98/190/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31998D0190 98/190/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 072 vom 11/03/1998 S. 0030 - 0050 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (98/190/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages (1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 3, auf die Beschwerde, die die Gesellschaften KLM Royal Dutch Airlines NV, Compagnie Nationale Air France SA und British Airways plc am 20. Juli 1993 bei der Kommission eingereicht haben, um gemäß Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 feststellen zu lassen, daß die Flughafen Frankfurt/Main AG gegen Artikel 86 EG-Vertrag verstößt, gestützt auf den Beschluß der Kommission vom 10. Mai 1994 in dieser Angelegenheit ein Verfahren zu eröffnen, nachdem sie dem betreffenden Unternehmen Gelegenheit gegeben hat, seinen Standpunkt gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und der Verordnung Nr. 99/93/EWG der Kommission vom 25. Juli 1963 über die Anhörung nach Artikel 19 Absätze 1 und 2 der Verordnung Nr. 17 des Rates (2), insbesondere während drei mündlicher Anhörungen zu den Beschwerdepunkten der Kommission, zu äußern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT A. FLUGHAFEN FRANKFURT A.1. Flughafen Frankfurt/Main AG - Beschwerdegegnerin (1) Die Flughafen Frankfurt/Main AG, ("FAG") ist Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens Frankfurt. (2) Entsprechend dem Jahresbericht der FAG für 1995 ist der Flughafen Frankfurt in bezug auf die Anzahl der Flugbewegungen, das Passagieraufkommen und den Frachtumschlag der größte Flughafen Deutschlands und einer der größten in Europa. Im Jahr 1995 wurden 372 587 gewerbliche Flugbewegungen, ein Passagieraufkommen von 38 191 247 Personen und ein Frachtumschlag von 1 327 865 Tonnen verzeichnet. Gemessen am Gesamtverkehr in Deutschland entspricht dies 23,7 % der gewerblichen Flugbewegungen, 34,6 % des Passagieraufkommens und 70,7 % des Frachtumschlags. Verglichen mit anderen europäischen Flughäfen rangiert Frankfurt beim Passagieraufkommen und bei den Flugbewegungen (hinter London Heathrow) an zweiter Stelle und ist führend beim Frachtumschlag. (3) 1995 verzeichnete die FAG einen Gesamtumsatz von 2 316,7 Mio. DEM, davon entfielen 37,7 % (873 Mio. DEM) auf Bodenabfertigungsentgelte. A.2. Rechtlicher Rahmen für den Betrieb des Flughafens Frankfurt (4) Der rechtliche Rahmen für den Betrieb von Flughäfen in Deutschland ist im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vom 14. Januar 1981 und in der Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) vom 13. März 1979 festgelegt. Nach § 6 LuftVG dürfen Flugplätze nur mit Genehmigung angelegt oder betrieben werden. § 39 LuftVZO bestimmt die Genehmigungsbehörde. Die Genehmigung ist für die Anlegung und den Betrieb des Flughafens zu erteilen (§ 42 LuftVZO). Nach § 45 LuftVZO über die Pflichten des Flughafenunternehmens hat dieses den Flughafen in betriebssicherem Zustand zu erhalten und ordnungsgemäß zu betreiben. Der Flughafenunternehmer hat der zuständigen Genehmigungsbehörde eine Flughafenbenutzungsordnung zur Genehmigung vorzulegen (§ 43 LuftVZO), deren Bekanntmachung von der Genehmigungsbehörde veranlaßt wird. (5) Die Benutzungsordnung für den Flughafen Frankfurt trat am 12. April 1984 in Kraft, die Genehmigung wurde vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik am 16. Februar 1984 erteilt. Sie enthält eine Bestimmung, wonach der Flughafenunternehmer berechtigt ist, als "Verkehrsabfertigung der Luftfahrzeuge" bezeichnete Bodenverkehrsdienste gegen Entgelt durchzuführen, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist (Abschnitt 2.5). In diesem Fall sind Abfertigungsgeräte und -fahrzeuge gegen Entgelt an den vom Flughafenunternehmen zugewiesenen Plätzen abzustellen. Außerdem kann das Flughafenunternehmen in einem solchen Fall ein Entgelt für die Inanspruchnahme des Flughafens und seiner Einrichtungen verlangen. Besondere Bestimmungen der Benutzungsordnung des Flughafens Frankfurt regeln die Betriebsstoffversorgung (Abschnitt 2.8) sowie Wartungsarbeiten und die Außenreinigung von Flugzeugen (Abschnitt 2.9). Zur Betriebsstoffversorgung ist vorgesehen, daß Unternehmen, die Flugzeuge mit Betriebsstoffen versorgen, durch den Flughafenunternehmer zugelassen sein müssen. Diese Unternehmen und Luftfahrtunternehmen haben die Sicherheitsvorschriften einzuhalten. Zu den größeren Wartungsarbeiten an Luftfahrzeugen und zur Außenreinigung des Flugzeugs ist lediglich vorgesehen, daß diese Tätigkeiten nur an den vom Flughafenunternehmer zugewiesenen Plätzen durchgeführt werden dürfen. (6) Nach Abschnitt 4.1 der Flughafenbenutzungsordnung des Flughafens Frankfurt unterliegt jegliche gewerbliche Betätigung am Flughafen einer Vereinbarung mit dem Flughafenunternehmer, die grundsätzlich auch ein an diesen zu entrichtendes Entgelt zum Gegenstand haben kann. Gemäß der Bestimmung gelten die Tätigkeiten von Luftfahrtunternehmen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Betrieb ihrer Luftfahrzeuge nicht als gewerbliche Betätigung in diesem Sinne. (7) Der Betrieb des Flughafens Frankfurt wird weiterhin beeinflußt durch die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (3), die für Flughäfen mit einem jährlichen Passagieraufkommen von mindestens 3 Millionen Personen und für bestimmte Kategorien von Diensten folgende Bestimmungen enthält: - Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um den Bodenabfertigungsdienstleistern ab dem 1. Januar 1999 den freien Zugang zum Markt der Drittabfertigungsdienste zu gewährleisten; sie können jedoch die Anzahl der zugelassenen Anbieter begrenzen (auf nicht weniger als zwei) (Artikel 6). - Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die freie Ausübung der Selbstabfertigung ab dem 1. Januar 1998 an zu gewährleisten (Artikel 7); sie können jedoch die Ausübung der Selbstabfertigung begrenzen (auf nicht weniger als zwei Nutzer); die Selbstabfertigung wird dabei restriktiv beschrieben; die gemeinsame Abfertigung unterliegt keinen Liberalisierungsmaßnahmen. - Wenn besondere Platz- oder Kapazitätsgründe die Öffnung des Markts und/oder die Ausübung der Selbstabfertigung nicht zulassen, kann der betreffende Mitgliedstaat vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission die Ausübung der Drittabfertigung auf einen einzigen Anbieter beschränken (für einen einmalig verlängerbaren Zeitraum von 2 Jahren) und die Ausübung der Selbstabfertigung untersagen oder auf einen einzigen Nutzer beschränken (für einen verlängerbaren Zeitraum von 3 Jahren). Diese Freistellungen sind der Kommission gemäß Artikel 9 Absatz 3 mindestens drei Monate vor ihrem Inkrafttreten mitzuteilen. Mit Schreiben vom 15. Oktober 1997 informierte die Bundesrepublik Deutschland die Kommission, daß sie am 29. September 1997 gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Richtlinie 96/67/EG entschieden hat, der FAG eine Freistellung von den Verpflichtungen nach den Artikeln 6 und 7 der genannten Richtlinie für einen Zeitraum von 2 bzw. 3 Jahren zu gewähren (nachstehend genannt die "Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997"). Außerdem schlug Deutschland in diesem Schreiben Maßnahmen vor, um die angegebenen Sachzwänge zu beheben. Dieses Schreiben wurde am 20. Oktober 1997 bei den Dienststellen der Kommission registriert. Eine Zusammenfassung der genannten Entscheidung wurde gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 96/67/EG im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (4). B. BETRIEBSABLÄUFE AUF DEM FLUGHAFEN FRANKFURT B.1. Anlage des Flughafens (8) Der Flughafen Frankfurt ist in länglicher Form angelegt. Das Flughafengelände ist umgeben von Autobahnen (im Norden und Osten), Eisenbahnstrecken (im Süden) und einem aus ökologischen Gründen geschützten Waldgebiet (im Westen). Eine Erweiterung der Fläche des Flughafens ist infolgedessen ausgeschlossen, wodurch seine weitere Entwicklung erschwert wird. Auch die Möglichkeiten, innerhalb des Flughafengeländes mehr Platz zu schaffen, sind begrenzt, da 229 Hektar bewachsenes Gelände im Südwesten aus umweltrechtlichen Gründen geschützt sind und 179 Hektar im Süden zur Zeit von der US-Luftwaffe (USAF) genutzt werden. (9) Die Start- und Landeeinrichtungen des Flughafens umfassen zwei parallel verlaufende Start- und Landebahnen (Norden und Süden) sowie eine Startbahn (Westen), die nahezu im rechten Winkel zu letzteren verläuft. Nördlich der zwei Hauptstart- und Landebahnen befinden sich die wichtigsten Flughafengebäude. Dazu gehören u. a. zwei Abfertigungsgebäude (Terminal 1 und Terminal 2), die Deutsche Post, ein Bereich für die Lufthansa-Frachtabfertigung und den sonstigen Lufthansa-Betrieb und ein Tankbereich (für die Lagerung von Betriebsstoffen). Im Nordosten liegen der Bereich für Regionalfluggesellschaften und der Bereich Little League, der kürzlich an die FAG zurückgegeben und der USAF Mail zugewiesen wurde. Das kleinere Areal südlich der Hauptstart- und Landebahnen wird seit Ende des Zweiten Weltkrieges von der USAF in Anspruch genommen. Ein Teil davon wurde jedoch kürzlich wieder an die FAG übergeben, die ihren Frachtumschlag dorthin verlagert hat. (10) Terminal 1 und Terminal 2 unterscheiden sich hinsichtlich der Form erheblich voneinander, da in ersterem zwei Sackgassen enden, Terminal 2 jedoch linear angelegt ist. Terminal 1 hat 3 Flugsteige (A, B und C), während Terminal 2 in zwei Bereiche untergliedert ist (Flugsteige D und E). Etwa [ . . . ] % der Flugbewegungen im Passagierverkehr und [ . . . ] % der Passagierströme werden über den Terminal 1 abgewickelt (5). (11) Es gibt gegenwärtig (6) auf dem Frankfurter Flughafen 142 Flugzeugpositionen, davon 49 Flugsteig-Positionen (36 in Terminal 1 und 13 in Terminal 2), 57 Vorfeldpositionen (18 gegenüber Terminal 2, 11 gegenüber Flugsteig A und 28 im westlichen Teil des Flughafens), 11 Positionen für Regionalflugzeuge und 25 Frachtpositionen. Generell sind die Vorfeldpositionen gegenüber Terminal 2 für die dem Terminal 2 zugewiesenen Flüge bestimmt, während alle anderen Vorfeldpositionen den an Terminal 1 abgefertigten Flügen zur Verfügung stehen. Ausnahmen zu dieser Regel sind allerdings möglich. (12) Der Flughafen Frankfurt ist mit einem zentralen vollautomatischen Förderband- und Sortiersystem im Terminalbereich ausgerüstet. Dieses System wird für das Sortieren des Gepäcks und seine Beförderung von den Eincheckschaltern in der Abfertigungshalle zu den Ladestationen auf dem Vorfeld sowie für das Sortieren und die Beförderung von Transit-Gepäck von Ad-hoc-Transitstationen zu den Ladestationen auf dem Vorfeld eingesetzt. (13) Das Vorfeld des Frankfurter Flughafens ist sehr stark befahren, was auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen ist. Dazu gehören unter anderem die Form der Flughafenanlage und die relativ große Zahl von Vorfeldpositionen. B.2. Flughafenkapazität (14) Der Flughafen Frankfurt sieht sich einer immer größeren Nachfrage nach Lande- und Starteinrichtungen gegenüber. Ursache dafür sind das steigende Aufkommen an Fluggästen (die Frankfurt als End- oder Zwischenflughafen nutzen) und der zunehmende Luftfrachtverkehr wie auch das Bestreben der FAG, die Märkte für Kurier- und Postdienste zu bedienen. Mit der Flughafenkapazität sind der FAG bei der Befriedigung dieser Nachfrage Grenzen gesetzt. (15) Die Kapazität eines Flughafens wird unter anderem durch die folgenden drei Faktoren bestimmt: die Kapazität der Start- und Landebahnen, die Kapazität an Positionen und die Kapazität der Abfertigungsgebäude. Da eine Ausdehnung über die gegenwärtigen Grenzen hinaus nicht möglich ist, hat die FAG damit begonnen, die bestehenden Anlagen kontinuierlich zu verbessern, die Gestaltung des Flughafens zu verändern und Umbauten an den Gebäuden vorzunehmen. (16) Anscheinend hat sich bisher auf dem Frankfurter Flughafen immer die Kapazität der Start- und Landebahnen als Engpaß erwiesen. Da (wegen der nicht erweiterbaren Fläche des Flughafens) keine Möglichkeit besteht, zur Deckung des wachsenden Bedarfs ein zweites Pistensystem zu errichten, legte die FAG zusätzlich eine ausschließlich für Starts vorgesehene Piste an (seit 1984 in Betrieb) und bemühte sich um eine rationellere Nutzung der bestehenden Start- und Landebahnen. Ihr Ziel besteht darin, die Hoechstzahl der Flugbewegungen pro Stunde von 48 (in den 70er Jahren) auf 74 (1997) und künftig 80 (im Jahr 2000) zu erhöhen. (17) Was die Kapazität im Bereich der Abfertigung betrifft, so baute die FAG ein zweites Abfertigungsgebäude und erweitert gegenwärtig den Flugsteig A (Terminal 1) nach Westen hin. Dementsprechend soll sich der Positionsbestand bis zum Jahr 2000 auf 156 erhöhen, mit immer weniger Vorfeldpositionen. Neue Positionen entstehen durch die Einrichtung von 18 zusätzlichen Ausgängen an der Erweiterung des Flugsteigs A und 4 zusätzlichen Positionen an der Verbindung zwischen Terminal 1 und Terminal 2. Die sich daraus ergebende Abfertigungs- und Positionskapazität wird ausreichen, um der erhöhten Kapazität der Start- und Landebahnen Rechnung zu tragen. C. BODENABFERTIGUNGSDIENSTE C.1. Begriffsbestimmung (18) Zu den Bodenabfertigungsdiensten gehören alle Tätigkeiten, die anläßlich der Landung eines Flugzeugs auf einem Flughafen in bezug auf das Flugzeug selbst, die Passagiere und die Fracht erbracht werden. Diese Tätigkeiten sind in der IATA-Standardvereinbarung über Bodendienste ("IATA Standard Ground Handling Agreement") aufgeführt. (19) Generell können Bodenabfertigungsdienste für Fluggesellschaften von dem Flughafenbetreiber, einer anderen Fluggesellschaft oder von einem unabhängigen spezialisierten Bodenabfertigungsunternehmen erbracht werden (Drittabfertigung). Luftverkehrsunternehmen können auch ihre eigenen Abfertigungsdienste entweder individuell (Selbstabfertigung) oder im Rahmen eines Pools (gemeinsame Abfertigung) erbringen. (20) Bei den von der vorliegenden Entscheidung betroffenen Bodenabfertigungsdiensten handelt es sich um diejenigen, die auf dem Vorfeld angesiedelt sind. Dazu gehören im wesentlichen folgende: - Bereitstellung und Betrieb der Ausrüstung für den Zu- und Ausstieg der Passagiere, - Beförderung von Passagieren zwischen dem Terminal und der Flugzeugposition, - Beförderung der Crew, - Laden und Entladen von Gepäck, Fracht und Post, - Beförderung, Sortieren und Transfer von Gepäck, - Beförderung von Fracht und Post auf dem Vorfeld, - Kabinenreinigung, - Toiletten- und Wasserdienste, - Rangierleistungen (push-back/towing), - Bereitstellung und Betrieb des Geräts für die vorstehenden Tätigkeiten, - Betankung, - Anlieferung von Bordverpflegung. C.2. Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen Frankfurt (21) Die FAG unterscheidet generell zwischen Leistungen, die landseitig erbracht werden, d. h. insbesondere die Fluggastabfertigung in der Abfertigungshalle und die Frachtabfertigung und luftseitigen Aktivitäten, d. h. sämtlichen Tätigkeiten auf dem Vorfeld. Neben diesen Leistungen erwähnt die FAG noch andere Versorgungsleistungen wie Betankung und Bordverpflegung, die im allgemeinen auch zu den Bodenabfertigungsdiensten gezählt werden. (22) Bei den landseitigen Tätigkeiten gestattet die FAG den Fluggesellschaften die Selbstabfertigung und/oder die Drittabfertigung durch einen weiteren Dienstleister. Bei der Fluggastabfertigung können die landseitigen Tätigkeiten auf dem Flughafen Frankfurt von den Luftfahrtunternehmen selbst durchgeführt werden. Außerdem haben alle Fluggesellschaften das Recht, die Passagiere anderer Fluggesellschaften abzufertigen. Die Luftfahrtunternehmen können für die Bodenabfertigungsdienste aber auch die FAG in Anspruch nehmen. Unabhängige Abfertigungsunternehmen sind zur Fluggastabfertigung von der FAG nicht zugelassen. Was die landseitige Frachtabfertigung betrifft, so besteht die Möglichkeit zur Selbstabfertigung und zur Erbringung von Drittabfertigungsdiensten für andere Luftfahrtunternehmen. Einige Luftfahrtunternehmen greifen in diesem Bereich auf die Dienste der FAG zurück. Unabhängige Unternehmen wurden zugelassen. Darüber hinaus hat die FAG für Betankungs- und Catering-Dienste sowie für bestimmte begrenzte Tätigkeiten auf dem Vorfeld, wie etwa die Entfernung von Schnee und Eis, Konzessionen an Dritte erteilt. Diese Dienste werden nicht von der FAG erbracht. (23) Bezüglich der anderen Vorfelddienste (d. h. die unter Randnummer 20 genannten mit Ausnahme der Betankung, des Caterings sowie der Schnee- und Eisbeseitigung) hat die FAG weder die Selbstabfertigung erlaubt noch Dienstleister zugelassen. Die FAG ist folglich der alleinige Anbieter dieser Leistungen auf dem Flughafen Frankfurt. In ihrer Stellungnahme zu der Beschwerde hat die FAG bestätigt, daß sie sich geweigert hat, potentiellen Wettbewerbern die Erbringung von den in Rede stehenden Bodendiensten auf dem Flughafen zu gestatten. (24) Die FAG erbringt Abfertigungsleistungen auf der Grundlage eines mit dem jeweiligen Luftverkehrsunternehmen geschlossenen Vertrags, dem der Standard-Bodenverkehrsdienstvertrag der FAG vom 1. März 1983 zugrunde liegt, der nach 1995 in großen Teilen geändert wurde. In den Anhängen zum Standard-Bodenverkehrsdienstvertrag sind die von der FAG gegenüber dem Luftverkehrsunternehmen zu erbringenden Leistungen und die diesbezüglichen Entgelte ausgewiesen. Der Leistungskatalog deckt sich weitgehend, aber nicht völlig mit der Aufstellung in Anhang A der IATA-Standardvereinbarung über Bodendienste. Artikel 3 Absatz 2 des Standard-Bodenverkehrsdienstvertrags enthält eine Bestimmung, wonach die Fluggesellschaft keine andere Person, Gesellschaft oder Organisation mit der Durchführung von Bodenverkehrsdiensten beauftragt, die aufgrund des Vertrags von der FAG erbracht werden. Ausgenommen sind besondere Fälle, in denen zwischen den Parteien eine entsprechende Vereinbarung getroffen wird. (25) Gewisse Aufnahmen vom Monopol der FAG für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten auf dem Vorfeld bestehen aus "historischen Gründen": - Die US-Fluggesellschaft Delta Airlines hatte sich das Recht auf Selbstabfertigung derjenigen Flüge vorbehalten, die sie 1991 vom US-Luftfahrtunternehmen Pan Am übernommen hat. Das seinerzeitige Recht der Pan Am, Selbstabfertigungsdienste auf dem Vorfeld zu erbringen, geht noch auf die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurück. Seit 1997 nimmt Delta dieses Recht nicht mehr wahr. - Die Fluggesellschaft SAS führte manuelle Be- und Entladetätigkeiten auf dem Vorfeld mit eigenem Personal aus. Auch dieser Umstand hat historische Gründe. Er ist darauf zurückzuführen, daß SAS als erste Fluggesellschaft nach dem Zweiten Weltkrieg rein gewerbliche Luftverkehrsdienste anbot. SAS stellte 1995 die Selbstabfertigung seiner Flugzeuge ein. - Das Schnellversandunternehmen Federal Express darf eine begrenzte Zahl von Vorfeldabfertigungstätigkeiten selbst ausführen. (26) Vorliegende Entscheidung beschränkt sich auf die auf dem Vorfeld angesiedelten Tätigkeiten, bei denen die FAG weder eine Selbstabfertigung noch die Inanspruchnahme unabhängiger Dienstleister gestattet (im folgenden "Vorfeldabfertigung" genannt). D. TECHNISCHE VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN WETTBEWERB BEI DER VORFELDABFERTIGUNG D.1. Allgemeine Aspekte (27) Die FAG trägt vor, auf dem Vorfeld sei nicht ausreichend Platz vorhanden, um eine Selbstabfertigung zu gestatten oder zusätzliche Anbieter von Vorfeldabfertigungsdiensten unterzubringen. Nach Ansicht der FAG ist ihr Monopol aus folgenden Gründen gerechtfertigt: - Die Platzkapazität auf dem Vorfeld ist gegenwärtig zu gering, als daß mehr als ein Abfertiger seine Geräte abstellen könnte. Bei Genehmigung der Selbstabfertigung oder des Wettbewerbs würde es zu einer Verringerung der Zahl der Flugzeugpositionen und damit zu einer Minderung der Flughafenkapazität kommen. Damit wären auch die Möglichkeiten zur Abdeckung des künftigen Bedarfs beeinträchtigt. - Die Verkehrsdichte würde unerträgliche Ausmaße annehmen, was sich wiederum nachteilig auf das Sicherheitsniveau und die Mindestumstiegszeit (MCT) auswirken würde, die gegenwärtig bei 45 Minuten liegt. (28) Die FAG legte mehrere Berichte von Beratern vor, die durch Netherlands Airport Consultant BV (NACO) und das Fraunhofer Institut Materialfluß und Logistik (Fraunhofer) erarbeitet wurden. Die Kommission setzte eine Gruppe technischer Sachverständiger (technical experts group, "TEG") ein, der Vertreter der FAG und der Beschwerdeführer angehörten. Sie wurde von einem von der Kommission ernannten Sachverständigen, Herrn Penwarden, geleitet. Da die Gruppe zu keiner einmütigen Schlußfolgerung gelangte, legte der TEG-Vorsitzende einen in alleiniger Verantwortung verfaßten Bericht ("Penwarden-Bericht") vor. Die FAG erstellte einen gesonderten Bericht. Danach ernannte die Kommission Professor Doganis, Leiter der Air Transport Group am College of Aeronautics der Cranfield University, zum neuen unabhängigen Sachverständigen. Auch er legte einen Bericht vor ("Cranfield-Bericht"). Die Schlußfolgerungen zu den jeweiligen Fragen und die Ergebnisse der Berichte werden im folgenden zusammengefaßt dargestellt. D.2. Abstellflächen D.2.1. Allgemeines (29) Die FAG vertritt die Auffassung, daß bei Einführung des Wettbewerbs auf dem Flughafen Frankfurt nicht von einer festen Positionszuteilung ausgegangen werden sollte (bei der jedem Abfertiger eine festgelegte Zahl von Positionen zugewiesen würde), sondern vielmehr eine flexible Zuteilung ins Auge gefaßt werden sollte. Letzteres ist unumstritten. (30) Unter dieser Voraussetzung kann es durch die Zulassung der Selbstabfertigung und/oder weiterer Drittabfertiger zu einem zusätzlichen Bedarf an Abstellfläche kommen. Dies ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß für die Vorfeldabfertigungsdienste oftmals mehr Geräte und Ausrüstungen erforderlich sind, wenn anstelle eines Anbieters mit Monopolstellung mehrere Abfertiger tätig sind (weshalb folglich auch größere Flächen zum Abstellen dieser Geräte benötigt werden). Der Bedarf an zusätzlicher Ausrüstung steht in Zusammenhang mit Größen- und Verbundnachteilen. So richtet sich der Ausrüstungsumfang nach dem Bedarf zu Spitzenzeiten, und im Fall der Monopolstellung eines Abfertigers wird der Geräteumfang auch tatsächlich davon bestimmt, welcher Bedarf zu den Spitzenzeiten des Flughafens besteht. Unter Wettbewerbsbedingungen hingegen setzt sich der Gerätebestand insgesamt aus den Geräten der einzelnen Abfertiger zusammen, und diese wiederum richten sich nach deren Erfordernissen zu ihren jeweiligen Spitzenzeiten. Zweifelsohne sind die Spitzenzeiten der Abfertiger nicht unbedingt mit denen des Flughafens identisch, und folglich ist eine größere Anzahl von Geräten erforderlich. Der Wettbewerb führt also zu einer strukturellen "Überkapazität an Geräten", wodurch sich zwangsläufig der Bedarf an Abstellflächen erhöht. Die FAG hat zudem geltend gemacht, daß die Zulassung der Selbstabfertigung und/oder von zusätzlichen Drittabfertigern zu einer Verringerung der Abstellfläche (insbesondere wegen der geringeren Möglichkeiten zur Nutzung von Startvorbereitungsflächen zum Abstellen) führen würde. Daher wird im folgenden je nach Bedarf auf den zusätzlichen Bruttoflächenbedarf oder den zusätzlichen Nettoflächenbedarf verwiesen, wobei letzterer das verminderte Flächenangebot berücksichtigt. (31) Die FAG hat darauf verwiesen, daß Selbstab