklärt wurde. (11) Mit Schreiben vom 12. Februar 2018 ersuchte die Kommission die dänischen Behörden um zusätzliche Informationen zu den am 21. Dezember 2009 an die DSB gezahlten Ausgleichsleistungen. Die Kommission forderte die dänischen Behörden ferner auf, zu den oben genannten Urteilen Stellung zu nehmen. Die dänischen Behörden übermittelten die angeforderten Informationen und Stellungnahmen am 9. April 2018. (12) Anschließend fand ein weiterer Austausch zwischen der Kommission und den dänischen Behörden sowie zwischen der Kommission und einem der Beschwerdeführer statt (siehe Erwägungsgrund 98). (13) Anfang 2020 brach die COVID-19-Pandemie aus, die einen erheblichen Schock für die Volkswirtschaften der Union darstellte und eine koordinierte wirtschaftliche Reaktion der Mitgliedstaaten und der Organe der Union erforderte, um die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen bemühte sich die Kommission, dringend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen, die im Zusammenhang mit dem COVID-19-Ausbruch gewährt wurden, zu reagieren und alle erforderlichen Verfahrenserleichterungen zu schaffen, um ein zügiges Genehmigungsverfahren durch die Kommission zu ermöglichen (19). Während der COVID-19-Krise musste die Kommission den COVID-19-Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (20); infolgedessen hat sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu den in Rede stehenden Maßnahmen sowie der Abschluss anderer Verfahren verzögert. (14) Darüber hinaus hat Russland am 24. Februar 2022 eine militärische Aggression gegen die Ukraine eingeleitet. Die direkten und indirekten Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands hatten wirtschaftliche Folgen für den gesamten Binnenmarkt. Diese Situation erforderte eine rasche Reaktion der Kommission, um die unmittelbaren negativen sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen in der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen wurde die Kommission aufgefordert, umgehend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen zu reagieren, die im Zusammenhang mit der Krise in der Ukraine gewährt wurden (21). Im Laufe der Jahre 2022 und 2023 musste die Kommission der Prüfung dieser staatlichen Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (22), wodurch sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf die zu prüfenden Maßnahmen weiter verzögerte. (15) Am 29. Juli 2024 richtete die Kommission ein Auskunftsersuchen an die dänischen Behörden, das diese am 22. Oktober 2024 beantworteten, nachdem sie um eine Verlängerung der ursprünglichen Frist für die Übermittlung ihrer Antworten gebeten und diese erhalten hatten. Auf Ersuchen der Kommission vom 31. Oktober 2024 übermittelten die dänischen Behörden am 26. November 2024 weitere Erläuterungen. Diese jüngsten Ersuchen zielten in erster Linie darauf ab, die Aufgabenstellung der mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten Unternehmen und Einzelheiten zu der am 21. Dezember 2009 geleisteten Zahlung zu klären. Dabei ging es insbesondere darum, die ordnungsgemäße Trennung der Bücher zu überprüfen, indem geklärt wurde, welche Eigenmittel und Gewinne den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten der DSB zuzuordnen sind und ob eine mögliche Quersubventionierung kommerzieller Tätigkeiten ausgeschlossen werden kann. (16) Am 4. Juli 2025 verzichtete Dänemark ausnahmsweise auf seine Rechte gemäß Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 des Rates (23) und willigte in die Annahme und Notifizierung des vorliegenden Beschlusses in Englisch ein. 2. BESCHREIBUNG DES RECHTSRAHMENS FÜR DIE ERBRINGUNG VON SCHIENENPERSONENVERKEHRSDIENSTEN 2.1. Die Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs in der Europäischen Union und in Dänemark 2.1.1. In der Europäischen Union (17) Die Europäische Union hat die Schienenpersonenverkehrsdienste durch eine Reihe von Rechtsvorschriften schrittweise liberalisiert, um den Markt zu öffnen, einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten und den Wettbewerb zu fördern. (18) Der Prozess begann mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (24), die die Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 1993 umsetzen mussten. Mit dieser Richtlinie wurden die Grundprinzipien für die Liberalisierung des Schienenverkehrs festgelegt, indem — das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur für internationale Gruppierungen und Eisenbahnunternehmen, die grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste erbringen, eingeführt wurde und — die funktionale Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen, insbesondere in der Rechnungslegung, vorgeschrieben wurde, um Transparenz und einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten. (19) Dieser Rahmen wurde durch das erste Eisenbahnpaket erweitert, das aus der Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (25), der Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (26) und der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (27) besteht. Die in diesen Richtlinien festgelegten Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 umsetzen mussten, hatten folgende Ziele: — Stärkung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur — Verbesserung der finanziellen Transparenz der Eisenbahnunternehmen — Einrichtung unabhängiger Regulierungsstellen zur Überwachung des Wettbewerbs auf dem Markt für Eisenbahnverkehrsleistungen. (20) Der Schwerpunkt beim 2004 angenommenen zweiten Eisenbahnpaket (28) lag in erster Linie auf der Sicherheit und Interoperabilität des Schienenverkehrs, das Paket stellte jedoch auch einen stärkeren Rechtsrahmen bereit, um die Marktöffnung zu erleichtern. (21) Der bedeutendste Fortschritt bei der Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs wurde mit der Annahme der Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) vom 23. Oktober 2007 erzielt, mit der die Richtlinie 91/440/EWG und die Richtlinie 2001/14/EG geändert wurden. Die Mitgliedstaaten waren verpflichtet, die Richtlinie 2007/58/EG bis zum 1. Januar 2010 umzusetzen (30). Zu den wichtigsten Bestimmungen der Richtlinie 2007/58/EG gehörten: — Eisenbahnunternehmen erhalten das Recht auf Zugang zur Infrastruktur für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste, einschließlich der Möglichkeit, Fahrgäste an Bahnhöfen entlang der Strecke aufzunehmen und abzusetzen („Kabotage“), sofern der Hauptzweck des Verkehrsdienstes weiterhin grenzüberschreitend ist, und — die Bedingungen, unter denen Betreiber grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste im Wettbewerb mit bestehenden Betreibern anbieten können. 2.1.2. In Dänemark (22) Dänemark hat seinen nationalen Rechtsrahmen für den Schienenpersonenverkehr schrittweise an die Rechtsvorschriften der Europäischen Union angeglichen. (23) Die Grundprinzipien der Richtlinie 91/440/EWG, darunter die funktionale Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen sowie das Zugangsrecht für internationale Gruppierungen, wurden 1991 durch das dänische Eisenbahngesetz (Jernbaneloven) (31) in dänisches Recht umgesetzt. Mit diesem Gesetz wurde die Grundlage für die Modernisierung des dänischen Eisenbahnsektors und seine Anpassung an die Ziele der Europäischen Union geschaffen. (24) Das erste Eisenbahnpaket wurde durch das Gesetz Nr. 1248 vom 27. Dezember 2003 in dänisches Recht umgesetzt, mit dem Reformen wie eine unabhängige Regulierung des Zugangs zur Infrastruktur und die Einführung fairer, transparenter und nichtdiskriminierender Mechanismen für die Erhebung von Infrastrukturgebühren eingeführt wurden. Dadurch wurden gleiche Wettbewerbsbedingungen für Eisenbahnunternehmen geschaffen und die effiziente Nutzung der Eisenbahninfrastruktur gefördert. (25) Dänemark setzte außerdem die Richtlinie 2007/58/EG um, um die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs zu erleichtern. Seit dem 1. Januar 2010 haben Eisenbahnunternehmen das Recht, grenzüberschreitende Verkehrsdienste zu erbringen, einschließlich der Möglichkeit, Kabotagedienste unter den in dieser durch das Gesetz Nr. 579 vom 6. Juni 2007 in dänisches Recht umgesetzten Richtlinie festgelegten Bedingungen bereitzustellen. Dies war ein wichtiger Schritt zur Öffnung des dänischen Schienenverkehrsmarktes für den grenzüberschreitenden Wettbewerb. 2.2. Der Rechtsrahmen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Schienenpersonenverkehr 2.2.1. Unionsrecht (26) Nach Artikel 93 AEUV sind staatliche Beihilfen im Verkehrssektor, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit den Verträgen vereinbar. Dies bildet die Rechtsgrundlage für die Regulierung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Bereich des Landverkehrs. (27) Zwischen 1969 und 2009 regelten die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und staatlichen Beihilfen im Verkehrssektor gemäß Artikel 93 AEUV. In der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen definiert, die von Unternehmen unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen nicht übernommen werden, und es wurde eine getrennte Buchführung vorgeschrieben, um Quersubventionierung zu vermeiden. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wurden die Bedingungen für die Gewährung von Beihilfen weiter eingeschränkt und bestätigt, dass Beihilfen im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter bestimmte Kategorien fallen müssen. (28) Durch eine Änderung von 1991 wurden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auf Unternehmen beschränkt, die Personenbeförderungen im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr durchführen, und öffentliche Dienstleistungsaufträge als Instrument zur Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrsbedienung eingeführt. Im Altmark-Urteil (32) erklärte der Gerichtshof, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 abschließend festlegen, unter welchen Umständen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren können. Dieser Sachverhalt wurde vom Gerichtshof in seinem Urteil vom 16. März 2004 in der Rechtssache Danske Busvognmænd (auch bekannt als „Combus-Urteil“) (33) weiter bestätigt. (29) Dieser Rahmen wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ersetzt, die am 3. Dezember 2009 in Kraft trat und mit der die Vorschriften präzisiert und modernisiert wurden. Mit ihr wurden öffentliche Dienstleistungsaufträge als Standardmechanismus für Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen eingeführt, die Ausgleichsleistungen an die Altmark-Grundsätze angepasst, transparente Berechnungsmethoden vorgeschrieben und eine getrennte Buchführung verlangt, um Überkompensation und Marktverzerrungen zu verhindern. 2.2.2. Die dänischen Rechtsvorschriften (30) Bis zum 1. Januar 2000 besaß die DSB ein landesweites Monopol für Schienenpersonenverkehrsdienste. Inzwischen hat der dänische Gesetzgeber zwei alternative Regelungen für die Erbringung von Schienenpersonenverkehrsdiensten vorgesehen (34): — Zum einen für den Betrieb von Schienenpersonenverkehrsdiensten nach wirtschaftlichen Grundsätzen ohne staatliche Ausgleichsleistung („eigenwirtschaftlicher Betrieb“); — zum anderen für den Betrieb von Verkehrsdiensten im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge mit staatlicher Ausgleichsleistung („öffentliche Personenverkehrsdienste“). (31) Den dänischen Behörden zufolge wurde Ende 2009 kein Personenverkehrsdienst eigenwirtschaftlich im Linienverkehr betrieben. (32) Hinsichtlich der öffentlichen Personenverkehrsdienste werden nach dem dänischen Regelungsrahmen zwei Arten von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen unterschieden: — Öffentliche Dienstleistungsaufträge, die von den zuständigen Behörden ohne vorherige Ausschreibung freihändig an den Betreiber vergeben werden. Zuständig für freihändig vergebene öffentliche Dienstleistungsaufträge ist das Verkehrsministerium (35); — Öffentliche Dienstleistungsaufträge, die öffentlich ausgeschrieben werden. Zuständig für diese öffentlich ausgeschriebenen Aufträge ist die vom Verkehrsministerium eingerichtete Regulierungsbehörde für Verkehr (Trafikstyrelsen) (36). (33) Nach dem damals geltenden dänischen Eisenbahnunternehmensgesetz (siehe Fußnote 34) waren die zuständigen Behörden rechtlich nicht verpflichtet, bestimmte öffentliche Dienstleistungsaufträge in einem Ausschreibungsverfahren zu vergeben. So sah insbesondere Artikel 8 des Gesetzes vor, dass der Verkehrsminister beschließen kann, öffentliche Dienstleistungsaufträge für Personenverkehrsdienste auszuschreiben, ohne dass dies jedoch zwingend vorgeschrieben war. Die Entscheidung, einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Wege direkter Verhandlungen oder im Wege eines wettbewerblichen Verfahrens zu vergeben, lag im Ermessen der zuständigen Behörde. (34) Die DSB betrieb Schienenpersonenverkehrsdienste im Fern-, Regional- und Nahverkehr im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die am 20. Dezember 1999, d. h. vor Beginn ihrer vertraglichen Laufzeit (1. Januar 2000) und vor der Zahlung von Ausgleichsleistungen, direkt vom Verkehrsministerium freihändig vergeben wurden. (35) Wie bereits erwähnt, sah der geltende dänische Rechtsrahmen keine Ausschreibungsverfahren für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge vor. Die zuständige Behörde hatte die Wahl, solche Aufträge entweder im Wege direkter Verhandlungen oder im Wege eines Ausschreibungsverfahrens zu vergeben. Dementsprechend verstieß die direkte Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für den Zeitraum 2000-2004 nicht gegen nationales Recht. 2.3. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2000-2004 2.3.1. Fern- und Regionalverkehr (36) Dieser Vertrag betrifft den gemeinwirtschaftlichen Betrieb von Fern- und Regionalverkehrsdiensten durch die DSB im Zeitraum 2000-2004. (37) In Artikel 1 werden der allgemeine Rahmen und die Rechtsgrundlage für die Vereinbarung zwischen der DSB und dem dänischen Verkehrsministerium wie folgt festgelegt: „Ziel dieses Vertrags ist die Förderung der positiven Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs. Dabei stellt die solide Finanzlage des öffentlichen dänischen Eisenbahnunternehmens DSB eine gute Ausgangsposition dar“. (38) In den folgenden Erwägungsgründen werden die zur Prüfung dieses öffentlichen Dienstleistungsauftrags maßgeblichen Bestimmungen zusammengefasst. 2.3.2. Inhalt des Vertrags (39) In Artikel 2 wird der räumliche Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt und es werden die Strecken des Netzes angegeben, auf denen im Rahmen des freihändig vergebenen Vertrags öffentliche Schienenverkehrsdienste erbracht werden. (40) In Artikel 3 wird der Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt und abgegrenzt, welche Schienenverkehrsdienste und Dienstleistungen für die Nutzer zu erbringen sind. Der Vertrag gilt weder für auf der Grundlage von Ausschreibungen erbrachte öffentliche Verkehrsdienste noch für eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste einschließlich Güterverkehr. Eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste umfassen Schienenverkehrsdienste, einschließlich Personen- und Güterverkehr, die auf rein kommerzieller Basis ohne staatliche Ausgleichsleistungen erbracht werden. Diese Dienste werden zu Marktbedingungen erbracht, d. h., sie unterliegen keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und können von privaten Betreibern auf eigenes finanzielles Risiko erbracht werden (37). (41) In Artikel 4 wird der finanzielle Rahmen für Zahlungen des dänischen Verkehrsministeriums an die DSB für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen festgelegt. Der Vertrag sieht vor, dass die DSB eine jährliche vertragliche Zahlung erhält, die auf der Grundlage des im Haushaltsgesetz festgelegten Nettopreisindex angepasst wird. (42) Die von der DSB zu erbringenden Verkehrsdienste werden in Artikel 7 des Vertrags genau aufgeführt. Die DSB ist verpflichtet, während der Vertragslaufzeit eine bestimmte Leistung (ausgedrückt in Zugkilometern) zu erbringen. Tabelle 1 Leistung in Zugkilometern während der Vertragslaufzeit Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 Zug-km (in Mio.) 41,0 41,7 41,9 42,1 43,3 (43) In Artikel 8 wird jedoch ausgeführt, dass das dänische Verkehrsministerium einen Teil der zu erbringenden Zugkilometer ausschreiben kann, was eine Beendigung des Vertrags für die entspre