2006/639/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. November 2005 über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fincantieri gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4433) (Text von Bedeutung für den EWR)

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em sie zugibt, dass es sich hierbei um eine „weniger befriedigende Konstruktionsmethode“ handelt. 46) Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens weist die Kommission in diesem Zusammenhang darauf hin, dass bisher in Ancona noch nie derart komplexe Schiffe gebaut wurden. Darauf hat Italien entgegnet, dass Ancona den Hauptteil für drei ähnliche Schiffe sowie für ein Passagierschiff von annähernd den halben Ausmaßen des geplanten Schiffs (44 000 BRT gegenüber 82 000 BRT) gebaut habe. Die Teile und die Schiffe waren damit erheblich kleiner als das in diesem Fall geplante Kreuzfahrtschiff 6077. Da der Komplexitätsgrad beim Bau von Kreuzfahrtschiffen sehr stark von den Ausmaßen abhängt, kommt die Kommission diesbezüglich zu dem Schluss, dass es Italien nicht gelungen ist, die von der Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens festgestellten Sachverhalte zu widerlegen. 47) In dem besagten Beschluss hat die Kommission außerdem die Ansicht vertreten, dass der Bau eines der Kreuzfahrtschiffe in Ancona und auf der ATSM-Werft von Triest dazu geführt hätte, dass der Bau weiterer geplanter Schiffe auf eine andere Werft von Fincantieri — nämlich Palermo — hätte verlagert werden müssen. In diesem Fall hatte die Kommission bezweifelt, ob Palermo kapazitätsmäßig in der Lage gewesen wäre, dieses höhere Bau- und Ausrüstungsvolumen überhaupt zu bewältigen. Die italienischen Behörden behaupten, dass dieses Auftragsvolumen theoretisch zu bewältigen sei. Allerdings wurden hierfür keinerlei Beweise geliefert, und die Antwort betraf in erster Linie das Konstruktionsvolumen ausgedrückt in GBRZ (gewichtete Bruttoraumzahl) und nicht die spezifische Frage des Ausrüstungsaufwands. Dennoch gibt die Kommission zu bedenken, dass sich die Produktion in Palermo 2003 auf 33 000 GBRZ belief und damit wesentlich geringer ausgefallen war, als die italienischen Behörden mit einer angeblichen Höchstproduktion von 63 000 GBRZ behauptet hatten, und auch geringer, als noch im Dezember 2000 geplant, denn damals hatte man mit einem Produktionsvolumen von 53 000 GBRZ gerechnet. 48) Des Weiteren haben die italienischen Behörden berichtet, dass bereits im Juni 2001 (also nicht einmal sechs Monate nach Unterzeichnung des Vertrags über die fünf Kreuzfahrtschiffe) in Palermo auch ohne die geplanten zusätzlichen Aufträge ein Produktionsengpass auftrat, wodurch sich die Auslieferungen verzögerten. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Werft von Palermo nicht in der Lage gewesen wäre, das im Dezember 2000 geplante Ausrüstungsvolumen zu bewältigen (wozu sich Italien nicht geäußert hat). 49) Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass die von den italienischen Behörden und von Fincantieri erteilten Auskünfte darauf hindeuten, dass im Dezember 2000 nicht klar war, ob der Bau und die Ausrüstung des Schiffes 6077 auf der ATSM-Werft oder in Ancona erfolgen würden. Nach dem Produktionsplan vom Dezember 2000 und Anhang 5 des Schreibens vom 25. Mai 2005 sollten Bau und Ausrüstung in Ancona erfolgen. Im Schreiben von Fincantieri vom 3. März 2005 wird jedoch behauptet, die Ausrüstung würde auf der ATSM-Werft vorgenommen, um Produktionsprobleme auf der Werft von Ancona zu umgehen. 50) Der Gutachter der Kommission ist der Auffassung, dass Italien keine überzeugenden Auskünfte hinsichtlich der Organisation und der für das Trockendock der ATSM-Werft vorgesehenen Ressourcen erteilt hat. Aus diesem Grund hat der Gutachter erhebliche Zweifel daran, ob eine Werft, die bisher hauptsächlich für Reparaturaufträge ausgestattet war und über keine Erfahrung im Bau von Kreuzfahrtschiffen verfügt, in eine perfekt organisierte Werft umfunktioniert werden kann, die innerhalb kurzer Fristen ein Kreuzfahrtschiff abliefern kann. 51) Italien hat sich in seinem Schreiben vom 12. Oktober 2005 zu diesem Punkt geäußert und vertritt die Auffassung, dass die organisatorischen Fähigkeiten von Fincantieri ausreichen würden, ATSM innerhalb kurzer Zeit so umzufunktionieren, dass das geplante Vorhaben ausgeführt werden kann. Italien weist außerdem darauf hin, dass der Schiffsreparaturbetrieb im Trockendock der ATSM-Werft zurzeit in enger Abstimmung mit Fincantieri erfolgt. Dennoch ist die Kommission noch immer nicht von der Behauptung der italienischen Behörden überzeugt, dass die ATSM-Werft innerhalb kürzester Zeit von einem Trockendock für Schiffsreparaturen in eine echte Schiffsbauwerft umgerüstet werden kann. 52) Daher lautet die Schlussfolgerung, dass selbst Fincantieri Zweifel daran hatte, ob man in Ancona die Kapazitäten zum Bau und zur Ausrüstung dieses Schiff haben würde. Außerdem hat Fincantieri nie den Beweis erbracht, dass die ATSM-Werft dazu in der Lage wäre. Aufgrund der vorstehend ausgeführten Bemerkungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Programmplanung für das Jahr 2000 sowohl hinsichtlich des Baus eines Schiffs auf der Werft von Ancona und der ATSM-Werft als auch hinsichtlich der Lage in Palermo unrealistisch und zu allgemein gehalten war und sieht sich in ihren Zweifeln in diesen Punkten bestätigt. Umfang der Ausrüstungsarbeiten für die Fincantieri-Gruppe 53) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Ablieferung aller fünf Schiffe neben den anderen bereits im Bau befindlichen Schiffen ein doppelt so umfangreiches Volumen an Ausrüstungsarbeiten mit sich gebracht hätte, wie es Fincantieri bisher bewältigt hat, und dass die für 2003 geplanten Ausrüstungsarbeiten für die Werft von Marghera um rund 40 % umfangreicher als das bisherige dort bewältigte Tätigkeitsvolumen ausgefallen wären. 54) Italien hat darauf zwar geantwortet, dass die Baukapazitäten für das Schiff ausreichen würden, doch ist dieses Argument nicht relevant, da die Kommission die Schiffbaukapazitäten nicht angezweifelt hat. 55) Fincantieri und Italien ziehen die Schätzungen der Kommission zum Umfang der Ausrüstungsarbeiten im Vergleich zu den Vorjahren nicht in Zweifel, sondern erklären nur, dass zum Beispiel das Auftragvolumens maximal um 20 % zunehmen würde. Darüber hinaus erklären sie, dass die erforderliche Schiffsausrüstung auch dank eines Netzes von Unterauftragnehmern innerhalb der vorgesehenen Frist durchaus bewerkstelligt werden könnte. 56) Die Kommission besteht allerdings darauf — und wird hier auch vom technischen Gutachter unterstützt — dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens aufgeworfene Frage der Ausrüstungskapazitäten durchaus zutreffend ist. Obwohl Italien erklärt hat, dass die einzelnen Werften die Produktion unter Einführung einer zweiten Schicht bis zur Erreichung ihres maximalen Auslastungsniveaus hätten steigern können, ist die Kommission der Ansicht, dass eine solche Vorgehensweise gleichzeitig auf allen oder auf den meisten Werften mit sehr hohen Risiken und Kosten verbunden wäre, und dass dies insbesondere aufgrund der von Italien dargelegten zentralisierten Managementstrukturen im Produktionsprozess von Fincantieri einen erheblichen Managementaufwand bedeutet hätte. 57) Besonders kritisch sind im Übrigen der Bau und die Ausrüstung der Schiffe 6078 und 6079, die beide auf der Werft von Marghera gebaut und vor Ende 2003 im Abstand von zwei Monaten ausgeliefert werden sollten. Nach Auffassung der Kommission — und auch der Sachverständige bestätigt dies in seinem Gutachten — hat Italien zwar einige Zahlenangaben zur geplanten Durchführung der Bau- und Ausrüstungsarbeiten geliefert, jedoch keine angemessene Antwort zu diesem wichtigen Aspekt gegeben. 58) Im Schreiben vom 12. Oktober 2005 geht Italien auf diesen vom Gutachter angesprochenen Aspekt ein und behauptet, die beiden Schiffe könnten im Abstand von zwei Monaten ausgeliefert werden. Beispielsweise seien für das Schiff 6078 neun Monate gegenüber sieben Monaten für das Schiff 6079 eingeplant worden, weshalb man gegebenenfalls verstärkt an dem Schiff 6079 arbeiten könnte. Diesbezüglich gibt die Kommission zu bedenken, dass für die Ausrüstung der Zwillingsschiffe 6075, 6076 und 6077 9, 8 bzw. 10 Monate vorgesehen waren, weshalb die Bauzeit von 9 Monaten für die 6068 nicht besonders lang erschien, und auch die sieben Monate für die 6079 nicht besonders kurz, da ja hier die Ausrüstung gleichzeitig mit der des Schiffs 6078 erfolgen sollte. 59) Die Kommission stellt fest, dass Italien erklärt, es sei in früheren Jahren möglich gewesen, die Bau- und Ausrüstungszeit für einige Schiffe auf sieben oder sogar auf sechs Monate zu verkürzen. Allerdings traf dies auf Werften zu, die nach dem üblichen Arbeitsverfahren vorgehen konnten, d. h. in denen jeweils nur ein Schiff ausgerüstet wurde. 60) Dass es der Werft in Marghera in der Vergangenheit gelungen war, vier Schiffe in 15 Monaten auszuliefern, zerstreut nicht die Zweifel der Kommission, die sich hauptsächlich auf die beiden Ablieferungen beziehen, die innerhalb von zwei Monaten vorgesehen sind. Die Kommission weist außerdem darauf hin, dass sich die effektive Produktion in Marghera 2003, einem Jahr, das als besonders arbeitsintensiv für Fincantieri (7) galt, auf etwa 130 000 GBRZ belief und damit weit hinter dem im Plan vom Dezember 2000 für 2003 vorgesehenen Produktionsziel von 160 000 GBRZ zurückblieb. 61) Nach Ansicht des von der Kommission bestellten Gutachters hätte die Auslieferung von vier Schiffen innerhalb eines so kurzen Zeitraums außerdem für den Eigner der Schiffe Schwierigkeiten bereitet, der wahrscheinlich erhebliche organisatorische Probleme mit der Entgegennahme von vier Schiffen innerhalb von zwei Monaten bekommen hätte. 62) Im Fall der Schiffe 6078 und 6079, deren Auslieferung auf der Werft von Marghera erfolgen sollte, waren die geplanten Produktionsfristen von 18 und 19 Monaten nach Auffassung des Gutachters der Kommission äußerst kurz bemessen. In diesem Zusammenhang bezweifelt er auch die Behauptung der italienischen Behörden in ihrem Schreiben vom 25. Mai 2005, wonach es einen Lerneffekt gäbe, durch den sich die erforderliche Bauzeit für das letzte Schiff einer Schiffsserie verringern würde. Zwar trifft diese These dann zu, wenn die Schiffe auf derselben Werft und mit derselben Technologie gebaut werden, doch nicht für den Fall, dass die gleichen Schiffstypen an verschiedenen Standorten mit anderen Belegschaften gebaut werden, wie dies nach dem Plan vom Dezember 2000 der Fall gewesen wäre. 63) Im Schreiben vom 12. Oktober 2005 äußert sich Italien zu eben diesem Punkt und vertritt die Ansicht, dass es auch dann einen Lerneffekt gibt, wenn die Schiffe an verschiedenen Standorten gebaut werden. Die Kommission kann zugestehen, dass es auch dann einen gewissen Lerneffekt gibt, wenn die Produktion auf unterschiedlichen Werften erfolgt. Dieser Lerneffekt ergibt sich für bestimmte Aspekte der zentralen Managementstruktur, für die Lieferung der wichtigsten Ausrüstungselemente usw. Dennoch liegt klar auf der Hand, dass dieser Lerneffekt wesentlich schwächer ausgeprägt ist, wenn die Schiffe an verschiedenen Standorten und möglicherweise auch nach verschiedenen Konstruktionsmethoden gebaut werden, als wenn es sich um die Produktion auf ein und derselben Werft handeln würde. 64) Die Kommission weist darauf hin, dass die Zwillingsschiffe 6077, 6078 und 6079 nach dem Plan von 2000 nicht auf den gleichen Werften und nach den gleichen Konstruktionsmethoden gebaut worden wären. Des Weiteren nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass nach italienischen Angaben das Schiff 6079 de facto nicht das dritte, sondern vielmehr das fünfte Schiff in einer Bauserie ist, und dass beim ersten und zweiten Zwillingsschiff Einsparungen beim Arbeitsaufwand von 16 % bzw. 8 % erzielt wurden. Dass noch weitere Verbesserungen bei der Effizienz und beim Zeitaufwand für jedes der weiteren Schiffe erreichbar seien, scheint für die letzten beiden Schiffe einer Serie von insgesamt fünf Schiffen noch unwahrscheinlicher als bei einer Serie von drei Schiffen. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die im Plan aus dem Jahr 2000 angesetzten Zeiteinsparungen für Bau und Ausrüstung der Schiffe 6078 und 6079 unrealistisch sind. Fehlende Beweiselemente 65) Der von der Kommission nach der Einleitung des Verfahrens eingesetzte technische Gutachter hat der Kommission einige Beispiele für die Art von Informationen vorgelegt, die die italienischen Behörden/Fincantieri hätten liefern können, um den Nachweis zu erbringen, dass Fincantieri tatsächlich die Absicht hatte und in der Lage gewesen wäre, sämtliche fünf Schiffe bis spätestens Ende 2003 abzuliefern. 66) Ein Beispiel dieser Art wären etwa die Aufträge an die Zulieferer für wichtige Bauteile, wie das Antriebssystem oder die Hauptstromgeneratoren, die in der Anfangsphase bestellt werden müssen, damit ihre fristgerechte Lieferung gewährleistet ist. Ein weiteres Beispiel wären die Verträge mit Unterauftragnehmern, die nach den von Italien vorgelegten Beschreibungen vor Ende Juli 2001, spätestens jedoch vor September 2001 hätten abgeschlossen werden müssen. Stattdessen hat Italien lediglich eine Liste von Unterauftragnehmern vorgelegt, die eventuell für Fincantieri arbeiten könnten. Ein drittes Beispiel für Beweiselemente, die hätten vorgelegt werden können, wären die effektiven Zeitpunkte der Vorauszahlungen für bestimmte Aufträge oder eingerichtete Gewährleistungsgarantien/Bankgarantien für die vorgenommenen Bestellungen, die in der Regel bei der Zahlung der ersten Rate für ein neues Schiff vorgelegt werden. 67) Italien und Fincantieri haben jedoch keinerlei derartige Beweiselemente zu den Absichten und Kapazitäten von Fincantieri zur Auslieferung sämtlicher Schiffe einschließlich des Schiffes 6079 bis spätestens Ende 2003 vorgelegt, obwohl die Kommission mit Schreiben vom 26. August 2005 Italien auf die Nützlichkeit dieser Art von Angaben hingewiesen hat. Durch das Fehlen derartiger Angaben sieht sich die Kommission noch zusätzlich in ihrer Auffassung bestätigt, dass der Produktionsplan von 2000 nicht realistisch war, und dass das Schiff 6079 nicht vor Ende 2003 hätte ausgeliefert werden können. Für die Ablieferung des Schiffs vorgesehener Zeitpunkt 68) Die Kommission weist abschließend darauf hin, dass das besagte Schiff 6079 — „MS Noordam“ genannt — nach einer Pressemitteilung des Betreibers des Schiffes (Holland America Line) vom 20. Juni 2005 im Januar 2006 ausgeliefert werden sollte. Die Kommission ist der Ansicht, dass — sofern diese Angaben zum Zeitpunkt der Auslieferung des Schiffs zutreffen — Italien die Beihilfe nicht hätte gewähren dürfen, auch wenn die Kommission einer Verlängerung der Auslieferungsfrist bis Ende Oktober 2005 wie von Italien beantragt zugestimmt hätte. VI. SCHLUSSFOLGERUNGEN 69) Die Kommission hat die Informationen geprüft, die die italienischen Behörden nach dem Beschluss der Kommission über die Einleitung des förmlichen Verfahrens zur Untersuchung der technischen Kapazitäten für die Auslieferung sämtlicher Schiffe vorgelegt hatten. Dabei handelte es sich um die Schiffe, deren Auslieferung nach dem ersten Plan von Fincantieri aus dem Jahr 2000 noch für 2003 vorgesehen war, und insbesondere um das Schiff 6079. Nach Ansicht der Kommission beseitigen die von Italien erteilten Auskünfte nicht die Zweifel, die an der Durchführbarkeit des von Italien vorgelegten Plans aus dem Jahr 2000 aufgekommen waren. Die anfänglichen Zweifel wurden von einem unabhängigen Gutachter bestätigt. Die neueren Informationen wurden von einem weiteren unabhängigen Gutachter bewertet, der jedoch zur gleichen Schlussfolgerung wie die Kommission kam. Italien hatte Gelegenheit, zu den in den Berichten beider Gutachter formulierten Schlussfolgerungen Stellung zu nehmen. 70) Nach Würdigung sämtlicher vorliegender Elemente ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass der ursprüngliche Produktionsplan mit der angemeldeten Auslieferung der fünf Kreuzfahrtschiffe noch vor Ende 2003 nicht realistisch war. Damit haben sich die Zweifel an der kapazitätsmäßigen Fähigkeit zur Auslieferung des Schiffs 6079 noch vor Ende 2003 bestätigt. 71) Die Kommission weist darauf hin, dass sie bereits einer Verlängerung der Auslieferungsfrist für vier von Fincantieri gebauten Schiffen gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Schiffbaubeihilfeverordnung zugestimmt hat. Diese Bestimmung gilt jedoch nur für unerwartete, erhebliche und vertretbare Unterbrechungen, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände zurückzuführen sind, und der Gerichtshof hat bereits erklärt, dass diese Bestimmung restriktiv auszulegen ist. 72) Angesichts der Schlussfolgerung unter Punkt 70 ist eine Verlängerung der Auslieferungsfrist nicht gerechtfertigt, und aus diesem Grund kann die Kommission auch keine Verlängerung der Auslieferungsfrist für das Schiff 6079 genehmigen - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 vorgesehene Auslieferungsfrist von drei Jahren kann für das von Fincantieri gebaute Schiff 6079 nicht verlängert werden. Folglich darf für dieses Schiff keine auftragsbezogene Betriebsbeihilfe gewährt werden. Artikel 2 Italien teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieser Entscheidung die Maßnahmen mit, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet. Brüssel, den 23. November 2005. Für die Kommission Neelie KROES Mitglied der Kommission (1) ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1. (2) ABl. C 30 vom 5.2.2005, S. 12. (3) Siehe Fußnote 2. (4) ABl. C 238 vom 3.10.2002, S. 14, Beihilfesache Nr. N 843/01. (5) T-72/98, Astilleros Zamacona SA/Kommission, Slg. 2000, Teil II, S. 1683. (6) Aus verwaltungsrechtlichen Gründen wurde hiermit ein anderer Gutachter beauftragt als derjenige, auf den die Kommission bei der Einleitung des förmlichen Verfahrens zurückgegriffen hatte. (7) Gemäß dem Geschäftsbericht von Fincantieri für 2003 „war das Jahr 2003 ein besonders aktives Jahr für den Geschäftsbereich Kreuzfahrtschiffe, der innerhalb von kurzer Zeit drei Schiffe ausliefern konnte“ (aus dem englischen Originaltext übersetzt).