Beschluss (EU) 2017/70 der Kommission vom 25. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N), die Spanien zur Finanzierung des Testzentrums für Hochgeschwindigkeitszüge in Antequera (CEATF) gewährt und teilweise durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4573) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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13.1.2017 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 9/8 BESCHLUSS (EU) 2017/70 DER KOMMISSION vom 25. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N), die Spanien zur Finanzierung des Testzentrums für Hochgeschwindigkeitszüge in Antequera (CEATF) gewährt und teilweise durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4573) (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 5. August 2013 meldete Spanien eine Beihilfe zur Finanzierung des Testzentrums für Hochgeschwindigkeitszüge (Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria, im Folgenden „CEATF“) in Antequera (Spanien) vorab bei der Kommission an. Die Anmeldung wurde am 30. September 2013 registriert. Die Kommission ersuchte Spanien mit Schreiben vom 28. November 2013 sowie vom 28. März, 25. Juli und 5. Dezember 2014 um zusätzliche Auskünfte. Spanien antwortete mit Schreiben vom 6. Februar, 20. Mai und 15. Oktober 2014 sowie mit Schreiben vom 23. Januar 2015. (2) Mit Schreiben vom 23. März 2015 teilte die Kommission Spanien ihren Beschluss mit, wegen der genannten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten. (3) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des förmlichen Verfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der Beihilfe Stellung zu nehmen. (4) Auf Ersuchen der Kommission fand am 28. Mai 2015 eine Zusammenkunft mit Vertretern der spanischen Behörden statt. Am 2. Juli 2015 nahm Spanien zum Einleitungsbeschluss Stellung. Die Kommission ersuchte Spanien mit Schreiben vom 8. September und 15. Oktober 2015 sowie mit Schreiben vom 15. Januar 2016 um zusätzliche Auskünfte. Spanien antwortete mit Schreiben vom 28. September und 13. November 2015 sowie 21. Januar 2016. (5) Am 7., 9., 10., 16., 17. und 23. Juli 2015 gingen bei der Kommission Stellungnahmen von zehn Unternehmen aus dem Eisenbahnsektor ein. Dabei handelte es sich konkret um Eisenbahnbetreiber, Hersteller von rollendem Material und Unternehmen, die virtuelle Tests ermöglichen oder Material prüfen. (6) Die Kommission übermittelte Spanien diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 24. September 2015. Spanien äußerte sich dazu mit Schreiben vom 14. Oktober 2015. (7) Am 26. Juli 2013 legte Spanien das Vorhaben (in der am 30. September 2013 nachträglich bei der Generaldirektion Wettbewerb angemeldeten Form) der Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung der Kommission vor. Demnach sollte das Testzentrum als „Großprojekt“ im Rahmen des damals in Spanien laufenden multiregionalen operationellen Programms finanziert werden (3). Das Projekt wurde mit Schreiben vom 14. April 2015 von Spanien zurückgezogen. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME 2.1. Zielsetzung und Beschreibung des CEATF-Projekts (8) Die angemeldete Maßnahme hat die öffentliche Finanzierung einer Forschungsinfrastruktur zum Gegenstand, die als Prüfzentrum für Hochgeschwindigkeitszüge und zugehörige Ausrüstungen konzipiert wurde. Das Ziel des CEATF-Projekts besteht darin, eine in Europa einzigartige Infrastruktur für die obligatorischen Verfahren zur Prüfung, Validierung und Zulassung von Hochgeschwindigkeitszügen zu errichten. (9) Das CEATF-Projekt umfasst eine ringförmige Teststrecke, auf der Züge mit sehr hoher Geschwindigkeit (bis zu 520 km/h) fahren können, sowie Anlagen für Forschungs-, Zulassungs- und Anpassungstätigkeiten für Eisenbahnmaterial und Infrastruktur- und Oberbauelemente. Im Einzelnen ermöglichen die Anlagen des CEATF Forschungsarbeiten zur Dynamik von Zügen, zu neuen Generationen von Zugantrieben- und -bremsen sowie zu Signalanlagen für die Eisenbahninfrastruktur. (10) Die 58 km lange, ringförmige Teststrecke umfasst einen 9 km langen geraden Abschnitt, auf dem Geschwindigkeiten von bis zu 520 km/h erreicht werden können. Die Teststrecke umfasst Kurven mit großem Radius, die in Kombination mit einer speziellen Überhöhung das Erreichen bestimmter Geschwindigkeiten und Querbeschleunigungen ermöglichen. (11) Nach Angaben Spaniens wurde die Teststrecke für die Typgenehmigung von rollendem Material bis zu Höchstgeschwindigkeiten von 520 km/h konzipiert; dies entspricht der Typgenehmigung in Kurven mit großem und sehr großem Radius (4). (12) Die Teststrecke umfasst ferner zwei zweigleisige Streckenabschnitte und Plattformen, die für die Zulassung von rollendem Material bis zu Geschwindigkeiten von höchstens 250 km/h (5) sowie zur Prüfung von Infrastruktur- und Oberbauelementen verwendet werden können. (13) Die Teststrecke verfügt über Gleisanschlüsse, die für die Typgenehmigung in Kurven mit kleinem oder sehr kleinem Radius verwendet werden können. (14) Die zugehörigen Anlagen umfassen auch ein integriertes Zentrum für Schienenverkehrsdienste (Centro Integral de Servicios Ferroviarios, im Folgenden „CISF“) mit Labor-, Büro- und Schulungsräumen. Die Labors verfügen über eine multifunktionale Werkstatt und einen Bereich für die Testvorbereitung, in dem die Zugausrüstungen montiert und demontiert werden und die Einstellungen der verschiedenen Bordsysteme sowie Forschungs-, Entwicklungs- und Innovationstätigkeiten durchgeführt werden. Ein Teil dieses Bereichs dient Versuchen zum optimalen Verhalten von rollendem Material mit Blick auf eine künftige Validierung und Zulassung von Schienenfahrzeugen. (15) Die zugehörigen Anlagen umfassen darüber hinaus spezielle Testabschnitte, ein Multispannungs-Umspannwerk für die Energieversorgung der Strecken sowie eine Verkehrssteueranlage. (16) Bau und Betrieb der Teststrecke sollten Gegenstand einer öffentlich-privaten Partnerschaft sein, an der ADIF (der spanische Eisenbahninfrastrukturbetreiber Administrador de Infraestructuras Ferroviarias; siehe Erwägungsgrund 24) und ein Unternehmenskonsortium beteiligt wären. Das Unternehmenskonsortium wäre als Zweckgesellschaft (Sociedad de Propósito Específico) (6) eingetragen und für die Errichtung des Testzentrums und dessen späteren Betrieb über einen Zeitraum von 25 Jahren zuständig. ADIF wurde als Eigentümer des CEATF benannt. (17) Spanien hat darauf hingewiesen, dass vor Veröffentlichung der Ausschreibung im spanischen Amtsblatt am 2. Juli 2013 (7) Treffen mit potenziell interessierten Unternehmen stattgefunden hätten und koordinierte Umfragen durchgeführt worden seien. Nach Angaben Spaniens bestätigten die Antworten ein großes Interesse des Privatsektors an der Durchführung des Projekts (8). Die Unternehmen, die das größte Interesse bekundeten, waren Bauunternehmen (40,43 % der eingegangenen Fragebögen) und Hersteller von rollendem Material (12,76 %). Diese Unternehmen zeigten auch Interesse, sich an dem Projekt zu beteiligen und Risiken zu übernehmen, unter der Voraussetzung, dass sie Garantien für ihre Investitionen erhalten würden, da die zum Zeitpunkt der Umfrage vorliegenden Informationen über die Rentabilität des Projekts nicht ausreichten, um sich eindeutig festzulegen (9). (18) Dennoch wurde die erste Ausschreibung zur Auswahl der Zweckgesellschaft im Oktober 2013 für ergebnislos erklärt, da kein Bieter Interesse an dem Projekt bekundete. Das Verfahren zur Auswahl eines Bieters wurde anschließend bis zum endgültigen Beschluss der Kommission über das Projekt ausgesetzt. (19) Spanien bestätigte, dass im CEATF ausschließlich wirtschaftliche Tätigkeiten durchgeführt würden. Falls ADIF oder seine Tochtergesellschaft ADIF-Alta Velocidad das Zentrum für ihre eigenen Versuche verwenden wollten, müsste dies während der 25-jährigen Vertragslaufzeit unter denselben Bedingungen wie für alle anderen Nutzer geschehen. (20) Spanien wies darauf hin, dass derzeit drei Testzentren für Züge in Europa betrieben würden: Cerhenice (Velim) in der Tschechischen Republik, Wildenrath in Deutschland und Valenciennes in Frankreich. Diese Zentren seien jedoch nur für Tests bei geringeren Geschwindigkeiten geeignet (siehe Tabelle 1). Tabelle 1 Vergleich zwischen den Bahnversuchsanlagen in anderen europäischen Ländern, den USA und dem CEATF Velim (Tschechische Republik) Wegberg-Wildenrath (Deutschland) Valenciennes (10) (Frankreich) TTCI-Puebla (USA) CEATF (Spanien) Baujahr 1963 1997 1999 1998 Noch nicht gebaut Zahl der Teststrecken 2 5 4 4 1 Länge (km) 3, 9 und 13,3 von 0,4 bis 6,1 von 1,6 bis 2,7 von 5,6 bis 21,7 9 (gerade Strecke) 58 (ringf. Strecke) Höchstgeschwindigkeit (km/h) 210 160 (großer Testring) 110 265 (großer Testring) 520 Eigentümer Instituto de Investigación Ferroviaria, Tochtergesellschaft des nationalen Eisenbahnbetreibers Siemens CEF SA (zu 61 % im Eigentum von Alstom) Association of American Railroads Nationaler Eisenbahnbetreiber (ADIF) (Quelle: spanische Behörden) (21) Nach Angaben Spaniens nutzen die spanischen Hersteller von rollendem Material die Testzentren in Velim und Wildenrath, aber auch das Testzentrum TTCI in Puebla (USA) für ihre Tests. (22) Tests für Hochgeschwindigkeitszüge werden auch auf kommerziell genutzten Bahnstrecken durchgeführt, die auf Höchstgeschwindigkeiten von 350 km/h ausgelegt sind. In diesen Tests werden, wie gesetzlich vorgeschrieben, Geschwindigkeiten von bis zu 385 km/h erreicht (10 % mehr als die Nenngeschwindigkeit der Züge). Die Tests finden nachts statt, wenn die betreffenden Strecken nicht für den Personenverkehr genutzt werden. 2.2. Beihilfeempfänger (23) ADIF hat als vorgesehener Eigentümer des Zentrums eine öffentliche Förderung für den Bau des CEATF beantragt. (24) ADIF, das 2005 gegründet wurde, steht zu 100 % in Eigentum des Staates und untersteht dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr. ADIF ist Eigentümer der spanischen Eisenbahninfrastruktur und für deren Betrieb (Bau, Wartung, Reparatur und Verwaltung) zuständig. (25) Ein neues öffentliches Unternehmen unter dem Namen „ADIF-Alta Velocidad“ wurde mit dem königlichen Gesetzesdekret Nr. 15 vom 13. Dezember 2013 über die Umstrukturierung von ADIF (11) gegründet. Somit ist die für Bau und Betrieb des nationalen konventionellen Eisenbahnnetzes zuständige Stelle (ADIF) von der für die Verwaltung der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zuständigen Stelle (ADIF-Alta Velocidad) unabhängig. (26) Nach Angaben der spanischen Behörden ist ADIF zuständig für den Bau und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur (Gleise, Bahnhöfe und Güterterminals), die Steuerung des Eisenbahnverkehrs, die Kapazitätsaufteilung zwischen den einzelnen Bahnbetreibern, die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Infrastruktur, der Bahnhöfe und Güterterminals sowie für die Verwertung seiner eigenen Aktiva (z. B. eines Portfolios von gewerblichen und geistigen Eigentumsrechten). Diese Tätigkeiten sind wirtschaftlicher Art. Seine sonstigen wirtschaftlichen Tätigkeiten umfassen die Vermietung von Flächen für Geschäfte, Messen, Ausstellungen, Stände und Webeaktionen in den Bahnhöfen (12). Diese Tätigkeiten machen 99,97 % der Einnahmen von ADIF aus. Dennoch haben die spanischen Behörden darauf hingewiesen, dass ADIF auch andere Tätigkeiten ausüben kann, die ihrer Ansicht nach nichtwirtschaftlicher Art sind, wie z. B. Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten (FuE). 2.3. Beschreibung der Beihilfemaßnahme 2.3.1. Projektgestaltung, Rechtsgrundlage und Finanzierung (27) Im Februar 2009 beauftragte das Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr ADIF mit der Prüfung möglicher Optionen für die Errichtung einer Bahnversuchsanlage zur Durchführung von FuEuI-Tätigkeiten, um fortschrittliche Lösungen im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge zu entwickeln. (28) Am 15. Dezember 2009 gaben ADIF und die andalusische Regionalregierung (Ministerium für Innovation, Wissenschaft und Unternehmen) eine gemeinsame Absichtserklärung ab, in der sich beide Seiten dazu verpflichteten, das Eisenbahntechnologiezentrum (Centro de Tecnologías Ferroviarias — CTF) (13) im Technologiepark von Andalusien und ein Testzentrum für Züge, das CEATF, in der Provinz Málaga zu errichten. (29) Der erste Projektentwurf, der dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr am 1. Juni 2010 vorgelegt wurde, sah den Bau einer ringförmigen Hauptstrecke von 57 km Länge für Hochgeschwindigkeitszüge (für Tests mit einer Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h) sowie zwei Nebenstrecken (von 20 km bzw. 5km Länge) für die Prüfung von Untergrund- und Straßenbahnen (mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h) vor. Es wurden verschiedene Optionen für die Gestaltung und den Standort der Hauptstrecke geprüft. In der ersten Unterlage, die für die Einleitung einer Umweltverträglichkeitsprüfung verfasst wurde, wurden vier Alternativen für die Hauptstrecke und zwei Alternativen für die Nebenstrecken vorgestellt. (30) Parallel zu den Studien von ADIF zur Ermittlung der am besten geeigneten Option für den Bau eines Testzentrums für Hochgeschwindigkeitszüge nahm Spanien Vorschläge für dieses Projekt in das operationelle Programm Spaniens (gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates (14)) auf, um eine Förderung aus dem EFRE-Fonds (15) zu erhalten. (31) Am 1. Dezember 2010 genehmigte ADIF vorläufig eine Studie über die mit dem Eisenbahntechnologiezentrum von ADIF in Málaga verbundenen Test- und Versuchsanlagen. In der Studie wurden zwei Alternativen für die Hauptstrecke (1A und 1B) sowie zwei Alternativen für die Nebenstrecke (1B1 und 1B2) anhand verschiedener Kriterien geprüft, und es wurde der Schluss gezogen, dass die Alternativen 1B und 1B1 am besten geeignet seien. (32) Am 27. Dezember 2010 unterzeichneten das Ministerium für Wissenschaft und Innovation und ADIF einen Kooperationsvertrag, um den Bau und die Ausstattung eines Testzentrums für Hochgeschwindigkeitszüge zu finanzieren. Insbesondere verpflichtete sich der Staat dazu, Finanzmittel in Form von Darlehen und eines Zuschusses bereitzustellen. Diese Finanzierung wurde als Vorauszahlung aus dem EFRE-Fonds angesehen (16). (33) Ab Januar 2011 erhielt ADIF Transferleistungen vonseiten des Staates. Nach Angaben der spanischen Behörden (17) waren diese Vorauszahlungen zum Teil für Durchführbarkeitsstudien und zum Teil für den Bau von Labors (CISF) im Landkreis Antequera bestimmt, wo das CEATF gebaut werden sollte. (34) Nach einem langen Konsultations- und Verwaltungsverfahren und unter Berücksichtigung einiger Stellungnahmen, die im Rahmen der ersten öffentlichen Konsultationen eingegangen waren, beschloss ADIF, den Umfang des Projekts zu überdenken. In den Unterlagen wurde eine neue Alternative (1C) vorgestellt und eingehender geprüft. Diese Alternative sah eine ringförmige Teststrecke, auf deren geradem Abschnitt die Züge Geschwindigkeiten von bis zu 520 km/h erreichen könnten, sowie den Wegfall der Nebenstrecken vor (die Nebenstrecken sollten durch zwei Gleisanschlüsse an die Hauptstrecke ersetzt werden). (35) ADIF nahm eine zusätzliche Prüfung vor und erstellte das Grundprojekt für die Test- und Versuchsanlagen des Eisenbahntechnologiezentrum von ADIF in Málaga: Hauptstrecke, Nebenstrecke und Anschlüsse. In diesem Dokument, das sich auf Alternative 1C stützt, wurde das überarbeitete Projekt vorgestellt, wie es in Abschnitt 2.1 beschrieben wird. Das Projekt wurde der für den Schienenverkehr zuständigen Generaldirektion des Ministeriums für öffentliche Arbeiten und Verkehr unterbreitet, das am 8. April 2013 beschloss, das Projekt einer öffentlichen Konsultation zu unterziehen (18). (36) Im Anschluss an die öffentliche Konsultation wurde das Projekt am 27. Juni 2013 vom Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr (Generaldirektion Schienenverkehr) vorbehaltlich der endgültigen Genehmigung durch den Ministerrat gebilligt. (37) Am 28. Juni 2013 genehmigte der Ministerrat das Projekt und dessen Finanzierung offiziell (19) und beauftragte das Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr damit, über ADIF eine Ausschreibung für den Bau und Betrieb des CEATF zu veröffentlichen (20). (38) Folglich stützte sich die Finanzierung des angemeldeten Projekts zunächst auf den Vertrag vom 27. Dezember 2010 und später auf den Ministerratsbeschluss vom 28. Juni 2013. 2.3.2. Beihilfeinstrument (39) Laut dem Beschluss vom 28. Juni 2013 belaufen sich die Gesamtkosten des Projekts auf 358,6 Mio. EUR (21). Alle öffentlichen Finanzmittel sollten vom Ministerium für Wirtschaft und Wettbewerbsfähigkeit wie folgt bereitgestellt werden: a) 99,6 Mio. EUR in Form eines Darlehens (91,3 Mio. EUR aus dem Convenio INNVENTA 2010, 1,7 Mio. EUR aus dem Programm INNPLANTA 2010 und 6,6 Mio. EUR aus dem Programm INNPLANTA 2011) (22). b) ein Zuschuss in Höhe von 259 Mio. EUR aus dem Haushalt des spanischen Staates als Vorauszahlung aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) (253,2 Mio. EUR aus dem Convenio INNVENTA 2010, 3,9 Mio. EUR über Ausschreibungen im Rahmen des Programms INNPLANTA 2010 und 1,9 Mio. EUR aus dem Programm INNPLANTA 2011). (40) Im Hinblick auf die ADIF für das Projekt gewährten Darlehen, die in Erwägungsgrund 39 Buchstabe a beschrieben werden, gaben die spanischen Behörden folgende Einzelheiten an: Tabelle 2 Struktur und Rückzahlungszeiträume der im Rahmen des CEATF-Projekts gewährten Darlehen PROGRAMM ZINSSATZ (%) RÜCKZAHLUNGSZEITRAUM HÖCHSTBETRAG (in Mio. EUR) INNVENTA 2010 1,17 2016-2024 91,3 INNPLANTA 2010 1,17 2015-2025 1,7 INNPLANTA 2011 0,00 3,06 2014-2018 2015-2025 0,8 5,8 99,6 Quelle: spanische Behörden (41) Die Rückzahlung der Darlehen erfolgt je nach Tranche und Programm, in dessen Rahmen sie gewährt wurden, zu unterschiedlichen Zinssätzen. (42) Um die Zinssätze dieser Darlehen mit den Marktzinssätzen zu vergleichen, erstellten die spanischen Behörden eine Aufstellung der Darlehen, die ADIF und ADIF-Alta Velocidad in den vergangenen fünf Jahren auf dem Markt aufgenommen hatten, mit Angabe der jeweiligen Konditionen (23) (mit Ausnahme der EIB-Darlehen): a) Im Jahr 2010 erhielt ADIF sieben Darlehen: Drei Darlehen zu einem festen Zinssatz zwischen 4,036 % und 4,580 % und vier Darlehen zu einem variablen Zinssatz, der sich aus dem Euribor für 3 bis 12 Monate zuzüglich eines laufzeitabhängigen Aufschlags von 100 bis 170 Basispunkten errechnete. b) Im Jahr 2011 wurden ADIF 11 Darlehen zu einem variablen Zinssatz gewährt, der sich aus dem Euribor für 3 bis 6 Monate zuzüglich eines laufzeitabhängigen Aufschlags von 210 bis 250 Basispunkten errechnete. Zum Beispiel erhielt ADIF am 8. April 2011 ein Darlehen in Höhe von 75 Mio. EUR mit einer Laufzeit von 7 Jahren zu einem variablen Zinssatz in Höhe des 6-Monats-Euribors zuzüglich 230 Basispunkten (und einem Tilgungsaufschub von 3 Jahren sowie halbjährlicher Rückzahlung). c) Die Kommission stellt fest, dass der Aufschlag auf den Zinssatz der ADIF gewährten Darlehen in den Jahren 2013 und 2014 bis auf 450 Basispunkte stieg (24). 2.3.3. Mittel, die ADIF bereits gewährt wurden (43) Nach Angaben der spanischen Behörden wurde ADIF bis November 2015 ein Nettogesamtbetrag von 139,9 Mio. EUR gewährt, der sich aus Vorauszahlungen von Zuschüssen und Darlehen zusammensetzt. In den nachstehenden Tabellen 3, 4 und 5 werden die Finanzmittel, die ADIF seit Januar 2011 erhalten hat, aufgeschlüsselt: Tabelle 3 Aktualisierung der von ADIF erhaltenen Beträge — November 2015 (in Mio. EUR) INNVENTA INNPLANTA 2010 INNPLANTA 2011 INSGESAMT Vorauszahlungen von Zuschüssen 130,0 3,9 1,25 135,2 Darlehen — 1,7 3,0 4,7 INSGESAMT 130,0 5,6 4,2 139,9 Quelle: spanische Behörden Tabelle 4 Einzelheiten zu den einzelnen Zuschusstranchen VORAUSZAHLUNGEN VON ZUSCHÜSSEN Datum Aktivität Betrag (in Euro) Convenio Innventa (1) 17.1.2011 30 000 000 (2) 17.1.2012 100 000 000 Innventa insgesamt (1 + 2) 130 000 000 Programm Innplanta 2010 (3) 17.1.2011 Akt. 2 3 023 790 (4) 11.1.2012 Akt. 2 966 210 (5) 28.2.2013 Akt. 2 Rückzahlung – 25 084 Innplanta 2010 insgesamt (3 + 4 + 5) 3 964 916 Programm Innplanta 2011 (6) 2.5.2012 Akt. 16 161 000 (7) 13.2.2013 Akt. 16 857 500 (8) 10.1.2014 Akt. 16 857 500 (9) 16.7.2014 Akt. 16 Rückzahlung – 627 591 Innplanta 2011 insgesamt (6 + 7 + 8 + 9) 1 248 409 (10) Im Rahmen der Programme ausgezahlter Gesamtbetrag (1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8) 135 866 000 (11) Im Rahmen der Programme zurückgezahlter Gesamtbetrag (5 + 9) 652 675 Aus allen Programmen verbleibender (Netto-)Gesamtbetrag (10 + 11) 135 213 325,00 Quelle: spanische Behörden Tabelle 5 Einzelheiten zu den Darlehenstranchen und Zinssätzen DARLEHEN Datum Aktivität Zinssatz (%) Betrag (in Euro) Convenio Innventa Insgesamt 00 Programm Innplanta 2010 (1) 17.1.2011 Akt. 2 1,17 1 295 910 (2) 11.1.2012 Akt. 2 1,17 414 090 (3) 28.2.2013 Akt. 2 1,17 Rückzahlung – 10 750 Innplanta 2010 insgesamt (1 + 2 + 3) 1 699 250 Programm Innplanta 2011 (4) 2.5.2012 Akt. 13 3,06 236 000 (5) 13.2.2013 Akt. 13 3,06 5 087 000 (6) 27.11.2013 Akt. 13 3,06 Rückzahlung – 2 839 388 (7) 2.5.2012 Akt. 16 3,06 69 000 (8) 13.2.2013 Akt. 16 3,06 367 500 (9) 10.1.2014 Akt. 16 3,06 367 500 (10) 16.7.2014 Akt. 16 3,06 Rückzahlung – 268 467 Innplanta 2011 insgesamt (4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10) 3 0