2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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Avis juridique important | 32004D0134 2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746) Amtsblatt Nr. L 048 vom 18/02/2004 S. 0001 - 0085 Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2004/134/EG) INHALT >PLATZ FÜR EINE TABELLE> DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere Artikel 8 Absatz 3, gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 1. März 2001, in dieser Sache ein Verfahren einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission vorgebrachten Beschwerdepunkten zu äußern, nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse(3), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Am 5. Februar 2001 wurde bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ("Fusionskontrollverordnung") ein Zusammenschlussvorhaben angemeldet, dem zufolge das Unternehmen General Electric Company ("GE") (USA) zugestimmt hat, das gesamte Grundkapital der Honeywell International Inc. ("Honeywell") (USA) zu übernehmen. (2) Am 1. März 2001 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) Fusionskontrollverordnung und Artikel 47 EWR-Abkommen, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten. I. DIE PARTEIEN (3) GE ist ein diversifiziertes Industrieunternehmen mit Aktivitäten in zahlreichen Bereichen wie Flugzeugtriebwerke, Elektrogeräte, Informationsdienste, Antriebssysteme, Lichtsysteme, Industriesysteme, medizinische Systeme, Kunststoffe, Rundfunk (über den Sender NBC), Finanzdienstleistungen und Transportausrüstungen. (4) Honeywell ist ein Technologie- und Produktionsunternehmen mit weltweiten Aktivitäten in den Bereichen Luftfahrtsystemlösungen, industrielle Automatisierung, Elektronik, Spezialchemikalien, Hochleistungspolymere, Energie- und Transportprodukte sowie Gebäudetechnik und Domotiksysteme. II. DAS VORHABEN (5) Am 22. Oktober 2000 schlossen GE und Honeywell eine Vereinbarung, wonach General Electric 2000 Merger Sub. Inc., eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von GE, mit Honeywell fusioniert. Dadurch wird Honeywell zu einer hundertprozentigen GE-Tochter. III. ZUSAMMENSCHLUSS (6) Der Vereinbarung zwischen GE und Honeywell zufolge wird GE jede ausstehende Honeywell-Aktie gegen GE-Aktien eintauschen. Alle Honeywell-Stammaktien werden gestrichen, eingezogen und erlöschen. Im Ergebnis dieser Übernahme erlangt GE die alleinige Kontrolle über Honeywell, was einen Zusammenschluss im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b) Fusionskontrollverordnung darstellt. IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (7) Die beteiligten Unternehmen setzen zusammen weltweit mehr als 5 Mrd. EUR(4) um (im gesamten Jahr 1999 kam GE auf [...]*(5) EUR und Honeywell auf [...]* EUR). Gemeinschaftsweit erzielen GE und Honeywell einen Umsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (im gesamten Jahr 1999 kam GE auf [...]* EUR und Honeywell auf [...]* EUR), aber nicht mehr als zwei Drittel davon in ein und demselben Mitgliedstaat. Das angemeldete Zusammenschlussvorhaben hat somit gemeinschaftsweite Bedeutung. V. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT A. EINLEITUNG (8) Die Produktmärkte, die vom Zusammenschluss der Unternehmen GE und Honeywell betroffen sind, fallen in die Bereiche Luft- und Raumfahrt und Antriebssysteme. Hier wird sich das Vorhaben horizontal, vertikal und durch die mögliche Verbindung von Produkten aus unterschiedlichen Sektoren auswirken. B. LUFT- UND RAUMFAHRTMÄRKTE 1. FLUGZEUGTRIEBWERKE UND DAMIT VERBUNDENE MÄRKTE 1.A. Relevante Märkte 1.A.1. Produktmärkte 1. Strukturmerkmale der Märkte (9) Strahltriebwerke sind das Antriebssystem von Düsenflugzeugen. Der Wettbewerb auf den Strahltriebwerksmärkten findet auf zwei Ebenen statt: zum einen bei der Zulassung für ein bestimmtes, in Entwicklung befindliches Flugzeug und zum anderen, wenn Fluggesellschaften beim Kauf eines Flugzeugs eines der verfügbaren, zugelassenen Triebwerke auswählen, oder wenn sie sich zum Erwerb von Flugzeugen mit anderen Triebwerken entschließen (unabhängig davon, ob das Flugzeug mit unterschiedlichen Triebwerken angeboten wird). Im ersten Fall stehen Triebwerke miteinander technisch und kommerziell im Wettbewerb um den Antrieb des jeweiligen Luftfahrzeugs. Im zweiten Fall stehen sie, ebenfalls technisch und kommerziell, im Wettbewerb, um von der Fluggesellschaft ausgewählt zu werden. So ist die Nachfrage bei Triebwerken mit der Nachfrage nach Düsenflugzeugen verknüpft. Damit ist ein Triebwerk ein Komplementärprodukt zum Flugzeug, d. h., der Verkauf des einen ist ohne den Verkauf des anderen wertlos. Folglich ist bei der Definition der sachlich relevanten Märkte für Strahltriebwerke auch der Wettbewerb zwischen den Endanwendungen, d. h. zwischen den Flugzeugtypen, die die Endabnehmer für geeignet erachten, zu berücksichtigen. (10) In früheren Fällen(6) hat die Kommission für Düsenflugzeuge drei gesonderte Märkte auf der Basis des Einsatzprofils definiert, d. h. nach dem Zweck, für den das Flugzeug erworben wird, der wiederum bestimmt wird durch seine Sitzplatzkapazität, seine Reichweite und seine Wirtschaftlichkeit (also Preis und Betriebskosten). Es handelt sich um die Märkte für große Verkehrsflugzeuge (Flugzeuge mit mehr als 100 Sitzplätzen, einer Reichweite von über 2000 Seemeilen und Kosten von mehr als 35 Mio. USD), Regionalflugzeuge (Flugzeuge mit 30-90 Sitzplätzen, einer Reichweite von unter 2000 Seemeilen und Kosten von bis zu 30 Mio. USD) und Geschäftsflugzeuge (Flugzeuge, die für den Geschäftsreiseverkehr ausgelegt sind und in der Regel 3 bis 35 Mio. USD kosten). (11) Strahltriebwerke werden von zwei Käufergruppen nachgefragt: von Flugzeugherstellern und von Endnutzern. Auf den Flugzeugmärkten sind jeweils unterschiedliche Flugzeughersteller tätig. So stellen beispielsweise Airbus Industrie ("Airbus") und The Boeing Company ("Boeing") nur große Verkehrsflugzeuge her. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier und British Aerospace fertigen Regionalflugzeuge. Andere wiederum, z. B. Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier und Dassault, bauen Geschäftsflugzeuge. Ebenso unterscheiden sich auch die Endnutzer je nach Flugzeugmarkt. Große Verkehrsflugzeuge etwa werden von Fluggesellschaften und Leasingunternehmen erworben, Geschäftsflugzeuge hingegen von Einzelpersonen oder Unternehmen sowie zunehmend von Fluggesellschaften. (12) Wenn Flugzeughersteller eine neue Flugzeugzelle entwickeln, wählen sie die Triebwerke aus, die das Flugzeug antreiben werden. Maßgebende Kriterien für ihre Entscheidung sind u. a. die technische Leistungsfähigkeit des Triebwerks und die voraussichtliche Nachfrage der Endabnehmer. Fluggesellschaften bevorzugen unter Umständen bestimmte Triebwerksbauarten, die ein möglichst hohes Maß an Flotten- und Triebwerkskommonalität bieten. Hersteller von großen Verkehrsflugzeugen wählen häufig mehr als eine Triebwerksbauart je Zelle aus. Dadurch ermöglichen sie es dem Käufer des Flugzeugs, bei der Bestellung unter mehreren Triebwerksmodellen zu wählen. Gelegentlich entscheiden sich Flugzeughersteller auch nur für eine Triebwerksmarke (im Weiteren als ausschließlicher bzw. alleiniger Antrieb bezeichnet) und die Endnutzer haben keine andere Wahl, als diese Flugzeug-/Triebswerkskombination zu erwerben. Wie bei einigen großen Verkehrsflugzeugzellen ist die Wahl eines Triebwerks als alleiniger Antrieb bei Regional- und Geschäftsflugzeugen die Norm. (13) In Anbetracht dessen und zum Zwecke der Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses werden drei große Gruppen von Strahltriebwerken unterschieden: Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge, Strahltriebwerke für Regionalflugzeuge und Strahltriebwerke für Geschäftsflugzeuge. 2. Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge (14) Große Verkehrsflugzeuge können in der Regel mehr als 100 Passagiere über große Reichweiten von 2000 bis 8000 Seemeilen befördern. Diese Flugzeugart macht den größten Teil der Flotten von Fluggesellschaften aus und untergliedert sich gemeinhin in Schmalrumpf- und Großraumflugzeuge(7). Schmalrumpfflugzeuge (mit einem Mittelgang) verfügen über 100-200 Sitzplätze und werden in aller Regel für die Beförderung von Passagieren über mittlere Entfernungen (2000-4000 Seemeilen) sowie - im Falle von Anschlussfluegen - zur Beförderung von Passagieren von Zubringerflughäfen ("Spokes") zu größeren Drehkreuzen ("Hubs") eingesetzt. Schmalrumpfflugzeuge werden gegenwärtig von Airbus (A318 und die A320-Familie) bzw. Boeing (B717, B737 und B757) gebaut. Die Mehrzahl der Flüge innerhalb der Gemeinschaft wird mit Schmalrumpfflugzeugen abgewickelt. Großraumflugzeuge (mit zwei Gängen) sind größer und können größere Strecken befliegen. Sie befördern in der Regel 200-400 und mehr Passagiere über Entfernungen von 4000 bis 8000 Seemeilen. Bei Anschlussfluegen wird diese Flugzeugart verwendet, um Passagiere, die von Zubringerflughäfen kommen, von den Drehkreuzen - meist transkontinental - zu weiter entfernten Zielen zu befördern. Airbus und Boeing sind auch die einzigen Hersteller von Großraumflugzeugen (bei Airbus: A300, A310, A330, A340 und A380 und ihre jeweiligen Ableitungen; bei Boeing: B767, B777 und B747 und ihre jeweiligen Ableitungen). (15) Gegenwärtig gibt es drei unabhängige Anbieter von Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge: GE, Rolls-Royce ("RR") sowie Pratt & Whitney ("P& W"). Diese Triebwerkshersteller haben zur Herstellung und Vermarktung von Triebwerken für allgemeine oder spezielle Anwendungen entweder untereinander oder mit anderen Luftfahrtunternehmen Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Die wichtigsten davon sind CFMI (ein 50/50-Gemeinschaftsunternehmen von GE und SNECMA in Frankreich) und International Aero-Engines ("IAE")(8). Die drei unabhängigen Triebwerkshersteller und -anbieter sind - wenn auch in unterschiedlichem Maße - in der gesamten Bandbreite der großen Verkehrsflugzeuge vertreten. (16) Tabelle 1 zeigt eine Übersicht der Typen von großen Verkehrsflugzeugen, die noch hergestellt werden oder sich in der Entwicklung befinden, sowie die dafür zugelassenen Triebwerke. Tabelle 1 Große Verkehrsflugzeuge und Triebwerke >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (17) Im Normalfall haben Fluggesellschaften in ihren Flotten sowohl Schmalrumpf- als auch Großraumflugzeuge, wenn auch in unterschiedlichen Anteilen je nach Größe des Unternehmens und der von ihnen bedienten Flugstrecken(9). Die Frage, ob gesonderte Produktmärkte für Strahltriebwerke für Schmalrumpf- oder Großraumflugzeuge bestehen, spielt für die wettbewerbsrechtliche Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses keine wesentliche Rolle. (18) Von den am Zusammenschluss beteiligten Parteien baut nur GE Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge. Der angemeldete Zusammenschluss bewirkt keine horizontale Überschneidung auf diesem Markt. 3. Strahltriebwerke für Regionalflugzeuge (19) Die Entwicklung von Regionaljets erfolgte als Reaktion auf die Veränderungen, die sich in den letzten zehn bis fünfzehn Jahren im Luftverkehr vollzogen haben. Durch die wachsende Nachfrage bei Flugreisen und die steigende Zahl kleinerer Regionalflughäfen wurde eine Flugzeugkategorie notwendig, die - wirtschaftlicher als es bei Schmalrumpfflugzeugen möglich ist - eine geringere Anzahl von Passagieren (in der Regel unter 100) über relativ kurze Strecken (1500-2000 Seemeilen) befördern kann. Regionalflugzeuge nahmen an Zahl und Bedeutung zu, da sich der Schwerpunkt des Luftverkehrs auf häufigere Flüge über kürzere Entfernungen verlagerte. Im Gegensatz zu Schmalrumpfflugzeugen, die über eine größere Reichweite und Sitzplatzkapazität verfügen, für die höhere Landegebühren anfallen und deren Turnaround-Rate niedriger ist(10), wurden Regionalflugzeuge für die häufigere Beförderung einer geringeren Anzahl von Passagieren über kürzere Entfernungen ausgelegt. (20) Es lassen sich zwei verschiedene Klassen von Regionaljets unterscheiden: kleine (30 bis 50 Passagiere) und große Regionalflugzeuge (70 bis 90 Passagiere). Aufgrund ihrer unterschiedlichen Sitzplatzkapazität, Reichweite und der entsprechenden Betriebskosten (d. h. der Kosten pro Sitzmeile) erfuellen diese beiden Regionalflugzeugarten verschiedene Einsatzprofile und sind nicht untereinander substituierbar. Für eine Fluggesellschaft gibt es bei einem Flug von 80 Passagieren von Punkt A nach Punkt B keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative zwischen der Benutzung von zwei kleinen oder einem großen Regionalflugzeug. Ebenso ist für die Beförderung von 45 Fluggästen der Einsatz eines großen Regionalflugzeugs unwirtschaftlich. Wirft man einen Blick zurück, so waren die ersten Regionalflugzeuge, die entwickelt und auf den Markt gebracht wurden, kleine Maschinen mit zumeist weniger als 50 Sitzplätzen. Die Aussicht auf einen ansteigenden Regionalverkehr im Verbund mit technologischen Fortschritten erlaubte es den Zellen- und Triebwerksherstellern jedoch, längere Flugzeugzellen und leistungsfähigere Triebwerke zu bauen, um der heutigen Nachfrage der Fluggesellschaften nach größeren (und weniger nach kleinen) Regionalflugzeugen gerecht werden zu können. So hat sich der Anteil der großen Regionaljets am gesamten Flugzeugbestand Europas im Zeitraum 1992-1998 von 14 auf 33 % mehr als verdoppelt. (21) Große Regionalflugzeuge werden von Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier und BAe Systems hergestellt; die Triebwerke für Regionaljets kommen von GE, Honeywell, RR und P& W. Die Letztgenannten bedienen - mit Ausnahme von Honeywell - den Markt für kleine Regionalflugzeuge, während GE und Honeywell die einzigen Hersteller von Triebwerken für große Regionalflugzeuge sind. Der geplante Zusammenschluss bewirkt nur bei großen Regionalflugzeugen eine horizontale Überschneidung. Honeywell liefert das Triebwerk für das erste große Regionalflugzeug, das auf den Markt kam, die Avro und BAe 146 von BAe Systems. GE baut die Triebwerke für die drei neuesten und einzigen verfügbaren anderen großen Regionalflugzeuge, die unlängst von Embraer, Fairchild Dornier und Bombardier entwickelt wurden. In Tabelle 2 sind diese Flugzeugtypen mit ihren dazugehörigen Triebwerken aufgeführt. Tabelle 2 Große Regionalflugzeuge und Triebwerke >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (22) Wie Tabelle 2 verdeutlicht, wird das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen der einzige Triebwerkshersteller auf dem Markt für große Regionalflugzeuge sein. Bis eine neue Flugzeugzelle für ein großes Regionalflugzeug aufgelegt wird, werden andere Triebwerksbauer keine Möglichkeit haben, sich am Wettbewerb auf diesem Markt zu beteiligen. (23) Die Parteien haben gegen diese Darlegungen zwei Einwände erhoben. Zum einen bestritten sie das Bestehen einer horizontalen Überschneidung bei großen Regionalflugzeugen und brachten vor, dass das Flugzeug von BAe Systems auf diesem Markt als Wettbewerber keine bedeutende Rolle spiele. Zum anderen argumentierten sie, dass man zu diesem Markt auch die kleinen Schmalrumpfflugzeuge von Airbus und Boeing (A318 bzw. B717) zählen müsse. (24) Was den ersten Einwand anbelangt, so machten die Parteien geltend, dass die Avro besondere Nischenmerkmale besitze, aufgrund deren sie im Grunde nicht im direkten Wettbewerb mit den übrigen drei Regionalflugzeugen (mit Triebwerken von GE) stehe, und dass das Vorhaben angesichts des geringen Auftragsbestands für die Avro keine wesentlichen bzw. nachteiligen Auswirkungen auf die dann bestehende Wettbewerbslage haben könne. Zur Begründung verwiesen die Parteien darauf, dass es sich bei der Avro um ein Kurzstartflugzeug handelt, das außergewöhnlich steil startet und landet (Short Take-Off and Landing bzw. STOL) und dadurch besonders für Flughäfen in Höhenlagen oder mit sehr steilem Anflug- bzw. Startprofil oder beidem geeignet ist (z. B. die Flughäfen London City Airport, Lugano und Stockholm Bromma). (25) Die Marktuntersuchung hat diese Darstellungen nicht bestätigt. Ungeachtet ihrer besonderen STOL-Fähigkeiten setzen die Fluggesellschaften die Avro nicht unbedingt nur in bestimmten Nischen, sondern generell als großes Regionalflugzeug ein. So fliegt beispielsweise die belgische Sabena, deren Avro-Flotte die größte in der Gemeinschaft ist, mit dieser Flugzeugart Ziele an, die keines der Nischenmerkmale aufweisen, wie etwa Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg u. a., den London City Airport jedoch mit Turbopropmaschinen. Auch deutsche Fluggesellschaften (die ebenfalls zu den größten Avro-Nutzern gehören) setzen diese Flugzeugkategorie unter Bedingungen ein, die nicht den von den Parteien beschriebenen Nischenmerkmalen entsprechen. Wie die Marktuntersuchung zeigte, schätzen die Fluggesellschaften zwar die besonderen Fähigkeiten der Avro, nutzen sie jedoch im Grunde wie jedes andere große Regionalflugzeug und begrenzen die Flugoperabilität der Maschine nicht allein auf Nischenbedingungen. Somit ist die Avro mit Honeywell-Triebwerken eine Wettbewerbsalternative zu den anderen großen Regionalflugzeugen mit GE-Triebwerken. Der geringe Auftragsbestand bei der Avro ist möglicherweise ein Hinweis auf die entsprechende Marktresonanz der verschiedenen Anbieter(11), doch kann dies kein Kriterium für die Zwecke der Definition des Produktmarktes sein. Zwar fallen die Verkaufsprognosen nicht optimistisch aus, aber der Hauptgrund für diese Diskrepanz beim Auftragsbestand sind die umfangreichen Aufträge, die die GE Capital Aviation Services ("GECAS", das Flugzeug-Leasinggeschäft von GE) kürzlich für die großen Regionalflugzeuge von Embraer, Fairchild Dornier und Bombardier erteilt hat, nachdem sich GE die Ausschließlichkeit für die Triebwerkslieferung bei diesen Flugzeugzellen gesichert hat. Dies entspricht demnach nicht unbedingt der typischen Nachfragestruktur von Fluggesellschaften bei großen Regionalflugzeugen. (26) Bezüglich des zweiten Einwands argumentierten die Parteien, dass die kleinen Schmalrumpfflugzeuge von Boeing und Airbus ebenfalls in den Markt für große Regionalflugzeuge einbezogen werden sollten. Dies beträfe die B717 (106 bis 115 Sitzplätze) mit BR715-Triebwerk(12) und den A318 (107 bis 117 Sitzplätze) mit PW6000- oder CFM56-Triebwerk. (27) Die Marktuntersuchung hat diese Auffassung nicht bestätigt. Auch wenn es zutrifft, dass die Sitzplatzkapazität dieser beiden Schmalrumpfflugzeuge der eines großen Regionalflugzeugs nahe kommt, so gibt es doch mehrere Gründe, warum Fluggesellschaften sie nicht als Alternativen für die Einsatzprofile von großen Regionalflugzeugen in Betracht ziehen. Die A318 und die B717 sind teurer als andere große Regionalflugzeuge, und zwar sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt. Der Kaufpreis für die B717 und die A318 beträgt im Durchschnitt 35 Mio. USD, für ein gleichwertiges großes Regionalflugzeug hingegen 28 Mio. USD. Darüber hinaus unterscheiden sich die Betriebskosten für die beiden Flugzeugarten erheblich. Durch ihre schwerere Zelle und den daraus resultierenden höheren Treibstoffverbrauch je Sitzplatz ist der Betrieb dieser beiden Schmalrumpfflugzeuge bei einem regionalen Einsatzprofil kostenaufwändiger. Zudem führt ein höheres Gewicht zu unverhältnismäßig höheren Landegebühren, wenn ein Flugzeug mit hoher Flugfrequenz eingesetzt wird, wie dies für den Regionalflugzeugmarkt typisch ist. Es ist recht bezeichnend, dass in einer der strategischen Analysen der Parteien zum Regionalflugzeugmarkt festgestellt wird, dass sich "Regionalflugzeuge durch ein niedrigeres Gewicht von Schmalrumpfflugzeugen unterscheiden", und dass "Regionalflugzeuge gegenüber Schmalrumpfflugzeugen einen viel niedrigeren Reisekraftstoffverbrauch und einen wettbewerbsfähigen Treibstoffverbrauch je Sitzplatz" bieten. (28) Das Kaufverhalten von Fluggesellschaften bestätigt, dass die B717 und der A318 dem Profil von Schmalrumpfmaschinen besser entsprechen als dem großer Regionalflugzeuge. Die Erstkundin der B717, die skandinavische SAS, annullierte ihre anfänglichen Aufträge und bestellte stattdessen B737 - das typischste große Verkehrsflugzeug mit schmalem Rumpf. Geschäftliche Entscheidungen anderer Fluggesellschaften lassen darauf schließen, dass die B717 und der A318 als austauschbar mit klassischen Schmalrumpfflugzeugen wie der B737 angesehen werden. So kaufte z. B. Frontier Airlines eine kleine Flotte von B717- und A318-Maschinen als Ersatz für seine B737-Flugzeuge. Ein solches Verhalten seitens der Kunden zeigt, dass die B717 und der A318 von Luftfahrtgesellschaften als Schmalrumpfflugzeuge und weniger als große Regionalzubringer eingesetzt werden. (29) Ausgehend davon lässt sich der Schluss ziehen, dass eine gesonderte Nachfrage nach großen Regionaldüsenflugzeugen besteht, die sich von der nach kleinen Regionaldüsenflugzeugen und kleinen Schmalrumpfflugzeugen wie dem A318 und der B717 unterscheidet. 4. Triebwerke für Geschäftsflugzeuge (30) Geschäftsflugzeuge sind erheblich kleiner als Regionalflugzeuge, dienen anderen Einsatzprofilen und haben andere Triebwerksanforderungen. Diese Flugzeuge werden von Unternehmen oder Einzelpersonen und zunehmend von Fluggesellschaften erworben, fliegen weniger häufig, befördern weniger Passagiere und sind nicht - wie Verkehrsflugzeuge - auf bestimmte Routen festgelegt. Die Anzahl der in Betrieb befindlichen Geschäftsflugzeuge ist geringer als die der Verkehrsflugzeuge. (31) Zu den Herstellern von Geschäftsflugzeugen zählen Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) und Raytheon (Hawker, Horizon). Triebwerke für Geschäftsflugzeuge werden von GE, Honeywell, RR/Allison und P& W Canada gefertigt. (32) Die Jets werden nach ihrer Größe und Reichweite in drei Gruppen unterteilt: schwere, mittlere und leichte Geschäftsflugzeuge. Aufgrund ihrer begrenzten angebots- und nachfrageseitigen Substituierbarkeit bilden diese drei Gruppen offenbar gesonderte Märkte. In der Tat sind nicht alle Hersteller in allen Kategorien aktiv (Falcon baut mittlere Geschäftsflugzeuge, keine leichten oder schweren; Gulfstream baut nur schwere Geschäftsflugzeuge usw.). Zudem sind die drei Flugzeuggruppen nachfrageseitig nicht untereinander austauschbar. Der Grund dafür sind die Unterschiede im Preis und bei den Betriebskosten sowie die unterschiedlichen Einsatzprofile, für die die jeweilige Gruppe geeignet ist. So sind z. B. schwere Geschäftsflugzeuge teurer, können mehr Passagiere befördern und auf transkontinentalen Flügen eingesetzt werden (d. h., sie besitzen die Lufttüchtigkeit zum Überfliegen des Ozeans), was bei mittleren und leichten Flugzeugen nicht der Fall ist. Demgegenüber sind leichte Flugzeuge kleiner, können weniger Passagiere befördern und haben eine beschränktere Reichweite. Für die Zwecke dieser Entscheidung jedoch besteht keine Notwendigkeit einer endgültigen Stellungnahme zu dieser Frage, da die wettbewerbsrechtliche Würdigung des geplanten Zusammenschlusses nicht wesentlich berührt wird. (33) In Tabelle 3 sind die Modelle der drei Gruppen von Geschäftsflugzeugen, die noch hergestellt werden, sowie der jeweilige Triebwerkshersteller aufgeführt. Tabelle 3 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (34) Zur Beurteilung des angemeldeten Zusammenschlusses wird ein gesonderter Markt für Strahltriebwerke für Geschäftsflugzeuge definiert, auf dem der Zusammenschluss zu einer hor