Beschluss (EU) 2017/70 der Kommission vom 25. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N), die Spanien zur Finanzierung des Testzentrums für Hochgeschwindigkeitszüge in Antequera (CEATF) gewährt und teilweise durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4573) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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19 145 (11) Im Rahmen der Programme ausgezahlter Gesamtbetrag (1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8) 7 837 000 (12) Im Rahmen der Programme zurückgezahlter Gesamtbetrag (5 + 9) – 3 118 605 Aus allen Programmen verbleibender (Netto-) Gesamtbetrag (10 + 11) 4 718 395 Quelle: spanische Behörden (44) Der vom spanischen Staat an ADIF ausgezahlte Gesamtbetrag (25) beläuft sich auf 143 703 000 EUR (135 866 000 EUR als Zuschüsse und 7 837 000 EUR als Darlehen). Die Kommission stellt fest, dass ADIF nach Angaben der spanischen Behörden im Zeitraum 2011 bis 2014 bereits Zuschüsse von 652 675 EUR und Darlehensmittel von 3 118 605 EUR zurückgezahlt hat. Laut den spanischen Behörden stehen noch Rückzahlungen in Höhe von 139 931 720 EUR (netto) aus, davon 135 213 325 EUR an Zuschüssen und 4 718 395 EUR an Darlehen. Die spanischen Behörden haben darauf hingewiesen, dass ADIF von diesem Betrag bereits 20,46 Mio. EUR ausgegeben hat (26). (45) Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens haben die spanischen Behörden bestätigt, dass die bereits ausgegebenen 20,46 Mio. EUR aus den genannten Programmen (INNVENTA 2010 sowie INNPLANTA 2010 und 2011) stammten und dass keine Ausgaben aus den Einnahmen gedeckt wurden, die ADIF mit seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten erzielt hat. Darüber hinaus übermittelte Spanien eine Aufstellung der unterzeichneten Verträge und der durchgeführten Bauarbeiten (siehe Erwägungsgrund 33 in Bezug auf die durchgeführten Bauarbeiten). Die Verträge wurden nach ihrem Gegenstand und dem Teil des Gesamtprojekts, für den sie abgeschlossen wurden, aufgeschlüsselt. ADIF hat 6,54 Mio. EUR für die Durchführung von Studien und vorbereitenden Arbeiten für die Teststrecken sowie 13,92 Mio. EUR für Bau und Ausstattung des CISF ausgegeben. 3. BESCHLUSS ZUR EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (46) In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel in Bezug auf: a) das angebliche Nichtvorliegen einer staatlichen Beihilfe: — auf Ebene von ADIF: In diesem Zusammenhang hat die Kommission festgestellt, dass ADIF ein öffentliches Unternehmen ist, das sowohl wirtschaftliche als auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten ausübt und vom Ministerium für Wirtschaft und Wettbewerbsfähigkeit öffentliche Finanzmittel (staatliche Mittel) erhält. Da die Maßnahme ADIF für die Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten (Vermietung von Einrichtungen an Dritte, siehe Erwägungsgrund 19) gewährt wurde und ADIF ohne vorhergehende Ausschreibung als Eigentümer der Infrastruktur benannt wurde, scheint die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zugunsten von ADIF darzustellen. — auf Ebene der Zweckgesellschaft: Es ist zwar davon auszugehen, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn im Rahmen einer Ausschreibung das wirtschaftlich günstigste Angebot als Wert für die Konzession ausgewählt wird, aber die im Juli 2013 veröffentlichte Ausschreibung verlief ergebnislos, und seitdem ist kein anderes Ausschreibungsverfahren eingeleitet worden. Aus diesem Grund wurden im Einleitungsbeschluss Bedenken im Hinblick auf das Vorliegen einer Beihilfe auf dieser Ebene geäußert (27). — auf Ebene der Nutzer des CEATF: Obwohl die Infrastruktur allen möglichen Nutzern offenstehen soll, ließ die Tatsache, dass kein rentabler Geschäftsplan vorliegt, die Kommission daran zweifeln, ob die vorgesehenen Zugangspreise tatsächlich den Marktpreisen entsprechen. b) die Rechtmäßigkeit der Beihilfe: — Auf Grundlage der zum Zeitpunkt des Erlasses des Einleitungsbeschlusses verfügbaren Informationen stellte die Kommission fest, dass bereits vor der Anmeldung der Maßnahme 19,8 Mio. EUR ausgegeben worden waren. Daher prüfte sie, ob es sich bei den Mitteln, die für die vor der Anmeldung der Maßnahme durchgeführten Arbeiten aufgewendet wurden, um private oder öffentliche Mittel handelte. c) die Vereinbarkeit dieser Finanzierung mit dem Unionsrahmen für staatliche Beihilfen zur Förderung von Forschung, Entwicklung und Innovation (im Folgenden FuEuI-Rahmen) (28): — Die Kommission äußerte Zweifel an dem Beitrag des Projekts zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse, seiner Erforderlichkeit und Geeignetheit, seinem Anreizeffekt sowie seiner Angemessenheit. Darüber hinaus hat die Kommission darauf hingewiesen, dass ungerechtfertigte negative Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel nicht ausgeschlossen werden könnten. 4. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (47) Wie in Erwägungsgrund 5 erwähnt, übermittelten insgesamt 10 Unternehmen aus dem Eisenbahnsektor im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens Stellungnahmen. (48) Erstens zweifelten die meisten von ihnen, ob überhaupt Nachfrage nach einer Testzentrum für so hohe Geschwindigkeiten (d. h. über 385 km/h) bestehe, da die Hochgeschwindigkeitszüge in Europa derzeit höchstens 320/350 km/h fahren dürfen (29). Im Hinblick auf die Markteffizienz machte ein Eisenbahnbetreiber geltend, dass bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h ein optimales Gleichgewicht zwischen Energieverbrauch und Reisezeit vorliege. (49) Aus technischer Sicht wiesen zwei Unternehmen darauf hin, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken derzeit über ein Schotterbett verfügten, das Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h zulasse. Eine deutliche Erhöhung der kommerziellen Geschwindigkeit würde eine Veränderung der Infrastruktur und die Ersetzung des vorhandenen Gleisbetts durch Betonplatten erfordern, was zu erheblichen Investitions- und Betriebskosten führen würde. Da die Betriebs- und Wartungskosten der kommerziell genutzten Strecken mit zunehmender Geschwindigkeit steigen, würde der daraus resultierende Anstieg der Fahrscheinpreise dazu führen, dass Hochgeschwindigkeitszüge nicht im Wettbewerb gegen Flugreisen bestehen könnten. (50) Zweitens erklärte ein Hersteller von rollendem Material im Hinblick auf die Tests an sich, dass die Anlagen zwar fortschrittliche Prüfungen, Validierungen und Zulassungen von Hochgeschwindigkeitszügen, Infrastruktur- und Oberbauelementen ermöglichten, einige spezielle Tests jedoch besser direkt mit kommerziell genutzten Schienenfahrzeugen, d. h. an der realen Infrastruktur, durchgeführt werden könnten. Ein anderer Hersteller von rollendem Material wies darauf hin, dass die hergestellten Züge zusätzlichen Prüfungen auf dem konventionellen Eisenbahnnetz des Ziellandes unterzogen würden. Beide Stellungnahmen zeigen, dass die Nachfrage unzureichend ist. (51) Darüber hinaus machte ein Anbieter von Testumgebungen geltend, dass schon heute virtuelle Tests über fortschrittliche IT-Plattformen durchgeführt werden könnten. Dies könne eine rentable Lösung für künftige Hochgeschwindigkeitstests darstellen, da auf diese Weise die Betriebs- und Wartungskosten physischer Testanlagen vermieden würden, sodass die Eisenbahnunternehmen weniger FuE-Mittel vorsehen müssten. (52) Drittens war nur ein Unternehmen, das ebenfalls einschlägige Tests durchführt, der Auffassung, dass das CEATF die Möglichkeit bieten würde, neue Entwicklungsprojekte durchzuführen. Zwei weitere Unternehmen gaben an, dass sie die Einrichtungennutzen würden, wenn sie gebaut würden. (53) Eines der beiden Unternehmen erklärte, dass das Testzentrum zu einem Wettbewerbsvorteil für die spanischen, im Land niedergelassenen Hersteller von rollendem Material führen könnte. (54) Viertens machten einige Beteiligte im Hinblick auf den Bau Betrieb des Zentrums geltend, dass es für die Durchführung eines solchen Projekts eindeutige und überzeugende wirtschaftliche Gründe geben müsse. In vielen Stellungnahmen wurde ferner auf die Notwendigkeit hingewiesen, dass das Testzentrum, sofern es gebaut würde und betriebsfähig wäre, einen offenen und diskriminierungsfreien Zugang zu marktüblichen Bedingungen gewährleisten müsse. (55) Letztlich äußerten sich einige Beteiligte zu dem geografischen Standort des CEATF und betonten, dass Südspanien weit von den Niederlassungen der meisten Eisenbahnunternehmen und Hersteller von rollendem Material entfernt sei. Dieser Standort sei mit bedeutenden Risiken und erheblichen Kosten verbunden, da der Transport von Zug-Prototypen sehr kostspielig sei, was den spanischen Herstellern von rollendem Material zwangsläufig einen Vorteil einräume. 5. STELLUNGNAHME SPANIENS 5.1. Vorliegen einer Beihilfe (56) Die spanischen Behörden haben ihren Standpunkt bezüglich des Vorliegens einer Beihilfe, insbesondere im Hinblick auf eine mögliche beihilfebedingte Wettbewerbsverfälschung, teilweise geändert. Ihren Angaben zufolge können 3 Kategorien von Geschwindigkeitstests unterschieden werden, in denen das CEATF-Projekt möglicherweise mit anderen Anlagen in der Europäischen Union im Wettbewerb stehen könnte: a) Tests mit Geschwindigkeiten unter 210 km/h: Die spanischen Behörden bestätigten, dass die Durchführung solcher Tests im CEATF mit in anderen europäischen Anlagen durchgeführten Tests im Wettbewerb stehen könnte. Gleichwohl habe das CEATF keinen Vorteil hinsichtlich der Durchführung solcher Tests, weil die Festkosten für Betrieb und Wartung des Zentrums in Antequera im Vergleich zu jenen anderer Testzentren, die für solche Geschwindigkeiten ausgelegt seien, zu hoch seien. b) Tests mit Geschwindigkeiten zwischen 210 km/h und 385 km/h: Die spanischen Behörden räumten ein, dass in dieser Kategorie möglicherweise Wettbewerb zwischen den im CEATF durchgeführten Tests und den auf bereits vorhandenen kommerziell betriebenen Strecken durchgeführten Tests bestehen könne. Auf die Tests in diesem Segment entfalle aber nur ein kleiner Teil aller für Infrastruktur- und Oberbauelemente, rollendes Material und deren Interaktionen durchgeführten Tests. Solche Tests würden nur für bestimmte Arten von rollendem Material unter „herkömmlichen“ Nutzungsbedingungen durchgeführt. Zudem wiesen die spanischen Behörden, wie bereits dargelegt, darauf hin, dass die Kosten der Versuche im CEATF zu hoch seien, um wettbewerbsfähig zu sein. c) Tests mit Geschwindigkeiten über 385 km/h: Die spanischen Behörden machten geltend, dass der auf den Bau der Anlage für Tests mit Geschwindigkeiten über 385 km/h entfallende Teil der Finanzierung nicht als staatliche Beihilfe erachtet werden dürfe, da es keinen Markt für solche Versuche gebe. (57) Spanien betonte, dass die Unterscheidung zwischen Tests mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten als theoretische Unterscheidung betrachtet werden müsse, da die Möglichkeit zur Durchführung von Tests mit Geschwindigkeiten unter 210 km/h oder zwischen 210 km/h und 385 km/h im CEATF aufgrund der hohen Wartungs- und Betriebskosten begrenzt sei. (58) Nachdem Spanien seinen Standpunkt bezüglich des Vorliegens einer Beihilfe zum Teil revidiert hat, vertritt es nun die Auffassung, dass nur die Finanzierung des Baus der Teile des CEATF, in denen Tests mit Geschwindigkeiten unter 385 km/h möglich sind, als Beihilfe zu erachten und somit nur diese anhand des FuEuI-Rahmens zu prüfen sei. In seinem Schreiben vom 2. Juli 2015 legte Spanien eine Beurteilung vor und erklärte, dass diese Kosten 25,1 % der Projektkosten ausmachten und sich auf 90,2 Mio. EUR ohne MwSt. beliefen. Die 240,6 Mio. EUR, die für den Teil des CEATF zur Durchführung von Tests mit Geschwindigkeiten über 385 km/h bestimmt seien, dürften daher nicht als Beihilfe angesehen werden (30). 5.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (59) Spanien bekräftigt in seiner Stellungnahme auch seinen Standpunkt bezüglich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt: a) Seiner Auffassung nach trägt das CEATF zur Erreichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse bei, da es durch die Erhöhung der FuEuI-Investitionen mit Spaniens im Februar 2015 (31) angenommenem Operationellen Programm für intelligentes Wachstum im Einklang steht, das u. a. auf die Verbesserung der FuEuI-Infrastruktur abzielt, um die Innovationsfähigkeit des Landes zu stärken. Spanien verfüge über das größte Hochgeschwindigkeitsnetz Europas, und die Versuchsanlage könne zu neuen technologischen Fortschritten beitragen. b) Spanien begründet die Erforderlichkeit der staatlichen Beihilfe für dieses Projekt mit der Multidisziplinarität der durchgeführten technischen Prüfungen. Aufgrund der vielfältigen Tätigkeitsbereiche der beteiligten Unternehmen (z. B. Hoch- und Tiefbau, Kommunikation, Signalsysteme, Antriebstechnik und rollendes Material) könnte keines dieser Unternehmen die kritische Masse für eine Investition in dem für das CEATF benötigten Umfang erreichen oder über die für eine vergleichbare Investition erforderliche Finanzkraft verfügen, und kein Unternehmen könnte andere Unternehmen für eine Beteiligung an einer solchen Investition gewinnen. Bezüglich der Projektfinanzierung und des Bestehens eines Marktversagens aufgrund unzureichender und asymmetrischer Informationen erklärte Spanien, dass der Bau des CEATF angesichts der Durchführbarkeitsstudien von ADIF nur aus öffentlichen Geldern finanziert werden könne. c) Aus diesen Gründen bekräftigte Spanien, dass die Beihilfe geeignet ist, da kein anderes geeignetes Beihilfeinstrument als die öffentliche Finanzierung zur Verfügung stehe, weil die Cashflows des Projekts nur 8,13 % der Investitionskosten decken würden (d. h. das Finanzierungsdefizit würde 91,87 % betragen). Die Cashflows seien auch der Grund für das Scheitern der ersten Ausschreibung zur Auswahl der Zweckgesellschaft, da sie nach Meinung der Unternehmen nicht ausreichten, um die Erstinvestition zu decken. d) Nach Auffassung der spanischen Behörden hat die Beihilfe einen Anreizeffekt. Obwohl die wirtschaftliche Analyse des Projekts einen negativen Kapitalwert von -362,5 Mio. EUR ergab, bietet das Projekt ihren Angaben zufolge aus sozioökonomischer Sicht einen positiven Kapitalwert von 17,3 Mio. EUR (unter Berücksichtigung der geschaffenen Arbeitsplätze und anderer aufgrund der Errichtung des CEATF in der Region aufgenommener Tätigkeiten). e) Nach Angaben der spanischen Behörden darf bei der Berechnung der Höhe der staatlichen Beihilfe und der anwendbaren Beihilfehöchstintensität nur der Teil der Investition berücksichtigt werden, der mit anderen Versuchsanlagen wirksam in Wettbewerb treten könnte (d. h. der Beihilfebetrag müsste demnach bei 90,2 Mio. EUR liegen). Wie in Erwägungsgrund 58 dargelegt, beläuft sich dieser Teil Spanien zufolge auf 25,1 % der Gesamtinvestition. Da die zulässige Beihilfehöchstintensität für Forschungsinfrastrukturen mit wirtschaftlichen Tätigkeiten nach Randnummer 89 des FuEuI-Rahmens 60 % betrage, müsse ADIF nur 10 % der Investitionskosten bestreiten (0,4 × 25,1 % = 10 %). ADIF übernehme aber durch einen direkten Beitrag von 39,2 Mio. EUR einen größeren Teil der Finanzierung und bestreite über ein mit 1,17 % verzinstes Darlehen 20 % des nicht aus den Projekteinnahmen finanzierten Teils. Darüber hinaus böten die Ausschreibungs- und Vergabeverfahren Gewähr für die Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum. Die Beihilfe sei daher angemessen und auf das erforderliche Minimum begrenzt. f) Nach Auffassung der spanischen Behörden werden die negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel vermieden, da dem CEATF aus seinen hohen Betriebs- und Wartungskosten bei Tests mit Geschwindigkeiten unter 210 km/h Wettbewerbsnachteile entstünden. Diese Kosten seien bei Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge dreimal so hoch wie bei herkömmlichen Strecken, und das CEATF sei deshalb in der Praxis vom Markt für solche Tests ausgeschlossen. g) Spanien garantiert, dass die Beihilfe alle Transparenzanforderungen der einschlägigen Unionsvorschriften erfüllt. (60) Wie in Erwägungsgrund 6 dargelegt, wurden Spanien am 24. September 2015 die Stellungnahmen von Beteiligten übermittelt. Daraufhin erklärten die spanischen Behörden mit Schreiben vom 14. Oktober 2015, dass diese Bemerkungen bezüglich der Nutzungsperspektive für das CEATF sehr allgemein gehalten seien und darauf beruhten, wie die einzelnen Unternehmen die Entwicklung des Marktes für Bahnversuche einschätzten. 6. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 6.1. Vorliegen einer Beihilfe (61) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (62) Die Kommission prüft daher, ob die ADIF auf der Grundlage des Vertrags vom 27. Dezember 2010 gewährten Mittel und die Gesamtfinanzierung, die auf der Grundlage des Beschlusses des Ministerrats vom 28. Juni 2013 für das Projekt gewährt worden war, eine staatliche Beihilfe darstellen. 6.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit (63) Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (32). Deshalb hängt die Einstufung einer bestimmten Einheit vollständig von der Art ihrer Tätigkeiten ab. (64) Das Gericht erklärte 1999, dass „die Zurverfügungstellung von Anlagen durch die sie betreibenden Einrichtungen“ eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen kann (33). Somit ist der Bau einer gewerblich betriebenen Infrastruktur eindeutig eine wirtschaftliche Tätigkeit (34). (65) In der in Rede stehenden Sache steht der Bau des CEATF in direktem Zusammenhang mit dem Betrieb des Testzentrums, und die spanischen Behörden haben bestätigt, dass die dort durchgeführten Tests wirtschaftliche Tätigkeiten sind. Im Rahmen dieser Tätigkeiten werden Dienstleistungen erbracht, die auf dem Markt angeboten werden. (66) Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Bau und der Betrieb des CEATF wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen. 6.1.2. Staatliche Mittel (67) Das Projekt wird über Zuschüsse und Darlehen des Ministeriums für Wirtschaft und Wettbewerbsfähigkeit finanziert. Dabei handelt es sich um staatliche Mittel. 6.1.3. Selektiver wirtschaftlicher Vorteil 6.1.3.1. Vorteil zugunsten von ADIF (68) Die Maßnahme wird nur einem Unternehmen, ADIF (35), gewährt und ist somit selektiv. (69) Da mit dieser Maßnahme über Darlehen und Zuschussvorauszahlungen ein Beitrag zur Finanzierung des CEATF geleistet wird, wird ADIF dadurch ein Vorteil verschafft. (70) Bei den Zuschussvorauszahlungen handelt es sich um eine direkte Übertragung staatlicher Mittel an ADIF, wodurch unbestritten ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird. (71) Bei den ADIF gewährten Darlehen muss festgestellt werden, ob dafür marktübliche Zinsen berechnet wurden. (72) Die marktüblichen Darlehenszinsen können anhand der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (36) (im Folgenden „Mitteilung von 2008“) ermittelt werden. Laut ihrem Antwortschreiben vom November 2015 haben die spanischen Behörden entsprechend dieser Methode eine Marge von 100 Basispunkten auf den in Spanien geltenden Zinssatz angewendet. Dann schätzten sie die ersparten Zinsen anhand der Differenz zwischen dem Marktzins und dem für das Programm geltenden Zinssatz, wobei sie bei jedem Darlehen die jeweils geltenden Konditionen (Tilgung, Laufzeit und Tilgungsaufschub) berücksichtigten. So gelangten sie zu dem Ergebnis, dass die marktüblichen Zinsen für die im Rahmen des Programms Innplanta 2010 ausgezahlten Tranchen über den im Rahmen des Programms angewandten Zinssätzen, aber unter den Zinssätzen für die im Rahmen des Programms Innplanta 2011 ausgezahlten Tranchen (3,06 %) lagen (37). (73) Die bei der Berechnung der Zinssätze nach der Mitteilung von 2008 anwendbaren Margen hängen vom Rating des betreffenden Unternehmens und der Besicherung ab. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das Rating von ADIF untrennbar mit dem des spanischen Staates verbunden ist (38). Außerdem haben die spanischen Behörden keine spezifischen Informationen zur Besicherung der im Rahmen der unterschiedlichen Programme vergebenen Darlehen übermittelt. Aus Tabelle 6 ist klar zu erkennen, dass das Rating von ADIF in der ersten Hälfte des Jahres 2012 von „A“ auf „B“ gesenkt wurde. Die spanischen Behörden haben bei allen ADIF gewährten Darlehen eine Marge von 100 Basispunkten angewendet. Eine solche Marge entspricht bei einem Unternehmen mit A-Rating einer niedrigen Besicherung. Bei einem Unternehmen mit B-Rating dagegen entspricht eine Marge von 100 Basispunkten einer normalen Besicherung. (74) Im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens ersuchte die Kommission die spanischen Behörden um Informationen über die Darlehen, die ADIF zwischen dem 20. Juli 2010 und dem 20. Juli 2015 auf dem freien Markt aufgenommen hat (mit Ausnahme des EIB-Darlehens). Spanien übermittelte daraufhin eine Aufstellung dieser ADIF und ADIF-Alta Velocidad in den letzten fünf Jahren gewährten Darlehen mit Angabe der Darlehenskonditionen (39) (mit Ausnahme des EIB-Darlehens) (40). (75) Durch diese auf dem freien Markt aufgenommenen Darlehen sind genügend Informationen verfügbar, um für jedes Jahr des Zeitraums 2011-2014 den entsprechenden Marktzins zu ermitteln. Tabelle 6 Einzelheiten zur Berechnung des auf die ADIF ausgezahlten Darlehen anwendbaren Zinssatzes Auszahlungsdatum Zinssatz der ADIF ausgezahlten Darlehen (%) Rating von ADIF Mitteilung von 2008 Vorschlag Spaniens für die Berechnung der Marktzinsen (%) Von ADIF auf dem freien Markt aufgenommene Darlehen Marktzinsberechnung auf der Grundlage der Konditionen der auf dem freien Markt aufgenommenen Darlehen (%) Basissatz (%) Bei normaler oder niedriger Besicherung hinzukommende Basispunkte (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 17.1.2011 1,17 Aa1 1,49 75-100 2,49 Für 2011: 6M-Euribor (3.1.2011) + 227 BP (Durchschnitt) 1,224 + 2,27 = 3,494 11.1.2012 1,17 Aa2 2,07 75-100 3,07 Für 2012: 6M-Euribor (2.1.2012) + 352 BP (Durchschnitt) 1,606 + 3,52 = 5,126 2.5.2012 3,06 Baa1 1,67 100-220 2,67 -”- (2.5.2012) 0,992 + 3,52 = 4,512 13.2.2013 1,17/3,06 Ba1 0,66 100-220 1,66 Für 2013: 6M-Euribor (1.2.2013) + 425 BP (Durchschnitt) 0,38 + 4,25 = 4,63 10.1.2014 3,06 Ba1 0,53 100-220 1,53 Für 2014: 6M-Euribor (2.1.2014) + 215 BP (Durchschnitt) 0,387 + 2,15 = 2,537 (76) Tabelle 6 zeigt, dass die (in der rechten Spalte angegebenen) Marktzinsen, die anhand der von ADIF auf dem freien Markt aufgenommenen Darlehen ermittelt wurden, immer über den von Spanien vorgeschlagenen Sätzen liegen. Da die Mitteilung von 2008 nur Aussagen über Referenzzinsätze für Marktzinsen trifft, Spanien keine Nachweise vorgelegt hat, auf deren Grundlage auf den Umfang der Besicherung geschlossen werden könnte, und die in dieser Sache gesammelten Beweismittel zeigen, dass die von ADIF auf dem Markt gezahlten Zinsen deutlich höher waren, vertritt die Kommission die Auffassung, dass letztere der geeignete Referenzzinssatz sind, um festzustellen, ob die für das Projekt gewährten Darlehen ADIF einen Vorteil verschaffen. (77) Wie Tabelle 6 zeigt, sind die Zinsen der ADIF im Rahmen des Projekts gewährten Darlehen (außer bei den 2014 gewährten Darlehen) niedriger als die entsprechenden Marktzinsen, die anhand der Konditionen der von ADIF auf dem freien Markt aufgenommenen Darlehen berechnet wurden. Somit wird ADIF durch die Konditionen der im Zeitraum 2011-2013 gewährten Darlehen über insgesamt 7 469 500 EUR ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft. 6.1.3.2. Vorteil zugunsten der Zweck